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L'appli qui changera la vie des taxis

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Une moto sedanaise est tellement plus smart
Place à la trottinette
Coup de frein sur le vélo électrique

Le plaisir du vélo électrique

Ce vélo électrique a une autonomie record de 240 km !

La bicyclette Gérard excite les collectionneurs

La Vespa. 70 ans et indémodable
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Le plus long tunnel ferroviaire du monde sous les Alpes

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Une moto sedanaise est tellement plus smart

Sedan Il reste très peu de motos Smart, fabriquées rue Leclerc-Adam entre 1919 et 1924.   L’une d’elle se trouve au musée automobile de Reims qui rouvre au public ce samedi.


La motocyclette Smart exposée au musée de Reims est roulante. Dotée d’un moteur monocylindre développant 2 chevaux, elle utilise une courroie de transmission.
 Jean-Luc Grandvallet

UNE FOURCHE ÉLASTIQUE

*-  LA SMART visible à Reims est dotée d’un moteur monocylindre 2 temps. Elle a deux vitesses et la transmission à la roue arrière se fait par courroie.

*-  ELLE EST DOTÉE de deux freins, d’une fourche élastique pour la suspension avant et pèse 50 kilos.

*-  LE CONSTRUCTEUR précise : « elle n’est pas faite pour des vitesses exagérées mais c’est une grimpeuse de côtes. »

Un cadre mince mais dynamique, un moteur minimaliste mais un guidon type oreilles de lièvre des plus élégants. Quand on choisissait de rouler à moto Smart dans les années 20, on témoignait d’un goût certain pour les machines avant-gardistes et économiques. Il serait plus juste de parler de motocyclette d’ailleurs : c’est ainsi qu’était présentée la gamme Smart dans les publicités : « La motocyclette légère Smart est la première motocyclette française construite en grande série ».

L’AVENTURE A TOURNÉ COURT

Les objectifs affichés dans les réclames de l’époque étaient ambitieux. Le nom de l’industriel ardennais à l’origine de cette aventure a disparu des mémoires. Les documents survivants permettent de savoir qu’il avait créé la société des ateliers de Sedan, la SAS. Les bureaux étaient situés à Paris aux 55 et 57 quai Tournelle, mais les ateliers étaient bel et bien à Sedan, rue Leclerc-Adam. Il s’agissait de vastes bâtiments spécialisés dans la construction mécanique. L’industriel avait décidé juste après la première guerre mondiale, de se diversifier en créant la marque Smart. L’idée était de proposer des petites motos ou motocyclettes, peu chères, robustes et diffusées à grande échelle. En 1920, un article de presse s’enthousiasmait : « C’est une merveilleuse grimpeuse de côtes qui va révolutionner l’industrie motocycliste. Les Smart sont livrées complètes, au prix impossible jusqu’ici de 1 990 francs. »

Hélas, l’aventure va tourner court puisque la SAS est liquidée en 1924. Les bureaux parisiens, les ateliers sedanais et les machines sont vendus aux enchères le 1 ermars 1924 par Maître Cousin de Sedan. Cruel destin pour Smart qui visait une production de « 100 machines par jour ».

Il reste une douzaine de motos Smart au monde. Dont une est au musée de l’automobile de Reims Champagne. « Je l’ai trouvée près de Rethel en 2016. Elle était en très bon état, roulante. Le vendeur en avait une autre en pièces détachées. C’est vraiment une machine originale, intéressante d’un point de vue mécanique et bien sûr rare » , se souvient Didier Carayon, le responsable du musée.

Musée automobile : 84 Avenue Georges Clemenceau, à Reims. Tel : 03 26 82 83 84. musee-automobile-reims-champagne.com/fr

Philipe DUFRESNE

Extraits de l' union du 18/01/2019

 

   

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 Place à la trottinette

De tous les engins de déplacement personnel,  c’est la trottinette électrique  qui réussit une échappée. Gare !


Les modèles pliables et puissants ont le plus de succès. Quand ils se rangent dans une housse à roulettes avec poignées intégrées, c’est encore mieux. R Wafflartt

L ’offre augmente chaque année », affirme Maxime, responsable du rayon matériel au magasin Intersport à Thillois. Les modèles sont de plus en plus perfectionnés, la demande est de plus en plus forte. Résultat : « Il y a deux, trois ans, une trottinette électrique se vendait dans les 450 euros. Aujourd’hui, il faut bien compter le double. »

Elles font le bonheur des usagers du tramway et de la SNCF qui s’en servent pour gagner du temps sur leurs allers et retours domicile/bureau. Elles font celui des citadins qui ne disposent pas de l’espace nécessaire pour stocker tous les deux-roues de la famille dans le hall de l’immeuble. Elle séduit pour ses vertus écologiques et économiques. « Des trentenaires et quadragénaires en général. » Et Maxime de citer encore en exemple ces automobilistes cherchant un mode de déplacement pratique «pour rentrer à leur domicile une fois leur voiture déposée au garage». Et puis il y a des clients atypiques, comme « une mamie d’un bon 70 ans qui nous avait bien fait rire ». Elle use dorénavant de sa trottinette électrique pour « aller voir ses petits-enfants ».

LA LOI DE LA JUNGLE SUR LES TROTTOIRS

Le boom du marché de la micromobilité urbaine est tel, qu’il a convaincu le concessionnaire Hubert Cycles de vendre des trottinettes électriques. « Nous avons eu tellement de demandes que nous nous sommes lancés », raconte Willy, son gérant.

Trois modèles, seulement, étaient perdus parmi les vélos exposés dans le magasin de cycles rémois mardi matin. « Mais nous en attendons une dizaine d’un jour à l’autre. » Un petit réassort, en rien comparable avec la commande prévue pour remplir la hotte du père Noël. « Ça va être l’un des cadeaux les plus demandés », subodore le commerçant.

Les modèles qu’il propose à la vente ont pour point commun de ne pas excéder les 25 km/h. « Faute de réglementation, nous nous calquons sur celle qui est liée au vélo électrique en France », indique Willy Hubert. Sur internet, il est toutefois possible de se procurer des bolides excédant les 50 km/h… « Ils tiennent alors plus du scooter que de la trottinette. »

Le gérant met en garde contre ces modèles qui, en plus de sortir des clous, sont souvent irréparables. « Certains de leurs acquéreurs viennent nous voir avec des pneus dont la cote n’existe pas ! » Il embraie sur l’insécurité inhérente à leur utilisation, qui n’est pas encore régie par une réglementation.

Où circuler en ville avec sa trottinette électrique ? « Nos clients nous posent souvent la question », remarque Maxime. Leur utilisation est tolérée sur les trottoirs. Il faut s’y déplacer à l’allure de la marche, en ne dépassant pas les 6 km/h afin de ne pas gêner les piétons. « Certaines trottinettes électriques sont équipées d’un bouton piéton à cet effet, montre le vendeur d’Intersport, permettant de brider leur vitesse. » Reste à savoir combien d’usagers l’actionnent.

Pas suffisamment au goût de M eJehanne Collard, avocate parisienne spécialisée dans la défense des victimes d’accident, qui déplore « le retour de la loi de la jungle sur les trottoirs ». « Je n’ai rien contre l’invasion ludique de l’espace urbain, développe-t-elle, mais la prolifération des nouveaux véhicules individuels électriques (NVIE) finit par poser de sérieux problèmes. Il est plus que temps de définir des règles claires de circulation pour chacun de ces nouveaux véhicules. »

La ministre des Transports, Élisabeth Borne, a partiellement exaucé son vœu le 21 septembre sur Europe 1 en annonçant « une nouvelle réglementation visant à interdire la circulation des trottinettes électriques sur les trottoirs. Ces engins électriques pouvant aller très vite devront être sur la chaussée ou sur les pistes cyclables ». La déclaration a satisfait François Malard, président de l’association « Ma ville à vélo 08 ». «Il eût été incohérent de réduire encore plus la place dévolue aux piétons sur les trottoirs. »

C’EST TRÈS DANGEREUX

L’Ardennais préconise, pour ce faire, « le développement des bandes et pistes cyclables dans les villes, ainsi que l’abaissement de la vitesse. Les zones 30 doivent se développer, insiste-t-il, en expliquant que « la dangerosité vient du différentiel de vitesse. Il faudra bien que les automobilistes se fassent à l’idée. »

Michel, chauffeur de taxi, grimace. « C’est très dangereux, déclare-t-il.Vous ne les voyez pas arriver, vous ne les entendez pas non plus. Certains utilisateurs n’hésitent pas à nous doubler par la gauche ou la droite. »

De son côté, Willy Hubert s’inquiète. « Faire rouler les trottinettes électriques sur les routes ? Avez-vous vu leur état à Reims ? , s’exclame-t-il. Il est capital d’y repenser toutes les infrastructures.» « Il faut en effet exhorter les municipalités à entreprendre des travaux d’amélioration de voirie », affirme François Malard. Le président de l’association ardennaise s’emploie de même à rappeler que, selon l’article L-228-2 de la loi Laure (loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie) du 30 décembre 1996, « des itinéraires cyclables pourvus d’aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs doivent être mis au point à l’occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines » . « Une loi pas suffisamment respectée», regrette-t-il, en dépit des batailles menées par son association, ou d’autres telles que Vél’Oxygène Reims. « Il faut que nous poursuivions nos efforts en ce sens, préconise-t-il. Il faut aussi qu’une majorité de Français fassent pression de leur côté : en votant pour les candidats les plus investis ou en signant les pétitions qui circulent. » Mais le cycliste de conclure par la positive, en reconnaissant des améliorations, et notamment dans le département des Ardennes. « Les choses bougent ! »


« 
La trottinette électrique va faire un tabac à Noël. Ce sera l’un des cadeaux les plus demendés »

Vélo, trottinette, rollers… Où rouler ?


À 6km/h maxi sur les trottoirs, l’idée étant de ne pas gêner les piétons.. Archives: Aurélien Laudy

Vélo (avec ou sans moteur) 

Un vélo pour adulte, compte tenu de ses dimensions, est considéré comme un véhicule. Le cycliste doit donc rouler sur la chaussée. Il peut toutefois utiliser le trottoir, à condition de marcher en tenant son vélo à la main.

Une infraction commise avec un vélo est sanctionnée par une amende ; l’usage d’un téléphone tenu en main l’est par exemple par une amende forfaitaire minorée de 90 euros.

Un vélo de petite taille, utilisé par un enfant de moins de 8 ans, n’est pas considéré comme un véhicule. Son utilisateur est assimilé à un piéton.

Trottinette sans moteur

 Son utilisateur est assimilé à un piéton.

Trottinette électrique  (avec moteur),

gyropode, hoverboard, monoroue (ou gyroroue) Leur utilisation est tolérée sur les trottoirs à l’allure de la marche (6 km/h maximum).

Un comportement dangereux, mettant délibérément la vie d’autrui en danger, est puni d’un an d’emprisonnement et de 15 000euros d’amende.

Fauteuil roulant (avec moteur) 

Son utilisateur est assimilé à un piéton. Toutefois, comme les piétons, il est autorisé à circuler sur la chaussée (du côté droit et dans le sens de la marche) s’il y est contraint (trottoirs impraticables).

Rollers, skateboard sans moteur. Leur utilisateur est assimilé à un piéton.

LES AUTRES POINTS

LE VÉLO À ASSISTANCE ÉLECTRIQUE TIENT LA ROUTE

Le vélo électrique séduit lui aussi de nombreux utilisateurs.

Son point fort : l’assistance. « C’est du vélo facile », résume Willy Hubert. Ses adeptes avaient délaissé le vélo traditionnel parce qu’ils ne se sentaient pas sûrs. « Ils s’y remettent avec le vélo électrique », constate le gérant du magasin de cycles rémois. Et cela fait bien son affaire. Les fabricants surfent tout autant sur la vague. «L’offre se diversifie », indique Francis, responsable du rayon cycles au magasin Intersport de Thillois.

Vélos urbains, loisirs, sportifs… ont maintenant leur batterie. « Et même les vélos de course, montre Willy Hubert. La batterie est dissimulée dans un tube. Il n’y a qu’un petit bouton à actionner. C’est juste une aide, en cas de défaillance. Ce qui permet à un senior de continuer à rouler. »

Francis voit dans le vélo électrique un autre avantage. « Quand vous arrivez au bureau, vous n’êtes pas en âge. »

Le prix des vélos électriques, en revanche, peut faire suer à grosses gouttes même si l’on arrive aujourd’hui à trouver des modèles pour moins de 1 000 euros. « Plus il est cher, et plus l’autonomie de la batterie est grande. »

HOVERBOARD ET MONOROUES MOINS USITÉS

QUID DES HOVERBOARD ET MONOROUES ? « UN MARCHÉ DE NICHE », D’APRÈS MAXIME, RESPONSABLE DU SERVICE MATÉRIEL AU MAGASIN INTERSPORT. L’HOVERBAORD EST ASSIMILÉ À UN GADGET. «SUR 300 ACHETEURS DE TROTTINETTES À L’ANNÉE, J’AI CINQ ACHETEURS D’HOVERBOARD, ESTIME-T-IL. EN GÉNÉRAL, POUR NOËL. »

LA MONOROUE NÉCESSITE QUANT À ELLE ÉQUILIBRE ET HABILETÉ.

« ELLE NE CONVIENT QU’À UNE INFIRME PARTIE DE NOTRE CLIENTÈLE », NOTE WILLY HUBERT.

Extraits de l' union du 28/09/2018

 

   

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Coup de frein sur le vélo électrique

Le gouvernement a annoncé la fin, dès février 2018, de la prime pour l’achat d’un vélo électrique.


À l’usine Easybike de Saint-Lô, dans la Manche. Archives AFP

La prime, qui pouvait aller jusqu’à 200 euros, sera supprimée dans le cadre du projet de loi de finances. « Nous avons considéré que ce n’était pas à l’État de continuer à subventionner le vélo électrique dans la mesure où, quand il l’avait fait, les collectivités locales ne le faisaient pas » , a justifié le ministre des Comptes publics, Gérald Darmanin. « Maintenant, beaucoup de collectivités locales le font » , a expliqué le ministre, précisant qu’un «travail » avait été engagé par le ministre de la Transition écologique, Nicolas Hulot, « avec les collectivités locales sur ce sujet. »

LE COUP DE POUCE N’AURA PAS DURÉ UN AN

La prime pour l’achat d’un vélo électrique neuf, réservée aux appareils n’utilisant pas de batteries au plomb, avait été introduite le 19 février, à l’initiative de l’ancienne ministre de l’Environnement et de l’Énergie, Ségolène Royal. Elle sera supprimée à partir du 1 er février 2018, selon le ministère de la Transition écologique, qui explique qu’ « elle aura permis de financer près de 250.000 vélos » et qu’ « on peut considérer que la filière a démarré grâce à cette impulsion. » 

Elle représentait environ 20% du prix d’achat moyen d’un vélo à assistance électrique, qui s’élève à 1 018 euros, selon l’organisation professionnelle Union Sport et Cycle, qui militait pour sa reconduction. Outre l’État, plusieurs collectivités locales ont introduit des primes ou des subventions pour soutenir les VAE, favorisant l’essor de ce moyen de transport, devenu la «locomotive verte du marché du cycle » , selon l’Union Sport et Cycle.

À PARIS, LES VERTS SONT FURIEUX

Pour l’adjoint à la maire de Paris Christophe Najdovski (Verts), « Abandonner le soutien au développement du vélo à assistance électrique en plein débat des Assises de la mobilité est inquiétant et incompréhensible. »

« Quelle incohérence d’annoncer un bonus pour changer de voiture et supprimer la prime pour les vélos électriques ! », s’est insurgé David Belliard, coprésident des élus écologistes de la capitale.

Extraits de l' union du 29/09/2017

 

   

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Le plaisir du vélo électrique

Le vélo à assistance fait un carton. Pratique, agréable et accessible, il reste onéreux

Le vélo électrique, ici un VTT, propose différents modes de conduite (sport, êco, turbo ...). Ces modes se choisissent selon l'allure voulue. Christian Lantenois

A SAVOIR

•.- Depuis quatre ans, le vélo à assistance électrique se démocratise.

•.- 1.200 euros : la somme à mettre pour acquérir un vélo électrique de qualité. Les prix peuvent monter jusqu'à 4000 euros.

•.- Six ans. c'est en moyenne la durée de vie d'une batterie. Cette dernière peut être rechargée entre 950 et 1·000 fois. Il existe quatre types de batterie. Leur prix est compris entre 500 et 1000 €.

•.- 50.km l'autonomie minimale. Selon le modèle, l'autonomie peut aller jusqu'à 120 km.

L 'essayer, c'est l'adopter. A peine le coup de pédale donné, on se sent transporté, pousser des ailes. Avec lui, une forte côte se transforme en une partie de plaisir. C'est la magie du vélo à assistance électrique (VAE) : on pédale sans pédaler ou plutôt sans difficulté aucune. « Le vélo électrique, ce n'est que du bonheur ! Difficile de repasser au vélo traditionnel lorsque l'on y à goûté.» Corinne a toujours pratiqué la bicyclette. Depuis des années cette Rémoise de 52 ans apprécie les balades le long du canal. Lors de ses dernières vacances passées en Vendée, elle a expérimenté le vélo à assistance électrique. « J'étais pleine d'a priori, je trouvais que cela faisait un peu pépère. Mais dès le premier coup de pédale, j'ai révisé ma copie : on se sent porté. Le plaisir est tout de suite de mise. »

POUSSER LA BALADE

Tout comme les adeptes croisés chez les vendeurs spécialisés. Corinne est formelle : l'assistance au vélo offre l'opportunité de pousser la balade. « J'ai fait une sortie de 45 km avec le vélo électrique. Je ne serai jamais allée aussi loin avec mon vélo.» Sans compter qu'elle n'a ressenti aucune douleur le lendemain matin. « Je n'avais aucune courbature. »

Chez Cycles Hubert, situé rue de Neufchatel à Reims, entre 150 et 200 vélos à assistance électrique sont vendus chaque année. Maxime Durand, vendeur, a vécu le boom des ventes de VAE dès 2013, « Au départ, ils étaient onéreux et pas forcément d'une totale fiabilité. » Aujourd'hui, ce n'est plus le cas.

Pour ne pas déchanter; il .faut . mettre un certain prix. « Pas en dessous de 1200 E si l'on veut quelque chose de correct et qui tienne le coup. »

Comme de nombreux vendeurs dans la région, le professionnel propose plusieurs marques, avant tout françaises telles que Peugeot, Gitane, 02feel.

CIBLER LES BESOINS

Pour bien choisir son vélo, il faut avant tout identifier ses besoins. « Si l'on souhaite réaliser des petits parcours ou plutôt de longues distances. Si on compte l'emporter en vacances ou pas. » Tout dépend en outre de l'endroit où l'on pratique le vélo. « Il y a une différence entre une ville comme Reims et celle d'Epernay qui s'étend sur des coteaux. » La forme physique de l'acheteur pèsera également dans la balance,

Selon ces critères, le vendeur orientera l'acheteur vers un vélo doté d'un capteur de cadence ou bien vers un capteur de puissance. Tous deux activent, à leur manière l'assistance électrique du vélo. « Le vélo ne dépassera jamais la vitesse de 25km/h avec l'assistance électrique sans quoi le vélo serait alors considéré comme un deux roues avec tout ce que cela implique. Ce qui n'empêche pas le cycliste d'aller au-delà de cette vitesse sans l'assistance. »

DEUX CAPTEURS, DEUX METHODES

Au moyen d'un système d'aimants le capteur de cadence va lancer l'assistance électrique dès le premier coup de pédale. « L'assistance est continuelle, détaille Maxime Durand. C'est un modèle qui peut convenir  pour des personnes plus âgées, qui ne peuvent plus forcer qui ne pratiquent pas du tout le vélo ... » ll conviendra aussi pour des secteurs plus vallonnés,

Le capteur de puissance sera plus sensible. « C'est effectivement une assistance plus précise, Le moteur est, si l'on peut dire, plus intelligent. Tout se joue dans le pédalier », poursuit le spécialiste. Tant que l'on ne force pas sur le vélo, l'assistance ne se met pas en route.

« La vitesse maximale avec l'assistance est de 25 km/h, Au-delà, le vélo serait considéré comme un deux-roues »
Maxime Durand. Vendeur

« Il faut mettre un grand coup de pédale pour que le cycliste se sente propulsé, soutenu dans l'exercice. » Ce type de capteur permet d'économiser de la batterie et en toute logique, de rouler plus longtemps . Les prix varient selon le capteur. « Pour le capteur de cadence, les prix débutent à 1100 €. Pour les capteurs de puissance, à 1 700 €.

Une fois le type de capteur adopté, c'est sur la batterie qu'il faut plancher, « Là encore tout dépend de l'utilisation du VAE. »

Quatre types de batteries sont au choix. La première présente une autonomie de 50 km, la suivante d

80 km, la troisième de 100 km et la dernière de 120 km. « Les prix ne sont évidemment pas les mêmes. » Ils débutent à 500 euros pour aller jusqu'à 1000 euros.

La durée d'une batterie fluctue entre cinq et six ans et ce, après avoir été rechargée, entre 950 et 1000 fois »

Une fois, le type de capteur et de batterie sélectionné, il ne reste plus qu'à choisir le look

Le coup de cœur de Maxime Durand ? Les engins de marque 02Feel. « C'est la seule marque française qui fabrique le vélo de A à. Z, y compris le moteur. Les autres marques sous-traitent et construisent le vélo autour. Les vélos restent évidemment de très bons produits » Le budget aura dans tous les cas le dernier mot.

LES AUTRES POINTS

Une aide de l'Etat de 200 euros

En février dernier, la ministre de l'Environnement et de l'Énergie a lancé une subvention de 200 euros pour l'achat d'une bicyclette électrique. Cette aide à l'achat est pour l'instant valable jusqu'au 31 janvier 2018. La subvention est versée une seule fois à chaque acheteur, quel que soit le nombre de vélos achetés. Pour en bénéficier, il suffit de présenter sa facture. Plus précisément, selon le décret, la prime est offerte pour l'acquisition de cycles à pédalage assisté qui n'utilisent pas de batterie au plomb.

Vente exponentielle

Globalement tous les segments de vélos de mobilité (VAE, vélos pliants ... ) sont en progression. Selon l'Union Sports et Cycle, le vélo à assistance électrique est clairement la locomotive verte du marché du cycle avec plus de 130.000 unités vendues en 2016 (soit une progression de 33 %) et une performance encore plus remarquée pour les VTT·AE dont les ventes progressent de 72 % à 15.000 unités.

4 000 € pour un VTT électrique

L'engouement se porte depuis un an sur les vélos pliants et VTT à assistance électrique. Cependant, les VTT à assistance électrique restent difficilement abordables. Les premiers prix dépassent largement les 2.500 € et il faut compter 4.000€ pour un VTT à assistance électrique convenable.

Pas de marque hollandaise

Impossible de trouver la marque Holland Bikes dans l'Aisne, les Ardennes ou encore la Marne. La célèbre marque de vélo électrique venue du pays du vélo a disparu il y a cinq ans de Reims (même si l'adresse est encore visible sur le Net). Arrivée trop tôt, elle a migré dans le Nord.

LE VENDEUR DE VÉLO S'AGRANDIT A VITRY-LE-FRANCOIS


Jean-Michel Marchand conseille et assure le service après-vente.

 Il ne passe pas une semaine sans qu'il ne soit démarché pour vendre dans son établissement une marque de vélo à assistance électrique de plus. Quand Jean-Michel Marchand a repris l'ancestral magasin de vélos de la cité rose en 2015, Il développe Immédiatement ce créneau. Un sacré pari pour une ville de cette taille au pouvoir d'achat sans cesse faiblissant. « J'ai senti qu'il y avait du potentiel. » Il vend des marques françaises mais ne répond à aucune sollicitation. « Je ne connais pas celles que l'on me propose de vendre. Je ne peux prendre aucun risque. Il en va de l'image de mon magasin. » L'engouement est tel dans le Vitryat qu'il déménage en septembre pour s'agrandir. Et même si ce n'est pas l'unique raison, l'emballement pour les VAE dans le secteur a définitivement décidé le vendeur de vélos à pousser les murs de son magasin.

DE L'IMPORTANCE DE SE PROTÉGER DES VOLS

Si les vélos traditionnels sont-une cible privilégiée des voleurs, le vélo à assistance électrique est tout aussi convoité. « Ce qui intéresse les malfrats, ce n'est pas tant le vélo mais la batterie qu'il abrite», insiste Maxime Durand. Pour se protéger de ces vols, il ne faut pas lésiner sur le prix de l'antivol, « Il y a les antivols en U à clef ou à code. Je conseille la marque Abus. » Impossible de s'emparer du vélo « à moins de couper l'antivol à la disqueuse ! » Tout aussi sûrs, les modèles d'antivol à fer plat ont cet avantage d'être plus pratiques à transporter. Ils présentent en outre plus de facilités pour attacher son vélo. « Avec ce type d'antivol on est certain d'attacher son vélo n'importe où », poursuit le spécialiste qui conseille la marque Borda, Des écrous pour empêcher le vol de selle et de roue peuvent aussi être posés sur le VAE.

3 QUESTIONS à

JONATHAN RODRIGUES ADJOINT À ÉPERNAY

Une prime de 150 euros depuis 2015

Qu'est-ce qui a poussé la Ville d'Epernay à proposer une prime de 150 euros à ses administrés pour l'achat d'un vélo à assistance électrique ?

C'est la deuxième fois que nous lançons ce dispositif qui n'existe qu'à Colmar et Arras pour le quart nord-est à notre connaissance. Nous l'avions déjà proposé en 2010. La prime était alors élevée à 250 euros. Nous l'avons revue à la baisse en 2015 car les tarifs des vélos à assistance électrique ont eux aussi baissé. Comme en 2010, nous avons lancé cette aide en 2015 avec l'Agenda 21. Parmi les actions choisies, une grande majorité des habitants ont opté pour cette aide à l'achat d'un vélo électrique, Nous souhaitons promouvoir au maximum les déplacements doux, particulièrement le vélo à assistance électrique compte tenu de la configuration de la ville. Ce mode de déplacement est particulièrement adapté : Épernay s'étend sur des coteaux et les rues peuvent être très pentues ici. C'est aussi le moyen le plus rapide pour se déplacer en ville.

Combien de demandes avez-vous reçu depuis la mise en place du dispositif ?

Entre 2010 et 2013, nous avons comptabilisé 150 bénéficiaires. Depuis avril 2015, c'est une quarantaine de Spanarciens qui nous ont sollicités. Notre prime n'est pas cumulable avec celle de l'État. Même si cette dernière est plus importante de 50 euros, beaucoup d'habitants continuent à venir nous voir. Souvent ils nous expliquent que pour eux c'est plus simple de solliciter la prime de la mairie que celle de l'État. Ce sont plutôt des personnes de plus de 55 ans qui viennent nous voir. Ils n'étaient que 8 % en 2015 à avoir entre 18 et 35 ans et aucun de cette tranche d'âge n'est venu en mairie pour la prime en 2016. Il faut un certain pouvoir d'achat. Beaucoup de personnes expliquent aussi leur démarche en nous précisant qu'ils avaient deux voitures dont une dont ils se servaient peu. Ils l'ont vendue pour s'acheter deux vélos électriques.

Pensez-vous développer ce dlspositif; aller plus loin dans votre démarche ?

Pour l'instant, nous en restons là mais nous réfléchissons en mairie à développer l'usage du vélo à Épernay. Nous allons installer d'ici peu cinq stations de gonflage pour les vélos. Sur nos 20 km de pistes cyclables, nous avons établi un diagnostic. Nous avons pointé des soucis de connexions entre les pistes. Nous réfléchissons à les développer. L'idée est vraiment de sensibiliser les habitants à laisser leur voiture et à utiliser des modes de transport plus doux comme le vélo. Mais tout cela prend beaucoup de temps. Nous pourrions presque affecter une personne à temps plein à ce sujet.

Anne Sophie COURSIER

Extraits de l' union du 30/04/2017

 

   

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La bicyclette Gérard excite les collectionneurs

La bicyclette pliante, fleuron de l'armée en 1914, est née dans l'esprit d'un officier sedanais, L'engin est recherché par les amateurs aujourd'hui. Un exemplaire est visible à Reims.


L’exemplaire de vélo du Capitaine Gérard du muée de Compiègne est conservé dans son état d'origine.

L'ESSENTIEL

•.- La bicydette pliante du Capitaine Gérard est fabriquée de 1899 à 1914, par Peugeot.

•.-  Une pré série a été fabriquée en collaboration avec l'ingénieur Charles Morel.

•.-  Elle se plie en son rnihe r. Des bretelles permettent de la' porter à dos, Un système de blocage des pédales évite de blesser le dos du _ soldat.

•.-  Elle pèse 16 kilos. Ses roues ont un diamètre de 65 cm, son pédalier a 23 -dents et le pignon 9. ·11 subsiste environ 60 exemplaires dans le monde dont une cinquantaine en Europe. L'un d'eux est visible au musée de l'Automobile de Reims.

« Il doit en rester une cinquantaine en Europe à tout casser ! Les vélos pliants Gérard, ça ne court pas les rues ! » François, Ardennais passionné de mécanique, mais aussi d’objets militaires connaît cette mythique bicyclette. Contrairement à la majorité des passionnés, il a cependant la chance d’en croiser un de temps en temps, au hasard des reconstitutions historiques. Il savoure alors son plaisir car ce vélo est devenu rare. A tel point que la bicyclette Gérard a sa place dans la collection de cycles du sérieux et respecté Musée national du tourisme installé dans Palais de Compiègne (60).

C’est pourtant à Sedan que ce vélo puise ses origines. A la fin du 19e siècle, le vélo intéresse l’armée : léger, facile d’utilisation, pouvant porter des charges lourdes, il serait idéal s’il prenait moins de place. Le lieutenant Henri Gérard, alors en poste à Sedan, caresse l’idée d’un vélo pliant.

Et justement, dans le civil, un industriel, Charles Morel, réalise, en 1892, un premier prototype. Les deux hommes se rencontrent et, deux ans plus tard, ils présentent au Salon du cycle de Paris une bicyclette pliante. Le succès est immédiat. L’armée française en commande 25. Celles russes et roumaines passent également commandes.

Promu Capitaine, Henri Gérard connaît lui aussi la célébrité, et s’éloigne de Charles Morel. Le brevet de vélo pliant est vendu à Michelin en 1899. La construction est confiée à Peugeot. Deux versions existent, une militaire, dont les cadres sont numérotés, et une civile non numérotée.

Vélo de cavalerie

En 1913, l’armée française crée dix groupes de chasseurs cyclistes, rattachés aux divisions de cavalerie. L’engin est conçu pour une utilisation optimale. Philippe Pierrejean, le président marnais de l’association Le Miroir possède cinq vélos Gérard  : « Le pliage permet une symétrie entre les parties de cadre, les garde-boue sont en cuir pour éviter de blesser le soldat. » Le vélo pliant est doté de bretelles qui permettent au soldat de porter à dos sa bicyclette repliée. En version civile, il se range dans un panier. Le fascicule d’utilisation précise que la hauteur de selle est réglable afin de permettre au soldat, en cas d’urgence, de tirer debout sans devoir descendre de son vélo. « Il n’y a qu’un seul frein, sur la roue avant. Une seule vitesse aussi, ce qui demande une bonne condition physique, notamment dans les montées », précise Philippe Pierrejean. Et d’ajouter : «  J’ai eu l’occasion de rouler avec sur les Champs Elysées pour la commémoration du 11 novembre 1998. »

Rendu obsolète par la guerre de position, cet engin dédié au mouvement disparaît pendant la Grande Guerre. « Il y a eu d’autres vélos pliants militaires développés par l’Allemagne, la Russie par exemple », explique le président du Miroir.

Après des années passées oubliés dans les greniers et garages, le vélo Gérard est aujourd’hui recherché tant par les collectionneurs de cycles que par les amateurs de militaria. On peut en voir un actuellement au musée de Reims, prêté par Philippe Pierrejean et un autre au musée du Palais impérial de Compiègne (60). « Je ne pense pas qu’il y en ait dans le nord des Ardennes, mais qui sait ? Il y a toujours de belles surprises », rêve François.

L’EXPERT


Didier Carayon du Musée de l'Auto à Reims

Le vélo Gérard, c'est la perle rare

· » « Nous accueillons un vélo Capitaine Gérard au musée actuellement. C'est un cycle pliant, ce qui est rare déjà en soi, et il est techniquement original. Il incarne aussi une page de l'histoire de la Grande Guerre. On en voit très rarement, hormis auprès des collectionneurs. En plus, il puise ses origines dans la région puisque le lieutenant Gérard était en poste à Sedan. D'ailleurs, nous avons aussi au musée une moto Smart, construite en 1923 à Sedans.

SUR LA TOILE LES PRIX S'ENVOLENT


Les reconstitutions historiques sont l’occasion de voir un vélo Gérard de près

« Le prix demandé ne fait pas le prix de vente, c’est la règle d’or » Didier Carayon, le responsable du musée automobile de Reims Champagne, modère les appétits des vendeurs de vélos Gérard. Sur le Bon coin, on en croisait deux dernièrement, affichés respectivement à 3.500 et 7.800 euros. Didier Carayon affirme que les prix sont excessifs : « C’est à l'emporte-pièce comme pour tout ce qui est ancien en ce moment. C'est du spectacle, ça va se calmer à un moment donné et ça fera mal à certains, on a connu ça avec les voitures.» Philippe Pierrejean, propriétaire de plusieurs vélos Gérard, va dans le même sens : « C'est trop, aux alentours de 2.500, 3.000 euros c'est plus dans le vrai. » A condition d'en voir un en vente. Les collectionneurs sont formels sur un point : l'engin n'est certes pas rarissime mais iI faut fouiner. On en voit en vente une demi-douzaine au grand maximum par an. « C'est surtout des ventes entre particuliers qui se réalisent sur des bases réalistes », explique Philippe Pierrejean. Quant à Jérémie Gianina, restaurateur de cycles anciens à Sedan: « C'est beaucoup trop cher, certes c’est historique, c'est rare, mais ce n'est pas une raison pour faire flamber les prix, Encore un peu et ce sera plus cher qu'une Rolls-Royce !»

 Philippe Dufresne

Extraits de l' union du 23/10/2016

 

   

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Une moto du futur 100 % sûre

Elle s'auto-équilibre, est connectée et si sécurisée qu'il n'est pas nécessaire de porter un casque ... BMW présente un prototype qui incarne la moto du futur


Le prototype de la BMW Next 100 fait déjà rêver les amateurs de deux-roues. Ils devront patienter jusqu’en 2030

« Le marché de la moto aux États-Unis est très important. Les citoyens ici adorent les grosses machines », a déclaré Harald Krüger, président du conseil d'administration de BMW. La Motorrad Vision Next 100, qui faisait mardi sa première mondiale à Los Angeles dans le cadre du 100ème anniversaire du constructeur allemand, est un prototype qui ne verra pas le jour avant au moins 2030.

Le numéro un mondial de la voiture haut de gamme terminait ainsi un tour du monde pour exposer de nouveaux concepts : une BMW iNext sportive à la carrosserie flexible à Munich, une Rolls-Royce entièrement automatique, véritable salon roulant pour le passager, présentée à Pékin, et une Mini électrique à Londres.

Avec une structure en monobloc où le siège est relié à un tableau de bord digital comme une longue ligne aérodynamique, le corps de la Motorrad Vision Next 100 est creux et laisse apparaître le moteur. « Son potentiel de connectivité, son système d'auto-équilibre aidera à protéger le conducteur à tout moment, il n’y aura plus besoin de porter un casque », assure Edgar Heinrich, directeur du design chez Motorrad, division de motos de BMW. Les cylindrées de plus de 500 cm3 représentent 200.000 unités écoulées chaque année aux États-Unis (dont BMW s'adjuge 4 à 5 % de part de marché) et 890.000 unités dans le monde. L'ensemble au marché des deux roues motorisées, de la bicyclette aux grosses motos luxueuses, atteint 114 millions dans le monde, avec l'Europe (Allemagne et France en tête) derrière les États-Unis, puis le Brésil, tandis que la Chine se développe à toute vitesse, précise-t-on chez BMW. « Nous ne prévoyons pas d'autonomie pour nos motos », a précisé M. Heinrich, au moment où toute l'industrie automobile est lancée dans une course aux véhicules sans conducteurs.

Pas de compromis sur la sécurité

Interrogé sur le retard de BWM dans l'autonomie par rapport à certains concurrents, le patron de BMW se justifie : « Nous ne ferons jamais aucun compromis sur la sécurité. » Toute l'industrie a encore en tête le récent décès du conducteur d'une voiture électrique semi-automatique de Tesla. Les modèles de la 7 Series offrent déjà des fonctions semi-automatiques : auto-stationement, maintien dans une voie avec distance de sécurité, freinage ou accélération en cas d'obstacle, etc. « Il y a encore beaucoup de problèmes légaux qui doivent être clarifiés pour définir « qui est responsable  en cas d'accident avant de lancer sur le marché des véhicules à la conduite totalement automatisée », précise M. Kruger.

Pour automatiser ses modèles, le groupe munichois s'est allié à ses rivaux Daimler et Audi pour racheter à Nokia le système de cartographie Here, et coopère avec le géant des micro-processeurs Intel et le leader des systèmes anticollision, l'israélien Mobileye.

Extraits de l' union du 15/10/2016

 

   

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  Le scooter est 400 fois plus dangereux que l'avion

Ancie pilot,e d'Air France et instructeur, G érard Feldzer est sur tous les plateaux de télévision dès qu’un crash aérien se produit. Il raconte cette vie de « fou volant » » dans un livre.


« Je touche du bois. mais jusqu'à présent. je ne me suis jamais trop gouré sur les hypothèses d'un crash aérien. »

L'ESSENTIEL

.- 1944: naissance à Aurec-surLoire, en Haute-Loire.

•.- 1914: pilote de nuit à « la i ~ Postale »

•.-1989: pilote Air France,

•.- 1992: commandant de bord !. instructeur.

• -1995: président de laéroclub ! de France.

•.- 2005: directeur du Musée de l'air et de l'espace.

•.- 2010-2015: conseiller régional , d'lle-da-frarsa Europe-Écologie Les Verts.

« Pour rassurer, je trois que la présence du pilote à l'accueil est importante »

*.- Le grand public vous connaît en tant que « Monsieur catastrophe ». Dès qu'un avion s'écrase, on vous demande à la télévision d'expliquer l'inexplicable. Vous n'en n'avez pas marre parfois ?

C'est ça, il y a marqué « crash » sur mon front ! Quand je traverse les rédactions, on se dit : « Merde, il y a un avion qui est tombé ». Dès fois on m'appelle et je ne suis même pas au courant de l'accident ... Bien évidemment je reste factuel. J'explique comment cela se passe dans un cockpit, et comment on résout les problèmes en général. Je touche du bois, mais jusqu' à présent, je ne me suis jamais trop gouré sur les hypothèses. Et puis il faut toujours penser aux familles qui se raccrochent à tout. Il y a toujours des personnes qui pensent que l'avion d'Air Malaysia est caché dans une île.

*.- Bien que vulgarisé et répandu, le transport aérien demeure un sujet de rêve mais aussi de phobie. Comment expliquez-vous cela ?

C’est vrai que beaucoup de gens ont toujours peur, ce qui peut se comprendre. Je dis toujours que, oui, l'avion c'est dangereux, mais sur la route qui mène à l'aéroport, 500 morts par an en moyenne dans le monde pour 3,7 milliards de passagers aériens, c'est de tout de même moins qu'un million de morts sur les routes ! L'arme de destruction massive, c'est la route. Surtout les deux roues pour les jeunes. J'ai fait le calcul : le scooter est 400 fois plus dangereux que l'avion, Pour rassurer, je crois que la présence du pilote à l'accueil est importante. On voit qu'il existe et pour peu qu'il soit souriant, cela rassure. Personnellement, j'accueillais toujours mes passagers. Ensuite, dès qu'il y a un souci, il faut se montrer, expliquer et ne pas laisser les gens gamberger.

*.- Les compagnies low-costs imposent de plus en plus dans le marché aérien. Quel avenir pour les grandes compagnies nationales, comme Air France ?

En dehors de l'aspect des pilotes, les grandes compagnies sont coincées par les pratiques des low-cost qui travaillent dans des conditions un peu marginales. Mais autant Easy Jet est une compagnie vraiment sérieuse et vertueuse qui, au passage, achète des Airbus, ce qui est plutôt pas mal pour une compagnie européenne, autant Ryanair est plus limite. Il faut tout de même faire gaffe, car 90 % des accidents ont pour origine des facteurs humains. Du point de vue de la sécurité, depuis le crash du Rio-Paris, les pilotes d'Air France ont pris conscience qu'ils n'étaient pas les meilleurs du monde et ils ont réinventé des procédures de sécurité prodigieusement pertinentes et efficaces. C'est l'humilité qui a amené ce progrès. Pour le coup, Air France est devenue une référence mondiale.

*.- Fils d'immigré russe, pupille de la nation, ex soixante-huitard, vous avez toujours milité pour la liberté et la fantaisie de la vie. C'est ce qui explique votre goût pour vos engagements humanitaires ?

En 68, en sortant de l'école d'ingénieurs, on s'est promis avec quelques copains de faire quelque chose d'utile. Cela voulait dire ne pas travailler pour l'armée et, à travers nos boulots respectifs, être utiles à la société. C'est comme ça que nous avons créé Aviation sans frontières, sur la base d'un constat simple : les gros porteurs qui amenaient des médicaments en Afrique n'allaient pas au-delà de l'aéroport, et toute la livraison était pillée ! D'où l'idée de mettre en place une aviation légère pour acheminer les médicaments au cœur des villages. Même chose pour l'ONG Zebunet qui offre la possibilité à tout un chacun de financer des programmes de microcrédit rural et solidaire pour permettre à des familles africaines d'acheter du bétail. 15.000 animaux onL été financés à ce jour et 5.200 familles vulnérables sont aidées,

*.- Un engagement qui passe aussi par des expéditions aériennes folkloriques ...

Il faut saisir toutes les opportunités, au risque de le regretter toute sa vie. Par amour pour Blériot, je me suis mis à traverser la Manche dans tous les sens, en parachute à moteur, en ULM... Mon copain Alain Souchon avait peur de l'avion, pour le guérir, on a traversé la Manche avec un engin invraisemblable équipé d'un moteur de Volkswagen. On a fait Paris-Londres aller-retour avec rien d'essence. C'est un record qui tient toujours ! Pour les 20 ans d'Ushuaia, avec Nicolas Hulot, on a fait le tour de Paris accroché à une grosse bulle d'hélium et avec un ventilateur dans le dos. Ensuite, on a essayé de traverser l'Atlantique en ballon à pédales, mais nous sommes tombés à deux jours de l'arrivée ... Avec six mois d'hôpital pour moi derrière.

Une frayeur dans les airs avec Nicolas Hulot

Votre plus mauvais souvenir de vol ? Une nuit sur un Paris-Dakar. Mon ami Nicolas Hulot était installé juste derrière moi. Un type entre en furie dans le cockpit, assomme Nicolas et se jette sur moi, provoque la chute de l'avion. Bagarre pour maîtriser l'homme et l'appareil. Nous y parvenons, non sans mal. On se pose finalement dans le calme, et on s'aperçoit que ce passager est mort. Son cœur avait lâché ... Cela reste mon vol le plus marquant, le plus triste. J'ai chialé comme un dingue. Je fais mienne cette phrase d'Einstein : « Il y a deux choses qui sont infinies : l'univers et la folie des hommes. Pour l'univers, je n'en suis pas tout à fait sûr ... » On le voit bien en ce moment avec ces dingues de terroristes.

Philippe MINARD - Agence locale de presse

« Si tu peux... vas-y ». XO Editions, 282 pages 19,90 euros.

Extraits de l' union du 21/08/2016

 

   

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La Vespa, 70 ans et indémodable

Symbole de la « dolce vita », la Vespa célèbre ses ventes ayant triplé ces dix dernières annéesses 70 ans et peut s'enorgueillir d'être toujours dans l'air du temps,


Le scooter italien est devenu mythique grâce au cinéma. Il surfe aujourd'hui sur la du rétro. Archives AFP

Avec sa silhouette fuselée en forme, de (guêpe J qui lui a donné son nom, le célèbre deux. roues s'est écoulé depuis ses débuts à plus de 18millions d'exemplaires, selon son constructeur Piaggio. Quand le 23 avril 1946, Enrico Piaggio dépose le brevet de la Vespa à Florence, son objectif est de relancer son entreprise, alors spécialisée dans l'aéronautique et qui à été durement endommagée par les raids de la Seconde Guerre mondiale, Il a demandé à l'un de ses ingénieurs, Corradino d'Ascanio, de créer un véhicule facile à produire et bon marché.

« Dans les années 50-60, on achetait une vespa parce qu’on n’avait pas les moyens de s’acheter une voiture. »

Un historien

 D'Ascanio n'aime pas les motos : il les juge inconfortables, encombrantes et salissantes, En s'attaquant à ces problèmes l'un après l'autre, il imagine une ligne révolutionnaire. Le succès est Immédiat: de 2484 modèles vendus en 1946, la production passe à près de 20000 en 1948, avant d'atteindre 60000 en 1950 et 171200 en 1953, avec des usines dans une dizaine de pays. « La Vespa était mieux qu’une moto : elle avait une carrosserie avec un tablier qui protégeait de la poussière, de la boue et de la pluie », explique Patrice Vergès, historien de « automobile. »

« Ce qui a aussi fait son succès, c'est qu'elle avait des petites roues et qu'il était donc possible d'avoir une roue de secours avec soi, ce qui n’était pas le cas à moto, alors qu'à l'époque, on crevait beaucoup  à cause des clous que les sabots des chevaux semaient sur les routes, » raconte-t-il. « La Vespa a également beaucoup plu parce que sa ligne était sympathique et qu'elle avait un bruit marrant, comme celui d'une guêpe », note-t-il. Les Italiens se déplacent avec en famille. « Dans les années 50-60, on achetait une Vespa parce qu'on n'avait pas les moyens de s'acheter une voiture », souligne M. Vergès. Le cinéma rend le deux-roues mythique, depuis les Vacances romaines d'Audrey Hepburn et Gregory Peck en 1953 jusqu’au Journal intime de Nanni Moretti en 1993. Dans les années 1980 et le début des années 1990 pourtant, la « guêpe » subit un passage à vide: «  le dolce vita » s'accommode mal du port du casque obligatoire, tandis que les familles et les jeunes privilégient les voitures: Mais la marque se reprend et connaît même à partir de 2004 une croissance spectaculaire. Des  58000 Vespa produites cette année-là, Piaggio est passé à près de 170000 en 2015, triplant sa production, désormais répartie entre trois usines en Italie, au Vietnam et en Inde.

Les problèmes de circulation dans les villes rendent les scooters plus commodes, et la mode du rétro a remis au goût du jour le célèbre deux roues, pourtant plus cher que ses concurrents.

Extraits de l' union du 24/04/2016

 

   

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Projet de vélos en libre-service à Reims

C’est un cabinet d’architecte parisien qui s’y est collé. Il a présenté au concours la fabrique Aviva un système de vélos recyclés et partagés destiné au campus de Reims


«  Virezvélo! » Le but est de partager des vélos recyclés à destination des étudiants.

 Ce n'est pas encore Vélib', mais cela y ressemble. Le bureau d'architecture et d'urbanisme Acturba a participé au concours la fabrique Aviva pour son projet de vélos en libre-service à partir de vieux vélos à Reims.

Comment un cabinet situé dans le vingtième arrondissement est arrivé à s'intéresser à la cité des sacres? « C'est un concours de circonstances (cette fois). Nous avons répondu à l'appel concernant le projet de grand campus à Croix-Rouge, qui a vocation à être un éco-campus avec plusieurs thématiques, dont les déchets, l'eau, la mobilité douce … », explique Julien langé de l'atelier Acturba.

C'est dans ce cadre que ces Parisiens ont planché sur «Virez vélos ! ». Une idée qui s'inspire entre autres de ce qui existe à Nantes avec Vélocampus. Le but est de partager des vélos recyclés à destination des étudiants. « Le système pourrait fonctionner par exemple avec des cadenas connectés, auxquels s'abonnerait une communauté d'usagers », poursuit Julien Langé.

L'avantage, c'est que la gestion se ferait de manière autonome. « L'autre volet concerne la mise en place d'un atelier de réparation pour permettre le recyclage des vieux vélos. C'est tout un écosystème professionnel privé qui pourrait s’y associer. » Julien Langé  n'oublie pas l'association Vél'Oxygène qui aurait également sa place. « Nous privilégions les vélos d'occasion, car ils ont une faible valeur marchande, ce qui peut réduire les tentatives de vols. » En attendant, précisons qu'à terme l'ambition d'une façon générale, dans le cadre du futur grand campus est de diviser par deux la facture énergétique pour l'université, afin de dégager davantage de moyens pour l'enseignement et la recherche. Actuellement, le pilotage de l'élaboration du plan vert de l'université a permis d'établir une feuille de route dans le domaine du durable. En parallèle de ces préconisations, l'université a été l'une des premières à établir un bilan carbone, et à créer un poste d'économiste-énergéticien, permettant d'envisager les sources d'économies d'énergie possibles. L'organisation du futur Grand campus est pensée autour d'une logique d'optimisation et de rationalisation. Les bâtiments seront conçus pour être autonomes en matière de fluides et d'énergie.

Yann Le Blévec

Extraits de l' union du 05/03/2015

 

   

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Le vélo électrique gagne du terrain

Aux Pays-Bas, les bicyclettes équipées de batteries et moteurs sont de plus en plus prisées. Elles séduisent aussi bien les personnes âgées que les grands sportifs.


Trois vélos sur dix assemblés par Gazelle, l'un des principaux fabricants du secteur aux Pays-Bas, sont désormais électriques. AFP

Les ventes de bicyclettes électriques explosent dans plusieurs pays d'Europe, principalement aux Pays-Bas et en Allemagne. Forts d'une tradition vélocipédique plus que centenaire, les Pays-Bas, avec environ 20 millions de vélos pour 17 millions d'habitants, sont à la pointe du développement en la matière. « Le vélo électrique a été un énorme coup d'accélérateur pour le marché du vélo », assure Gérard Rijk, analyste financier.

Environ 1,14 million de vélos électriques ont été vendus dans l'Union européenne en 2014, contre 907000 en 2013, 854000 en 2012 et 98000 en 2006, selon  des chiffres publiés par la Confédération de l'industrie européenne du vélo. Aux Pays-Bas, 21 % des bicyclettes vendues en 2014 étaient électriques, plus que dans n'importe quel pays d'Europe.

« Nous voyons monter sur un vélo électrique des gens qui ne Faisaient pas ou peu de vélo avant »
l'Association des cyclistes néerlandais

Parmi les heureux, figure l'Association des cyclistes néerlandais  :  « Nous voyons monter sur un vélo électrique des gens qui ne faisaient pas ou peu de vélo avant », se réjouit son porte-parole, Martijn van Es. Il cite en exemple ceux qui se rendent désormais ainsi à leur travail plutôt qu'en voiture ou en transport en commun, soulignant que « le vélo électrique réduit les distances ». Ou encore les personnes âgées: « Dans le passé, si elles avaient moins de souffle ou si l'effort physique était trop important, leur vélo était directement remisé au garage et n'en sortait plus ».

Mais la petite reine électrique n'est pas destinée qu'aux marchés traditionnels du vélo que sont les Pays-Bas, l'Allemagne ou encore le Danemark: elle ouvre le champ du possible dans des pays plus vallonnés comme l'Italie, la France ou l'Autriche, souligne l'analyste Gerard Rijk. Fait surprenant, dit-il, un marché s'est créé pour les vélos électriques " de sport ". « C’est assez inattendu, on pourrait penser que des sportifs n'ont pas spécialement envie de s'asseoir sur un magnifique "mountain bike" pour bénéficier d'une aide électrique », relève-t-il. Mais de fait, le vélo électrique permet aux moins sportifs de franchir certains obstacles…

Ne cherchez toutefois pas trop les vélos électriques dans les grandes villes, où leur utilité est limitée par la densité des obstacles, dont les' feux rouges, relève Martijn van Es. « Quand on doit s'arrêter à quinze feux rouges sur son trajet, le vélo électrique n'apporte pas grand-chose : on ne peut pas vraiment prendre de la vitesse. »

Extraits de l' union du 16/01/2016

 

   

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Boudé par les banques, le vélo électrique "Made in France" en vedette à New York


Photo AFP

" Personne ne nous a crus, surtout pas les banques ": ThirtyOne31, le vélo électrique " Made in France ", a bien failli ne jamais voir le jour. Devenu pourtant le leader du Vélib électrique, il part représenter à New York " l'excellence " Frenchy.

Les deux vélos, soigneusement emballés dans du papier bulles, attendent dans leur carton l'avion pour le salon " Best of France ", qui célèbrera les 26 et 27 septembre à New York " le savoir-faire français ".

Pour ThirtyOne31, représenter son pays aux côtés de plus de 150 exposants est un pied de nez à son histoire.

Car la microentreprise a bien failli ne jamais voir le jour.

" La première réaction était: vous êtes fous ", se souvient Christophe Baeza, un ancien assureur qui a " tout plaqué pour vivre (sa) passion " du vélo et se retrouver président de ThirtyOne31.

" Quand on a démarré, on n'avait même pas de garage. On n'avait que notre passion ": résume-t-il en référence aux fondateurs d'Apple dont la légende veut qu'ils aient démarré leur entreprise dans un garage.

Le dynamique responsable de 40 ans rencontre Clément Bonneau, aujourd'hui directeur et qui travaillait déjà à l'époque dans le secteur des deux-roues.

Tant bien que mal, la société voit le jour en avril 2013 sous le nom de " ThirtyOne31 " (comme le numéro du département de la Haute-Garonne).

" On a commencé par s'autofinancer et on a eu l'aide des institutionnels ", comme le Conseil départemental, la Chambre de commerce et d'industrie (CCI) et Madeeli, l'Agence du développement économique, de l'export et de l'innovation en Midi-Pyrénées.

Le succès ne tarde pas: en mai de la même année, 31 devient le premier fournisseur du Vélib électrique, mis en place à Vannes. En février 2015, la jeune société est élue entreprise coup de coeur de Midi-Pyrénées. Et il y a peu, elle est choisie pour participer au Best of France de New York, qui réunit la crème de la crème du Made in France.

" On est des petits poucets mais on va être parmi les grands ", comme L'Oréal, Thalès ou Axa, se félicite M. Baeza.

 " Artisans industriels "

Avec un chiffre d'affaires de 130.000 euros en 2014 et un seul employé (outre les deux président et directeur), "ThirtyOne31" est en effet une TPE (Très petite entreprise), un statut dont ses dirigeants s'enorgueillissent.

" Nous sommes des artisans industriels ", lance M. Baeza dans l'ancien garage que la société occupe sur la rue du Bout du Puy, dans le hameau de Valentine (Haute-Garonne), sur les contreforts des Pyrénées.

L'atelier de 1.500 m2 à moitié vide semble bien trop grand pour la mini-entreprise, mais pas pour ses ambitions. A côté d'une ancienne fosse de réparation où est encore inscrit " Contrôle de train avant ", quelques cadres de vélo violets suspendus à un clou attendent des roues qu'est en train de monter Corinne, unique ouvrière bien esseulée dans l'immense hangar.

" On a prévu la place pour monter en cadence ", explique M. Baeza. " On fait actuellement trois vélos toutes les deux heures, on peut en faire jusqu'à 30 ", lance-t-il.

De la centaine de vélos produits l'an dernier, la TPE veut en fabriquer " 200 à 250 cette année et le double en 2016 ".

" ThirtyOne31 " mise ainsi sur le développement du Vélib électrique. " On doit bientôt recevoir une dizaine de commandes de collectivités ", s'avance M. Baeza.

" Le Vélib électrique, c'est le Vélib 2.0. Dans cinq ans, la quasi-totalité des Vélibs sera passée en vélo électrique. A Vannes, nos vélos sont loués trois fois plus que les non-électriques ", souligne-t-il.

Les dirigeants ne regrettent donc pas leur choix de produire français. " Un assemblage en France est beaucoup plus cher mais cela nous permet de garantir la qualité ", résume Clément Bonneau.

Valentine (France AFP) 2015 AFP

Extraits de l' union du 17/09/2015 

 

   

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 Les Segway, une activité estivale tendance

Les gyropodes Segway sont les petits nouveaux de la base de loisirs d'Haulmé. Sur goudron ou en forêt, le deux-roues est facilement accessible, et ce, même pour les moins expérimentés.


C'e
st au camping d'Haulmé que nous avons testé le Segway. Karen Kubena

De plus en plus présent dans le paysage urbain, les Segway et autres gyropodes prennent à présent l'assaut des Ardennes. Il est maintenant possible d'essayer et de maîtriser les engins électriques à Haybes, le long de la voie verte et au lac des Vieilles Forges. Depuis peu, la base de loisirs d'Haulmé (près de Monthermé) propose aussi de découvrir les gyropodes.

C’est dans ce village au cœur de la vallée de la Semoy que nous avons testé pour vous le tout nouveau deux roues. Accessible à tous à partir de 14 ans, à condition de porter un casque, il permet d'appréhender tous les types de terrain et de se sentir au plus proche de la nature. Pour une initiation de vingt minutes, ou pour une balade d'une heure aux alentours du village, l'équipe de la base de loisirs est là pour encadrer tous les visiteurs. À noter que l'initiation est obligatoire avant d'entamer chaque promenade et-ce, même si l'on est un habitué des gyropodes.

« Nous proposons de simples initiations mais aussi des promenades en forêt Plus ou moins longues, ces balades sont toujours guidées  par un  des membres de notre équipe, il sera donc impossible aux clients de sortir seuls avec les deux roues », détaille Gilles Warin, formateur du deux roues pour la base de loisirs d'Haulmê.

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  «Surtout.ne pas se crisper »

Durant l'initiation, le formateur fait découvrir l'appareil et donne des conseils: «Si on a peur de la vitesse, il ne faut pas hésiter à ralentir pour récupérer en confiance et ainsi ne plus être crispé sur le gJ1idon. C'est quand on est crispé que l’on risque le plus de tomber.» L'initiation est complète: elle commence sur goudron pour terminer sur un terrain plus difficile à appréhender.

 L'engin ne nécessite pas un grand sens de l'équilibre, le tout étant de ne pas se crisper et d'avoir confiance. Le guidon permet à l'utilisateur de prendre appui surtout lors de la rencontre d'un obstacle.  Aucun bouton ni volant pour se diriger, seule la position du corps pour s'orienter. Là est donc la seule inquiétude que le futur utilisateur pourrait avoir, mais la prise en main reste simple et rapide. Penchez vous en avant et vous avancerez, penchez-vous en arrière et vous reculerez, etc. En restant droit et stable, vous arrêterez tout mouvement de l'appareil. Sur une route goudronnée, il est tout à fait possible, à l'arrêt d'être stable sur le Segway sans tenir le guidon puisque le gyropode est programmé pour tenir tout seul. Le mouvement du corps étant directement lié à la direction que t'on prend, la présence de l'appareil est rapidement oubliée et l'utilisateur a la sensation d'un déplacement totalement naturel.

Atteignant jusqu'à. 20 km/h, le . gyropode a une autonomie de 40 km. « Parce cru 'électrique, il est silencieux et permet, lorsque vous choisissez une promenade tous terrains, de respecter la nature, précise Gilles Warin. On sort toujours avec le minuteur de la batterie sur nous  pour éviter tous soucis », expliquet-il.

Claire JEANTILS

TOP - FLOP

•. La prise en main de l’engin est rapide et sans danger.

Parce qu'il paraît naturel à l'utilisateur, le déplacement en est d'autant plus agréable. Sa vitesse permet de découvrir plus de territoire que durant une simple randonnée, tout en étant au cœur de la nature.

•. Cependant sur une route  goudronnée l’utilisateur ne ressent peu ou pas de sensations.

Sur goudron, ce mode de déplacement prendra certainement tout son sens dans le cadre de la visite d’une ville.

Par ailleurs. l'activité ne se fait que sur réservation et reste peu sportive.

A SAVOIR

Le gyropode est accessible à partir de 14ans.

•. Il existe deux modèles de Segway : les simples, adaptés au goudron et les modèles tous terrains.

•. Pour une promenade d'une heure, comptez 30 €. Initiation comprise.

•.  L'initiation seule (soit vingt minutes), revient à 9 €.

•. Pour une question de sécurité, il est obligatoire de porter un casque et d'effectuer une initiation, avant chaque départ

•. L’activité se fait sur réservation au 03 24 37 46 44.

Extrait de l' union du 23/07/2015   

 

   

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 AUTOCARS

 

 

 

 

Rendre nos cars accessibles à une plus grande clientèle

Les cars « Macron » gagnent d’importantes parts de marché, particulièrement dans notre région. Le directeur général de Ouibus, filiale de la SNCF, évoque sa stratégie


La compagnie Ouibus souhaite trouver un point d’ancrage en centre-ville de Reims mais se contente de la gare TGV de Bezannes, pour l’instant. Bernard Sivade

Les faits

*.- DEPUIS LA LIBÉRALISATION totale des dessertes nationales par car en 2015, ce mode de transport connaît une forte progression. 1,1million de voyageurs de plus qu’en 2016 ont emprunté l’autocar en 2017 en France.

*.- LE MARCHÉ FRANÇAIS est dominé par trois principaux opérateurs : Ouibus (filiale de la SNCF), l’Allemand Flixbus et la multinationale française Transdev, via ses filiales Eurolines et Isilines.

*.- SELON LE COMPARATEUR CheckMyBus, Ouibus, qui revendique 130 % de croissance en Champagne-Ardenne, domine largement le marché.

*.- LES OPÉRATEURS régionaux sont aussi très actifs.

Roland de Barbentane, vous êtes directeur général de Ouibus, société qui vient de reprendre la tête du marché devant Flixbus. Grâce à la guerre des prix ?

Non. Nos prix ont légèrement augmenté et sont au même niveau que ceux de la concurrence. Notre stratégie a, d’une part, consisté à offrir plus de destinations. Nous avons augmenté de plus de 30 % notre volume d’offres, notamment dans le Grand Est avec deux lignes ouvertes en septembre : Paris-Bercy, Reims, Charleville-Mézières, Sedan et Paris-Bercy, Châlons-en-Champagne, Nancy, Strasbourg. Par ailleurs, Nous avons conclu des accords internationaux avec les premiers opérateurs d’Angleterre, d’Espagne et d’Italie, de quoi ajouter 150 destinations à l’offre de Ouibus. Nous jouons la complémentarité avec ces opérateurs.

Combien de voyageurs avez-vous transporté en 2017 au départ de la région ?

75.000 voyageurs ont emprunté nos lignes en Champagne-Ardenne, soit une augmentation de 130 % par rapport à 2016.

Ouibus a été créée le 4 septembre 2015. S’agissant de l’Aisne, on ne s’arrête ni à Laon ni à Soissons. Ça pourra venir mais nous n’avons pas de projet à court terme.

Sur quoi vous fondez-vous pour ouvrir des lignes ?

On regarde d’abord l’offre de covoiturage sur internet, on regarde les flux de population établis par l’Insee, on regarde également les interactions existantes entre les villes en fonction de leur taille, de leur rôle dans des domaines comme l’administration, le développement universitaire. Et puis on teste des lignes, on ajuste en fonction de ce que l’on voit et ce que l’on sait. Par exemple, sur nos trajets Reims-Paris, nous avons fait des tests pour mettre Orly en correspondance à partir de Bercy, ça marche très bien. Du coup, il nous arrive de faire ponctuellement du Reims-Orly direct.


Roland de BARBENTANE

« Mon combat absolu, c’est la voiture et le convoyage. Un car sur la route équivaut à 36 voitures de moins »

La gare de Bercy passe pour être sinistre…

Pas celle que nous utilisons. Il y en a deux à Bercy. Celle associée au Palais omnisports est un peu souterraine et un peu glauque. Nous prenons celle située juste à côté de la gare SNCF, celle-là n’est pas glauque !

À Reims-Bezannes, les voyageurs de nuit doivent attendre les cars à l’extérieur de la Gare TGV, directement sur le rond-point, sans le moindre abri. Cela pourrait-il évoluer ?

Nous utilisons les infrastructures mises à notre disposition et nous payons un droit de passage. On est toujours preneur quand il existe un aménagement. Sans doute faut-il voir du côté de Gares et Connexions qui doit gérer cela pour la SNCF. D’ailleurs, nous aimerions énormément pouvoir nous arrêter au niveau de la gare centrale, en tout cas de ce côté du centre de Reims qui présente l’immense avantage d’être à proximité de l’autoroute. Pour l’instant, ce n’est pas le cas. Chez Ouibus, nous sentons bien que Reims a un gros potentiel. Mais aujourd’hui, celui-ci ne donne pas des résultats comme à Tours ou Orléans.

Quand et comment espérez-vous atteindre la rentabilité ?

En optimisant au maximum nos dessertes, ce qui passe par des partenariats, pour rendre accessibles nos cars à une plus grande clientèle. Aujourd’hui, aucun opérateur n’est rentable. Notre objectif est d’y parvenir fin 2019.

Quelles parts de marché prenez-vous à la SNCF, actionnaire à 95 % de Ouibus ?

Le constat est semblable à tous les opérateurs. Une partie de nos clients a effectivement arbitré entre le train et le bus. Il y a une part de création de mobilité chez 20 % des utilisateurs qui ne voyageraient pas si nous n’étions pas là. Mais mon combat absolu, ce n’est pas la SNCF, c’est la voiture et le covoiturage. Un car sur la route représente trente-six voitures de moins.

Oui mais le train et la voiture sont toujours plus rapides que le car !

Effectivement, mais en car ce sera toujours moins cher. Et tout le monde n’est pas pressé tout le temps. Il peut y avoir des gens riches qui, à un moment donné, ont envie de faire des économies et il peut y avoir des gens pressés qui, à un moment donné, ont envie de prendre du temps. Les gens ne sont pas dans des cases immuables. Le fait est que si plusieurs millions de personnes ont déjà pris ce mode de transport, c’est bien qu’il correspond à un besoin.

Les prix vont-ils augmenter en 2018 ?

Un peu, mais ce n’est pas notre but premier qui est d’améliorer le remplissage de nos véhicules.

Les avantages du car grandes lignes selon une voyageuse

Cette jeune femme prend régulièrement le car international de la compagnie Flixbus pour des trajets Reims-Bezannes / Salzbourg en Autriche, où elle est enseignante. « Quand je prends mon billet à l’avance, un trajet simple ne me revient qu’à 37 € alors que le train coûterait plus de deux cents euros.» Sur la durée, notre voyageuse met environ douze heures pour relier les deux villes, jumelles d’ailleurs, en ne s’arrêtant qu’une fois : à Munich. Par train, les Reims-Munich ne sont pas directs et supposent au moins deux correspondances, plus celle pour Salzbourg, soit un total de huit heures de trajet. « Je quitte Bezannes vers minuit, je voyage de nuit, je n’ai pas l’impression de perdre mon temps. Il est vrai qu’un des avantages du train est qu’on se déplace plus facilement à l’intérieur. »

3 QUESTIONS à


Bertrand JACQUESON
DG Jacqueson Tourisme

 Notre croissance   est de 20 %

Bertrand Jacqueson, votre entreprise est l’une des principales de transport par car de la région. Que pensez-vous du classement réalisé par CheckMyBus (graphique par ailleurs) ?

Selon cet organisme et l’Arafer (l’autorité de régulation des activités ferroviaires et routières), il n’existerait que trois opérateurs de lignes dont les offres locales sont extraites de la ligne Paris-Strasbourg. Nos offres à nous sont adaptées aux usagers locaux. Outre les destinations ponctuelles pour les spectacles ou les vacances (nous avons des agences dans l’Aisne, la Marne et les Ardennes), nous gérons une ligne Reims-Paris (l’ancienne Paris-shopping) avec deux départs par jour (mais un seul les dimanches et lundis), soit douze départs par semaine, depuis le cimetière près de la place de la République, destination Paris-Bercy. Et avec la liaison de l’après-midi, nous desservons Marne-la-Vallée depuis quelques mois.

Quel est votre rythme de progression ?

Important. Nous connaissons actuellement une croissance autour de 20 %, sachant qu’elle était de 80% après la libéralisation du marché en 2015 : à cette époque, nous sommes passés de 4 allers-retours hebdomadaires à douze. En 2017, sur notre ligne régulière Reims-Paris, nous avons transporté près de 20 000 passagers.

Une nouvelle ligne pour 2019 ?

Non, nous sommes plutôt sur une stabilisation de l’offre via Marne-la-Vallée, tant celle-ci suscite un engouement meilleur que prévu. En moyenne, le prix d’un aller simple Reims-Paris revient à 10,14 € avec un premier prix, à certaines heures, à 5 €.

Les Autocars Bardy bientôt vers la région parisienne

La plupart des autocaristes de la région que nous avons contactés le confirment : une grande part de leur activité est générée par le transport scolaire (financé par les conseils régionaux via une délégation de service) et par l’organisation de séjours vacances réguliers ou à la demande de groupes tels que des associations ou des comités d’entreprise. Ainsi, Bardy, dont le siège est situé à Luxémont-et-Villotte à proximité de Vitry-le-François, gère-t-elle trente lignes dédiées à du transport scolaire dans une large région, une ligne fixe dans l’Aube (Mailly-le-Camp / Troyes) et a en projet l’ouverture d’une nouvelle ligne fixe entre « la Marne et la région parisienne ». Le président de l’entreprise, Richard Bardy (photo), refuse d’en dire davantage sur les points d’arrêt et de départ et sur la date de mise en service et l’opérateur partenaire.

LE MARCHÉ DES CARS AVANT LA LIBÉRALISATION

On ne s’en souvient peut-être plus, mais avant la rentrée 2015, le réseau intérieur était très limité. Avant 2009, il n’était même pas possible à un voyageur d’une ligne Paris-Francfort de s’arrêter à Strasbourg. Depuis cette date, le cabotage sur des lignes entre des villes françaises et européennes est permis (comme de s’arrêter à Lyon sur un Paris-Turin). Mais il a fallu attendre 2015 pour que se multiplient les lignes intérieures. Pour mémoire, en 2013, le transport par autocar n’a concerné que 110 000 voyageurs en France. Il est passé à 6,1millions en 2016 et à 7,2 millions en 2017.

SEDAN – PARIS DANS LE TOP 20 DE FLIXBUS

L’opérateur allemand se réjouit du succès de cette ligne qui affiche « une très bonne fréquentation », à raison d’un aller-retour du vendredi au dimanche entre Sedan et Bercy, via Charleville et Reims TGV. Flixbus gère également une ligne Lorraine – Paris (Épinal, Nancy, Saint-Dizier, Vitry-le-François, Châlons-en-Champagne, Reims TGV, Bercy) ainsi qu’une ligne entre Strasbourg et Lille, via Nancy, Saint-Dizier, Vitry-le-François, Châlons-en-Champagne, Reims TGV, Laon et Saint-Quentin, à raison d’un aller-retour par jour sur quatre jours.

J.M FRANÇOIS

Extraits de l' union du 23/01/2018

 

   

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Jacqueson, passe à la vitesse supérieure

La ligne régulière Rethel-Reims-Paris connaissant un succès prometteur, l'entreprise rethéloise Jacqueson Tourisme a décidé de tripler son offre.


Des allers et-retours entre Rethel et Paris via Reims est désormais proposés sept jours sur sept
Aurélien Laudy

L'ESSENTIEL

•.- Le transport intercités en autocar a été libéralisé l'été dernier dans le cadre de la loi Macron. Les ouvertures de lignes, et les promotions tarifaires se sont aussitôt multipliées.

•.- La formule Journée libre à Paris mise en place par l'agence « Jacqueson tourisme » a évolué, jusqu'à devenir une ligne régulière.

•.- Le nombre d'allers et retour proposés chaque semaine entre Rethel et Paris est passé de deux à quatre, les lundi, mercredi, vendredi et samedi, Jusqu'à ce que l'entreprise rethéloise franchisse un nouveau pas, à la fin du mois de mars.

« C'était dans la suite logique des choses, déclare le directeur général de l'agence, Bertrand Jacqueson. Depuis le 28 mars dernier, la ligne régulière Rethel-Paris via Reims fonctionne à plein régime. Nous avons triplé notre offre, précise-t-il, passant de quatre à douze allers et retours par semaine. » Une montée en puissance attendue, au vu des résultats obtenus. « Nous avons doublé nos ventes du jour au lendemain », indique le directeur général qui ne cache pas sa satisfaction. « Notre taux de remplissage a néanmoins baissé, relativise-t-il, mais nous sommes en train de le reconstituer. »

Aux clients « historiques » demeurant fidèles s'en ajoutent de nouveaux, tels que des étudiants. « Notre offre séduit pour de multiples raisons, est en mesure de détailler Bertrand Jacqueson. Ceux qui abhorrent le métro préfèrent, l'autocar au train, pour les trois arrêts proposés à Paris : Bercy, Hôtel-de-Ville et Opéra. Ceux qui s’y prennent trop tard pour acheter un billet de train viennent volontiers frapper à notre porte, de même que ceux qui cherchent à voyager pas cher. Nous avons mis en place une tarification variable. Plus vous vous y prenez tôt et moins vous payez cher. »

Le prix le plus compétitif pour un aller et retour Rethel-Paris est de 23 euros. « Au départ de Reims, il est de 20 € » De quoi concurrencer jusqu'au covoiturage, d'autant plus que le temps de parcours se vaut.

« Il est de 90 minutes de Reims centre à Paris Bercy, affirme le directeur général. Et, globalement, nous tenons l'horaire

D'autres services sont par ailleurs proposés ·depuis le 28 mars dernier. Le site internet de l'agence a été optimisé pour faciliter les réservations faites depuis un smartphone. Les clients ont désormais la possibilité d'échanger leurs billets. « Une souplesse permise par notre nouvelle offre. »

« Autant de petites améliorations apportées en vue de faire tourner la ligne à plein régime. Pour cela, il va nous falloir remplir les cars. » Si le transport inter-cités en autocar est en plein essor depuis l'été 2015.

Il n'est pas encore rentable. « Reste que nous avons de loin le meilleur taux de remplissage sur ce marché, » souligne Bertrand Jacqueson. À ce jour, la plupart des cars Macron ne tournent pas avec plus de cinq passagers. »

Sophie BRACQUEMART

Extraits de l' union du 24/04/2016

 

   

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Plus de soixante façons d'aller à Paris chaque semaine

Limitée à une époque pratiquement à deux allers-retours par semaine, transport par car entre Reims et Paris dépasse désormais la soixantaine.


Un départ du car Jacqueson, près du cimetière du Nord. Remi Wafflart

L'ESSENTIEL

•.- La loi Macron a eu notamment pour effet de mettre un terme au monopole de la SNCf pour le transport régulier entre les villes. De ce fait, des liaisons par car se sont multipliées.

•.-  L'entreprise Jacqueson a notamment saisi cette opportunité  pour augmenter la fréquence de ses offres entre Reims et Paris, passant de deux douze allers et retours par semaine.

•.- D'autres entreprises permettent aussi aux Rémois de faire ce trajet en car, à des tarifs plus avantageux que le train.

Avant la loi Macron, pour .aller de Reims à Paris par les transports en commun, le choix était des plus limités: il y avait le train et puis c'était tout. Ou presque : une entreprise de transport par car, Reteau, proposait deux allers-retours par semaine. C'était la formule Paris shopping. Eurolines offrait bien aussi des possibilités de faire le trajet, mais cela restait assez compliqué : un pourcentage de places limité était disponible sur une ligne partant obligatoirement de l'étranger. Depuis la loi Macron, l'offre a explosé. Le nombre d'allers et retours en car par semaine entre la cité des sacres et la capitale dépasse désormais la soixantaine !

Douze sont le fait du «régional de l'étape », Jacqueson (le siège est à Rethel, mais il a aussi un bureau à Reims). C'est lui qui avait repris le Paris shopping, au printemps 2014, après la liquidation de Reteau. « La loi Macron nous a permis de transformer cette liaison en ligne régulière », commente Bertrand Jacqueson. « Nous y sommes allés progressivement, passant d'abord de 2 à 4 allers et retours par semaine, puis à 12 depuis le mois de mars de cette année. » Si vous passez du côté du cimetière du Nord vers 8 heures du matin, vous pourrez ainsi y remarquer près de l'entrée un car stationné aux couleurs de ce transporteur. C'est là son point de départ et de retour dans Reims.

Vous avez aussi 14 allers et retours proposés par lsilines, une marque commerciale d'Eurolines. Ce service a commencé en août 2015, dans la foulée de la loi. Ces 14 allers et retours sont en fait des tronçons de la ligne Paris-Strasbourg. Les cars vous embarquent (ou vous déposent) non plus près du Boulingrin comme Jacqueson, mais à la gare TGV de Bezannes.

Flixbus est un troisième acteur de ce créneau, avec 3 ou 4 allers et autant de retours par jour, ce qui fait une moyenne de 21 allers et retours pour la semaine.

Autant de propositions auxquelles il convient d'ajouter celles .de la SNCF, sous l'intitulé Ouibus, qui propose 14 allers-retours par semaine à raison de 2 par jour. Concernant là durée des trajets, toutes les offres sont comparables : elles tournent autour de 2 heures. Certains affichent 1 h 50 d'autres 2 h 10. Les points de dé pose dans Paris sont assez variés Jacqueson par exemple vous amène à la porte de Bercy, mai pousse aussi jusqu'à l'Hôtel de ville, et à l'Opéra. Pour lsilines, la destination est la porte de Bagnolet, la porte Maillot pour Flixbus. Quant aux prix, ils sont variable chez tout le monde : cela dépend des taux de remplissage, ainsi que du préavis par rapport à votre voyage : plus vous vous y prendrez tôt, moins cela coûte. On trouve donc par exemple des aller simples à partir de 9 € chez Flibus, qui peuvent grimper jusqu’a 31€ ! On notera que chez Jacqueson par exemple, l'éventail de prix est nettement plus restreint de 10 à 15 € seulement.

De quoi donner aux Rémois l’envies d'aller plus souvent admirer fer la tour Eiffel...

Plusieurs transporteurs sur le créneau

Le « régional de l'étape » Jacqueson n'est pas le seul à proposer de transporter les Rémois en car jusqu'à Paris. Ces liaisons sont aussi proposées par Flixbus par exemple : le départ se fait alors de la gare TGV de Bezannes, et l'arrivée peut se trouver être la porte Maillot, pour un prix oscillant entre 7 et 19,50 € (et un temps de parcours annoncé de 2 heures ou 2 h 10). Ouibus, le car version SNCF, affiche un premier prix à 9 €, mais il peut monter jusqu'à 25 € (pour aller à Paris-Bercy), et annonce un temps de parcours d' I h 50. Le même jour, Eurolines proposait un voyage à 7 € pour aller de Reims à la porte de Bagnolet, départ à 18 h 45, arrivée à 21 heures, soit deux heures et quart.

Une première expérience qui en appelle d'autres

Michel Vuibert, retraité, demeurant dans les Ardennes était monté dans le car à Rethel, le véhicule partant de cette ville avant d'aller à Reims. « J'ai trouvé cette formule particulièrement pratique, et je recommencerai volontiers expérience, c'était la première fois que j'utilisais ce car. J'ai laissé ma voiture dans un parking sécurisé à Rethel, le contact avec le chauffeur a été agréable. On a une vraie présence humaine. Bien sur, ce n'est pas aussi rapide que le TGV, mais le prix n'est pas le même non plus. C'est à mon avis un bon complément avec le train. Cette fois je suis descendu à Bercy, mais la prochaine fois, je serais tenté de descendre a Hôtel de Ville, plus à l’intérieur de Paris. »

Antoine PARDESSUS 

Extraits de l' union du 27/06/2016

 

   

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   Reims et les bus SNCF, c'est possible !

 
De Reims. les liaisons seront vers l'est Metz. Nancy et Strasbourg-mais aussi, via Paris, vers une trentaine de villes.

« Donner des choix aux voyageurs dont les besoins sont différents.» Maria Harti, nouvelle directrice de la SNCF pour la Champagne-Ardenne, s'est montrée franche au moment de détailler; hier, les modalités de la nouvelle offre de la SNCF pour les transports par la route ; OuiBus. « Nous devons accompagner les changements majeurs en matière de mobilité et récupérer les adeptes du covoiturage. »

La SNCF opérait déjà par la route avec ses OUIBUS. À partir du 1er décembre, 35 villes françaises: dont Reims, seront reliées par des lignes régulières OuiBus à des tarifs lowcost (à partir de 5 euros pour les offres de lancement d'un trajet simple, 9 euros ensuite en prix d'appel), mais avec « wi-fi gratuit et prises électriques ». De Reims, la gare de Bez.:Innf's en fait, seront assurées  quotidiennement deux liaisons avec Paris, en 1 h 50 (mais sans possibilité d'aller et retour dans la journée pour le moment), une liaison avec Metz (en 3 h 25), une avec Nancy (en 2 h40) et deux avec Strasbourg (en 4 h 55 ou 5 h 40). À Paris Bercy, lieu d'arrivée  dans la capitale, un système de correspondance permettra de poursuivre son voyage vers d'autres villes de province. Les réservations sont déjà ouvertes sur le site ouibus.com. Parallèlement. la SNCF va étendre son offre OuiTGV, ses TGV lowcost, vers le nord et l'ouest de la France au départ de Marne-La Vallée, en plus de ceux vers le sud-est, mais pas encore vers l'est.  « En 2017 ou 2018 » s'est avancée Maria Harti.

Nouveautés sur le réseau des TGV en avril 2016

Pour l'offre traditionnelle TGV, en dehors des 5000 places à 15 euros pour un Reims-Paris qui s'est ouverte pour un mois, les nouveautés n'apparaîtront qu'en avril prochain, avec l'ouverture de la seconde phase de la LGV Est, les 100 kilomètres de ligne à grande vitesse avant Strasbourg. De Reims ; vers la nouvelle capitale régionale, le gain sera alors de trente minutes (1 h 20 contre 1 h 50 auparavant pour les trains directs). De plus, les rotations quotidiennes avec Bruxelles (deux en 2 h 11), Lille (trois par jour), puis Londres (en 3 h 30) seront plus nombreuses. Le Luxembourg bénéficiera d'une liaison quotidienne en 1h37 et Stuttgart, en Allemagne, en 2 h 55. De plus, les horaires des cinq rotations par jour avec l'aéroport de Roissy seront « mieux positionnés ». Enfin, pour les TER, la réflexion perdure sur le triangle Reims-Châlons-Epernay pour proposer de nouvelles fréquences et améliorer les correspondances avec les transports urbains. À partir d'avril 2016, les arrêts seront systématiques dans les gares rémoises de Franchet-d'Esperey et Maison- Blanche mais aussi à Mourmelon et à Rilly-la-Montagne.

Enfin, pour la nouvelle grande région Grand Est, Maria Harti a assuré que Il début 2016, nous ferons des propositions aux nouveaux élus pour le TER à l'échelle de la région.

Frédéric GOUIS

 Extraits de l' union du 04/09/2015

 

   

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A Reims, vers la grande révolution de l'autocar

À Reims, les « voyagistes » sont prêts à profiter de la libéralisation de l’autocar, avec déjà des offres entre la cité des sacres et Paris à partir de 20 euros. Des groupes comme isilines ou FlixBus se positionnent.

 
Mercredi dernier, ils étaient une quarantaine à emprunter l’autocar Reims Paris shopping, pour un prix moyen aller et retour de 25 euro. Hervé Oudin

La loi Macron, c'est un peu comme les Galeries Lafayette, on y trouve de -tout, Il y a la possibilité d'ouvrir plus le dimanche, mais on y trouve aussi la libéralisation des transports en autocar. Le gouvernement espère que cela permettra de créer 10000 emplois. En tout cas, plusieurs entreprises sont dans les starting-blocks. Même à Reims, des signes sont perceptibles. Depuis le 8 juillet, par exemple, la ligne « Paris shopping », disponible sur « reimsparis.com » de jacqueson tourisme, offre plus de dessertes , (www.reims-paris.com). Bertrand Jacqueson explique qu'il s'agit d'une journée visite à Paris qui est proposée, c'est pourquoi ce n'est pas interdit. « Depuis 1985, on n'a pas le droit au service, de transport eneuroccr national. Seules les liaisons internationales étaient tolérées. Et ces dernières années, des arrêts, sur ces liaisons étaient autorisés en France, ce qui a permis des trajets hexagonaux en fait », confirme ce dernier.  « Nous avons repris il y a un peu plus d'un an cette sortie qui avait été lance il y a une dizaine d'années par un~ agence de voyage. C'est une partie assez marginale de notre activité », poursuit-il.

Aujourd'hui, les vendredis, samedis et mercredis, on peut se rendre à Paris-Opéra ou Paris-Bercy pour un prix moyen du ticket à 25 euros.  « On attend évidemment que la libéralisation entre en vigueur. Pour l'heure, c'est un peu flou, mais on pense pour septembre. Les grands groupes se positionnent sur de grandes liaisons nationales. Nous, on va essayer de répondre aux besoins des gens à "échelle régionale.

« L'autocar pourrait en quelque sorte être complémentaire de la politique TGV de la SNCF. » L'avantage de l'autocar, c'est évidemment son coût au kilomètre plus faible que le TGV. « Sans réserver longtemps à l'avance, on est sur 60 à 70 euros pour un aller et un retour Reims-Paris. Le prix au kilomètre des billets d'autocar s'élève. En moyenne, à 0,12 euro contre 0,25 euro pour le TGV. « Après évidemment, en TGV, c'est plus rapide, cela dépend de ce qu'on veut. On est par exemple soumis aux aléas des bouchons. » Question confort, Bertrand Jacqueson estime en revanche que les cars n'ont rien à envier aux trains. « Tous les cars désormais sont climatisés, avec des sièges inclinables, de la vidéo ... Et dès septembre, on sera équipé du wi-fi et de prises électriques. « La grosse spécialité de Jacqueson tourisme reste néanmoins pour l'instant les voyages, au travers de nombreuses destinations en Europe. « On organise environ trois cents voyages par an. » L'agence travaille encore avec les associations, comités d'entreprise... En attendant, mercredi dernier, ils étaient une quarantaine à prendre, à 7 h 45 devant le cimetière du Nord, la ligne Paris shopping. « Le week-end, ils sont souvent plus nombreux » glisse Cédric le chauffeur. Trois arrêts sont proposés dans la Capitale: Bercy, Opéra et hôtel de ville. Au retour, les personnes sont prises soit à Bercy ; soit à Opéra, à 17h 30 ou 18 h 30. À noter qu'lsilines (www.isilines.fr) propose au départ de Reims de se rendre à Paris, Lille ou Strasbourg.

YANN LE BLÉVEC 


Le départ se fait à 8 heures au niveau du cimetière du Nord. Hervé Oudin

 
Cédric. le chauffeur, contrôle les billets. Hervé Oudin

FlixBus au départ de Reims

 
FlixBus propose depuis juin deux trajets quotidiens depuis Reims vers Francfort.

L'allemand FlixBus (wwwflixbus.fr) s'est lancé en France depuis mai dernier. Et l’opérateur de car longue distance vert pomme propose depuis le 19 Juin deux trajets quotidiens depuis Reims, Metz et Paris vers Francfort.  « Des métropoles européennes attractives comme Francfort, Berlin, Munich ou Cologne sont désormais accessibles quotidiennement par le car. Avec Reims et Metz, nous connectons pour la première fois des villes qui se situent en dehors de la région parisienne », estime Pierre Gourdain, directeur général de Flixbus France. C'est avec impatience que Flixêus attend 1adoption et la mise en oeuvre de la loi Macron,' qui permettra de lancer ses cars sur les routes nationales. « Les liaisons internationales ne sont qu'un début. La libéralisation du marché représente une opportunité extraordinaire. D'abord, de rendre du pouvoir d'achat aux Français en leur permettant de reprendre la route au meilleur prix. Ensuite d'apporter de la croissance dans tous les territoires », poursuit Pierre Gourdain. FlixBus mise notamment sur la qualité de service dans le transport longue distance avec des billets à partir de 5 euros comprenant le wi-fi la validation du billet par QR Code, informationssur le voyage disponibles depuis l'application FlixBus ou encore un compensateur individuel de CO2.

« La concurrence sera rude»


Le rémois JEAN TAIBI est directeur associé de Voyages geovisions, dont une agence commercialise la ligne Reims-Paris shopping.

- Quelle est votre actiivité exactement ?

Nous disposons de deux agences de voyage. Une est située rue des Capucins et fait du cousu main 'pour toutes les sortes de –séjours en autocar, en avion, en voiture ... Et nous avons repris une agence boulevard Lundy, créée à la base par un autocariste. On n'y a fait que de J'autocar dont le Reims-Paris shopping avec un prix moyen de 24-25 euros.

- Qu'est-ce que la lai Macron va changer pour vous ?

La concurrence va être rude. Des grands groupes, comme Flixbus ou Eurolines. pourraient proposer à terme des Reims-Paris à 10 euros. Les autocaristes locaux auront du mal à rivaliser. Pour l'heure, on leur interdit le cabotage, mais désormais ils pourront par exemple partir de Pans vers Reims, avant d'aller à Lille puis Londres. À chaque fois, même s'il n'y a que dix personnes qui montent à 10 euros, pour eux c'est rentable. Que ce soit pour l'avion ou l'autocar, le modèle économique actuel est le low cost. Les gens vont au moins cher, notamment les jeunes.

- Justement. qui sont les utilisateurs de ces autocars ?

Ce sont surtout les jeunes, les 16-40 ans, qui l'utilisent comme mode de transport. pas pour le tourisme. Ceux qui avant prenaient I~ train jusqu'à Paris puis l'avion jusqu'à Berlin, prendront l'autocar de Reims à Berlin. Pareil pour les jeunes qui avant partaient à une vingtaine et faisaient appel à un autocariste. Maintenant, ils risquent d'emprunter les lignes régulières à leur disposition.

L' ESSENTIEL

•. Le 10 juillet. la loi Macron a été adoptée définitivement. Elle corn, porte un volet sur la libéralisation des transports en autocar. Reste • les décrets d'application en août ou septembre ?

•. Jusqu'à présent. il est interdit d'organiser des liaisons nationales j régulières en autocar. Seuls les trajets internationaux sont possibles. Depuis 2011, des étapes t f sont néanmoins permises en, • France. On peut donc faire par exemple Paris-Brest en autocar, en empruntant la ligne Paris- lMunich.

•. À Reims, des « voyagistes» comme Jacqueson proposent des allers et retours entre Reims et Paris. Depuis juin, Flixbus, société allemande, propose une liaison Reims-Francfort. Oh peut aussi , relier Reims à Paris ou Reims à , Strasbourg avec Eurolines.

LES REPERES

•.  Transdev est dans la course
L'entreprise Transdev (via Eurolines), filiale de Veolia et de la Caisse des dépôts, souhaite également lancer de façon massive des lignes de transport en autocar.

•.   En Angleterre. 3D millions de voyageurs, contre 110000 en France.  
 Avec 110000 voyageurs en France en 2013, le transport par autocar représente 0,0005 % du marché des voyages longue distance, selon l’autorité de la concurrence.
Le Royaume-Uni a enregistré 30 millions de voyageurs en autocar en 2012 et l'Espagne 32 millions.

•.   5  La France table sur 5 millions de passagers en autocar.

•.  30  Entre 40 et 60% des clients des autocars ont moins de 30 ans.

•.   La SNCF n’a rien à déclarer
La SNCF est déjà présente sur ce marché, depuis 2012, via IDBUS, mais pour l’heure, elle précise qu’il est prématuré d’évoquer des projets sur REIMS.

•.   LA PHRASE
«L’autocar n'est pas un moyen de transport dangereux, sa libéralisation ne doit pas accroître le caractère accentogène »

Par Yann Le Blévec

Extraits de l' union du 04/08/2015

 

   

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  TRAINS

Renouvellement de voies ferroviaires : au cœur d’un chantier roulant
L’offre des TGV
Ouigo continue de s’enrichir 
Le Limousin veut accueillir le train du futur
 
Le chantier de la ligne SNCF est lancé

6 choses que vous ignorez (peut-être)  sur la gare 

La réforme ferroviaire sur les rails pour de bon

 
Quand le train sifflait partout
Peintures, mobilier, alarmes, écrans :   gros travaux en vue à la gare

Dix ans après le TGV, quelles retombées ?

Dix ans à grande vitesse
Dix ans après le TGV, quelles retombées pour la ville de Reims ?
A bord du train nettoyeur de rails
Le plus long tunnel ferroviaire du monde sous les Alpes

La LGV Est dans le chantier des prix, des dessertes et du financement

 

 

   

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Renouvellement de voies ferroviaires :

au cœur d’un chantier roulant

Marne/Ardenne - Depuis cet été, SCNF Réseau entreprend le remplacement de 60 kilomètres   de voies sur la ligne Charleville-Reims. Visite d’un chantier hors normes à 68 millions.

Le Chantier esf réailisé avec l'appui d'un l’ensemble de trains-usines appelé « suite rapide ». Un convoi de machines de 12 kilomètres de Iong capable de remettre à neuf l’ensemble des constituants de la voie dans un temps très limité. 500 personnes travaillent sur la modernisation de la ligne.
Remi Wafflart

LES FAITS

*.- LA LIGNE DE REIMS À CHARLEVILLE est une double voie électrifiée sur laquelle les trains circulent à 160km/h maximum.

*.- CÔTÉ TRAFIC. Chaque jour circulent 43 trains de voyageurs en moyenne ainsi que 6 à 9 trains de fret en moyenne. Avec 957 000 voyageurs/an, c’est la première ligne de la région en termes de fréquentation.

*.- LE CHANTIER DE RENOUVELLEMENT DE VOIES est programmé sur 8 mois. Il a démarré le 23 avril par des travaux connexes. Le chantier est entré dans une phase accélérée le 30juillet. Le plus gros (remplacement des rails, des traverses et du ballast) doit être terminé pour le 19octobre. Le chantier se poursuivra (finitions) jusqu’au 7 décembre.

C’est le chantier de tous les superlatifs. Les chiffres communiqués par la SNCF donnent le tournis. Le remplacement d’une partie des voies de la ligne Reims/Charleville-Mézières (longue de 80 km), a débuté cet été.

Sur ces 160 kilomètres (il y a en effet deux voies de circulation), 60kilomètres (répartis en 20 tronçons) doivent être remplacés, en un temps record.

Un chantier XXL comprenant le changement de 100 000 traverses en bois par d’autres en béton, le nettoyage avec remplacement partiel de 110 000 tonnes de ballast (le lit de pierres sur lequel se trouvent les voies) sans oublier le renouvellement de 72 kilomètres de rail.

Le coût d’un tel chantier est faramineux, il se chiffre à 68 millions d’euros, financé à 100 % par le gestionnaire SNCF Réseau. « Un chantier de ce genre n’est programmé qu’une fois tous les 30 à 50 ans sur une ligne », commente Joël Felten, pilote d’opération, qui précise que, « d’autres tronçons sur cet axe ont déjà fait l’objet d’une réfection en 2005 et 2007. »

Le chantier se déroule de nuit, pour ne pas trop impacter la circulation des trains de voyageurs comme de marchandises. Avec 957 000 voyageurs par an, impossible de couper entièrement la ligne Reims/Charleville, pendant plusieurs semaines, même en période creuse.

NUAGES DE VAPEUR ET BRUITS ASSOURDISSANTS

Voilà pour le contexte. Direction Lavannes. On emprunte un chemin de terre, longeant les voies sur près de 4 kilomètres. Dans la nuit, au loin, des dizaines de lumières percent l’obscurité. Le bruit est assourdissant. Des nuages de vapeur se dégagent d’une immense machine jaune posée sur les rails et qui avance à la vitesse de 2 km/h. Des dizaines d’hommes en orange fluo s’activent de part et d’autre. Au cœur de ce chantier, le temps est compté. Chaque nuit, il s’agit de réaliser le remplacement d’un kilomètre de voie, en à peine 9heures. Au final, 500 personnes travaillent sur site.

UNE USINE ROULANTE

Un chantier réalisé avec l’appui d’un ensemble de trains-usines appelé « suite-rapide ». Il s’agit en quelque sorte d’un convoi ferroviaire d’une douzaine de kilomètres de long. Il n’existe que quatre suite-rapide en France. Détails du chantier avec Joël Felten: « D’abord, le train de substitution intervient : les attaches des rails sont retirées pour pouvoir écarter les anciens rails de la voie. Les vieilles traverses en bois sont enlevées et remplacées par des traverses en béton. Les longs rails neufs sont progressivement mis en place, fixés sur les traverses et soudés entre eux. »

Ensuite, c’est la phase de dégarnissage. Un autre train de la « suite-rapide » prend le relais : « La dégarnisseuse soulève la voie et extrait l’ancien ballast. Les cailloux sont nettoyés, les éléments récupérables sont redéposés sous la voie » , tandis que le ballast pollué est envoyé dans un wagon de stockage de la machine.

Troisième étape, « remettre la voie à niveau » . Un travail d’ajustement minutieux, à l’aide d’une bourreuse et d’une régaleuse.

Puis, dernière étape avec la libération : « Le rail est amené à une température comprise entre 20 et 32º » , pour le fixer définitivement tout en s’assurant ainsi qu’il résiste aux dilatations et autres tractions auxquelles il sera nécessairement soumis au cours des variations de température climatiques. « Pour nous, c’est un sacré défi, renouvelé chaque nuit, que de restituer les voies en temps et en heure, malgré les aléas de chantier que l’on peut rencontrer, commente Joël Felten. Un véritable exploit. »

3 QUESTIONS à


Christophe CHARTRAIN

Dr Territorial Adjt SNCF, Réseau Gd EST

Une véritable usine   de 12 km de long

Le remplacement partiel des voies sur la ligne Reims/Charleville-Mézières est-il le seul chantier programmé en 2018?

Non, près d’une centaine de chantiers sont menés dans la région Grand Est, cette année. C’est néanmoins le plus important (68M€). En 2018, pour le secteur Grand Est, 375 M€ sont investis dans des travaux de modernisation et de développement du réseau, auxquels s’ajoutent 222 M€ pour la maintenance.

Pourquoi moderniser la voie ?

Tous les 30 ans en moyenne, il est nécessaire de remplacer l’ensemble des éléments qui constituent la voie ferrée (rails, traverses et ballast). Leur usure est provoquée par le roulement des trains et la fréquence des passages. Des travaux qui sont indispensables pour maintenir un très bon niveau de performance du réseau ferré, pour améliorer le confort de l’usager mais aussi pour garantir une régularité maximale.

Est-ce un chantier technique ?

Oui et non. La ligne est un peu sinueuse près de Charleville mais elle est assez linéaire ensuite. La particularité, c’est que ce chantier reçoit l’appui d’un ensemble de «trains-usines » que l’on appelle aussi « suite-rapide » qui doit par contre traiter des petits tronçons de voie, ce qui nous oblige notamment à fermer des passages à niveau, parfois pendant trois semaines. Ces véritables usines roulantes permettent de réaliser des chantiers traditionnels dans des délais beaucoup plus courts.

AURÉLIE BEAUSSART

e l' union du 12/09/2018

 

   

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L’offre des TGV Ouigo continue de s’enrichir 

En décembre, les TGV « low-cost » rouleront   vers la Côte d’Azur au départ de Paris-Lyon. 

33 MILLIONS

Quelque 33 millions de personnes ont voyagé avec Ouigo en cinq ans. 65 % des voyageurs ont payé  leur billet moins de 25 euros, selon la SNCF

Les TGV « low-cost » Ouigo vont partir de la Gare de Lyon, à Paris, à partir de décembre pour rallier Marseille et la Côte d’Azur, a annoncé, hier, la SNCF à l’occasion des cinq ans de ce service. Lancé le 13 septembre 2013 entre Marne-la-Vallée (dans la région parisienne), Marseille et Montpellier, Ouigo dessert directement Paris depuis quelques mois. La Gare de Lyon va être la troisième gare depuis la capitale à l’accueillir, après Montparnasse en décembre 2017 et la Gare de l’Est en juillet.

La SNCF va concrètement proposer trois allers-retours par jour de Paris à Marseille via Lyon-Saint-Exupéry, Valence TGV, Avignon TGV, et Aix-en-Provence TGV. Deux rotations supplémentaires iront jusqu’à Nice, en s’arrêtant notamment à Toulon, Cannes et Antibes. Ouigo ne desservait jusqu’à présent pas la Côte d’Azur.

OUIGO IRA JUSQU’À TOULOUSE EN 2020

Les prix d’appels sont plus élevés depuis les gares parisiennes que depuis celles situées en périphérie, car les coûts sont plus importants, a précisé le directeur général de Ouigo, Stéphane Rapebach. Déjà présent à Tourcoing, le TGV low-cost va également desservir Lille-Flandres, avec trois liaisons par jour jusqu’à Marseille. Les billets pour l’hiver et le printemps seront en vente à partir du 11 octobre. La SNCF s’est employée ces dernières années à différencier ses services à grande vitesse, entre Ouigo, à petit prix, et inOui, des TGV plus haut-de-gamme. « Ce que je veux faire de Ouigo, c’est un TGV populaire, un TGV qui permette aux Français de choisir le train plutôt que la voiture pour voyager. Et ça, on va l’accélérer en doublant notre trafic d’ici à 2020 », a relevé Stéphane Rapebach. Cette offre à petits prix a été rendue possible en divisant les coûts par deux, a ajouté le responsable, alors que quelques militants du syndicat Sud-Rail manifestaient bruyamment à proximité.

 Extraits de l' union du 12/09/2018

 

   

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Le Limousin veut accueillir le train du futur 

Une petite commune du Limousin s’apprête à voir se construire la plus longue piste d’essai pour l’hyperloop.


Un projet à 21 millions d’euros, à ce jour financé à 100 % par des investisseurs privés dans le cadre d’une levée de fonds conduite par Transpod.

 Transpod, une start-up canadienne travaillant au développement de la technologie hyperloop en Europe, doit déposer vendredi « une demande de permis de construire auprès de la préfecture de la Haute-Vienne », explique Sébastien Gendron, fondateur et PDG de l’entreprise de Toronto, où se trouve le siège de la société.

Le principe de ce train ultrarapide: faire circuler des capsules pressurisées, ou « pod », dans des tubes à basse pression pour s’affranchir des frottements aérodynamiques et frôler le mur du son. Si Transpod a choisi le village de Droux et ses 400 habitants, à une cinquantaine de kilomètres au nord de Limoges, c’est parce que l’entreprise a été démarchée par un groupe d’entrepreneurs et d’élus locaux, réunis en association fin 2017 pour faire éclore « un projet innovant et capable de braquer les projecteurs du monde entier sur notre région », se réjouit Vincent Léonie.

Ce premier adjoint au maire de Limoges et président de l’association Hyperloop Limoges est un fervent défenseur de cette technologie qui veut en une décennie « faire voyager sur terre des humains et des marchandises à la vitesse de l’avion, avec la cadence du métro», aime à répéter Sébastien Gendron.

Le préfet du département, Raphaël Le Méhauté, pense que « l’État doit, dans ce dossier, être un facilitateur, car, qu’il s’agisse ou pas du transport du futur, l’hypothèse d’un centre de recherche d’une telle portée ne peut être que bénéfique pour l’image de ce territoire et le dynamisme de son université ».

OUTSIDER

Cette piste doit permettre « de tester en conditions réelles, à échelle un demi, la technologie hyperloop développée par Transpod », explique M. Gendron. Des projets similaires existent aux États-Unis, en Inde, en Arabie Saoudite.

Dans cette course mondiale, le Canadien fait figure d’outsider à côté des milliardaires Elon Musk et Richard Branson à la tête de Virgin Hyperloop One ou de l’Américain Dirk Ahlborn à celle d’Hyperloop TT, qui a installé un centre de recherches à Toulouse.

Sébastien Gendron et son associé, le scientifique Ryan Janzen, disent viser « une première ligne commerciale à 1000 km/h autour de 2030 ». Les travaux débuteront cette année. Mais le projet ne plaît pas à tout le monde : les néoruraux avaient fait part de leur réticence, s’inquiétant de la pollution visuelle ou sonore.


«
 Un projet pour Jaire voyager sur terre des humains et des marchandises à la vitesse de l'avion, avec la cadence du métro 
Sébastien Gendro fondateur de Transpod

1 000 KM/H

Le train subsonique ou hyperloop catapulterait les voyageurs à plus de 1000Km/H et frôlerait le mur du son.

Extraits de l' union du 09/08/2018

 

   

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Le chantier de la ligne SNCF est lancé

Reims-Charleville Soixante kilomètres de voies  entre Charleville et Reims vont être remplacés.


Ce chantier peut avoir des conséquences pour les riverains, notamment de possibles nuisances sonores.

68 M€

C’est le coût des travaux de renouvellement de la ligne. En tout, 375M€ sont investis en 2018 dans le Grand Est pour améliorer la qualité du réseau, en plus des 228 M€ prévus pour la maintenance de ce réseau.

Il s’agit tout simplement du plus grand chantier ferroviaire de la région Grand Est, pris en charge à 100 % par le gestionnaire du réseau ferré. La ligne Charleville-Reims vient de débuter son renouvellement, et ce, jusqu’à mi-octobre. Ce changement de voies entre dans l’important programme de renouvellement et de modernisation des infrastructures mené par SNCF Réseau, avec pour but de maintenir et développer le niveau de performance des lignes ferroviaires françaises.

DES CHIFFRES AHURISSANTS

On ne lésine pas sur les moyens du côté du gestionnaire pour ce gigantesque chantier. 100 000 traverses viendront se poser sur les 110 000 tonnes de ballast (lit de pierre sur lequel sont positionnés les rails). Au total, 500 personnes sont mobilisées sur ce chantier, qui se déroule principalement de nuit, entre 20 h 40 et 5 h 40 précisément, pour ne pas perturber le trafic ferroviaire. Les bases de vie de ce chantier se situeront dans les Ardennes, à La Francheville, Poix-Terron, et Tagnon, ainsi qu’à Bazancourt. Un train-usine appelé « suite rapide » renouvellera l’ensemble des constituants de la voie (rails, ballast et traverses). La modernisation de ce genre de lignes est peu fréquente, et n’intervient que tous les 30 à 50 ans. Pour cette opération, il a fallu près de trois années de préparation, au vu des moyens qu’elle nécessite. Ce chantier, qui va durer près de trois mois, est censé se terminer le 19 octobre prochain.

SNCF RÉSEAU PRÉVIENT LES RIVERAINS

Malheureusement, pour certains riverains proches de la ligne ferroviaire, SNCF Réseau a tenu à prévenir que ce chantier pourrait avoir des conséquences pour eux, notamment de possibles nuisances sonores, la société ne pouvant pas éviter certains désagréments dus à la circulation d’engins énormes indispensables à la réalisation de ce chantier de grande ampleur. Cependant, le gestionnaire assure faire le nécessaire pour que ces nuisances soient les plus brèves et les plus faibles possible.

Concernant la voie ferroviaire en elle-même, les changements pour les usagers de la ligne Reims – Charleville ne seront pas très importants, comme on l’explique du côté de la SNCF : « La durée du trajet, après ces travaux de renouvellement, ne sera pas allongée ou rétrécie. Il s’agit surtout d’assurer la sécurité de la circulation sur cette ligne, car elle a déjà un certain âge, et donc par la même occasion d’essayer d’améliorer le confort des passagers, étant donné qu’avec les années, l’usure peut provoquer des vibrations dans le train, ce qui n’est pas forcément très agréable pour nos clients. »

Rendez-vous donc fin octobre pour découvrir une ligne régionale toute neuve.

Hugo PALACIN

Extraits de l' union du 04/08/2018

 

   

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6 choses que vous ignorez (peut-être)  sur la gare 

Elle est bâtie comme un palais, sur une ligne droite, parallèlement aux voies de chemin de fer.   La gare nous a ouvert ses portes. L’occasion   de plonger dans ses petits et grands secrets


Offerte à la Ville de Reims au début des années 1970, une locomotive est stationnée depuis quarante ans derrière la voie G. «Elle tombe en décrépitude, se désole Serge Lambla, président des Amis de Clairmarais. Il faudrait la valoriser.»A.R.


Ci-dessus: une scène de concert a été aménagée dans la halle côté Clairmarais. Le groupe Brothers s’y est produit en mars dernier.Ci-contre: La halle voyageurs a été construite par les Entreprises Limousin, quelques années après les halles Boulingrin.


La gare de Reims voit passer chaque année 4 millions de voyageurs. Ils sont également 1 million à la traverser, empruntant son passage souterrain qui relie le quartier Clairmarais au centre-ville. Vous pensiez être incollable sur ce bâtiment construit vers 1870 ? Il recèle pourtant six surprenants secrets, auxquels on vous laisse songer jusqu’à votre prochain départ en train.

1 - UN STAND DE TIR SOUS LA GARE

Non, vous ne rêvez pas. Un stand de tir est bel et bien situé sous le hall principal. Et il est toujours en fonction. C’est le président de l’association des Amis de Clairmarais, Serge Lambla, visiblement bien renseigné, qui nous a fait cette étonnante confidence. Une information confirmée par Hervé Chatriot, directeur adjoint des gares de Champagne-Ardenne : « Aménagé en 1973, il était au départ réservé aux cheminots. Mais l’USCR, l’Union sportive des cheminots de Reims, est un club aujourd’hui ouvert à tous. » L’association propose de pratiquer, sous les pieds des voyageurs, du tir au pistolet à plomb à 10 mètres. « Il ne s’agit que d’armes à air comprimé. » L’installation sportive a été «aménagée sommairement dans d’anciennes caves à charbon qui ont été préalablement nettoyées à l’époque ». Elle mesure entre 15 et 20 mètres de long sur une largeur de 10 mètres. « L’espace s’y prêtait bien. Et ce n’est pas un cas unique.» Trois autres gares en France seraient dotées d’un pareil dispositif. À Reims, seuls quelques privilégiés ont pu y avoir accès lors de journées du patrimoine. « Les visites avaient à l’époque rencontré un succès fou ! »

2 - WLADIMIR, LA LOCOMOTIVE «OUBLIÉE »

Quarante ans qu’elle patiente sous la halle voyageurs, au-delà des quais, derrière la voie G sur un coupon de voie ferrée non sécurisé, donc non visitable hormis en compagnie d’un agent habilité. Quelques touristes, surpris de tomber sur un si vieux train, la prennent parfois en photos. Des passionnés de modélisme aussi, pour la miniaturiser. Un modeste panneau explicatif gît, renversé, devant l’antique machine à vapeur de 68 tonnes, modèle 140C313, et son « tendeur 18C588 », « une benne où étaient stockés le charbon et l’eau nécessaires pour alimenter la chaudière », explique Serge Lambla qui rêverait de voir l’engin exposé sur le parvis de la gare « comme à Laon ». Pour connaître l’histoire de cette locomotive, c’est encore Hervé Chatriot, incollable, qui éclaire nos lanternes : « Réalisé en 200 exemplaires, ce modèle est né à Glasgow en Écosse en 1917. Il a été acheté par la France sur demande de l’armée qui avait remarqué qu’il était particulièrement adapté à l’artillerie lourde, étant donné qu’il est capable de remorquer 1 700 tonnes. Il a été affecté à l’époque à la Compagnie de l’Ouest, un des ancêtres de la SNCF. » Le véhicule ne refait vraiment parler de lui qu’en octobre 1965 : il stationne alors à Trappes où il se détériore lentement. Il est finalement retiré de la circulation en 1967 « et il est même envisagé de l’envoyer à la casse ». C’était sans compter sur la passion de Jean Taittinger pour ce type de véhicule ferroviaire. Celui qui est alors maire de Reims souhaite exposer une locomotive dans sa cité et en fait la demande auprès de la SNCF. Tractée par une autre, la locomotive arrive en gare d’Épernay le 10 juillet 1974, où sa restauration est confiée aux ateliers SNCF sparnaciens.

« Le conseil municipal envisageait au départ de l’installer sur une plate-forme en béton avec des rails dans les basses promenades. Elle devait même être illuminée la nuit. L’idée est abandonnée en raison des risques de dégradations liées aux malveillances et aux intempéries. » Elle prend finalement place en gare de Reims le 11 mars 1977, exactement où elle se situe encore aujourd’hui. Jean Taittinger l’a baptisée « Wladimir », comme l’un de ses fils.

3 - UNE SCÈNE DE CONCERT CÔTÉ CLAIRMARAIS

Depuis quelques mois, la gare de Reims s’est dotée d’une scène de concert dans la halle côté Clairmarais. Le groupe Brothers s’y est déjà produit en mars dernier afin de remercier la SNCF de leur avoir permis, une nuit durant, de tourner un clip dans le long couloir souterrain. « Si d’autres groupes souhaitent s’y produire – c’est gratuit –, ils peuvent nous envoyer une demande par mail : eric.lavy@sncf.fr, fait savoir Hervé Chatriot. L’idée, c’est de faire de la gare un lieu de vie, comme avec le piano, les expositions photos ou les commerces éphémères. La gare, ce ne sont pas que des trains ! On ne veut pas négliger les 4 millions de voyageurs par an et le million de personnes qui la traversent. C’est une vraie chance pour nous, ce flux. Notre souhait est de rendre la gare attractive. »

4 - LA PETITE SŒUR DU BOULINGRIN

La grande halle voyageurs, immense structure en béton armé de 105 mètres de long, est composée d’une série de doubles arcs sous-tendus. « La halle a été construite par les Entreprises Limousin sur un projet de l’ingénieur Ridet entre 1932 et 1934,détaille Hervé Chatriot. Or, il s’agit de la même entreprise qui réalisa les halles Boulingrin (édifiées elles en 1927, NDLR). »

5 - SES CAVES ONT SERVI D’ABRIS ANTI-AÉRIENS

« Durant la Seconde Guerre mondiale, les caves de la gare ont servi d’abris anti-aériens », nous apprend le directeur adjoint des gares Champagne-Ardenne. « Ces caves voûtées étaient particulièrement solides. Leur structure avait été renforcée par des coupons de rail. Cela représentait une belle surface et elles ont pu protéger de nombreux Rémois. » Ces anciens abris anti-aériens se situent sous le hall d’arrivée.

6 - RATATOUILLE, LA MASCOTTE

Les usagers n’oublient pas seulement des moufles et des portables en gare de Reims. Si les agents SNCF ont un jour découvert une valise remplie de pierres précieuses et une autre fois, un sac à double fond, plein de billets de banque (leurs propriétaires se sont signalés assez rapidement), il arrive aussi qu’ils trouvent des animaux égarés ou abandonnés. Des chiens errants le plus souvent, remis à la SPA ou aux pompiers. Un rat domestique aussi, vite devenu la mascotte de la gare il y a 4-5 ans. Surnommé Ratatouille, il vivait, paraît-il, dans une rigole sous un paillasson le jour et attendait la nuit et le calme revenu pour pointer le bout de son museau. Au bout de six mois, un agent l’a finalement adopté.

Reims possède la gare la plus intéressante de la région  


Pour Hervé Chatriot, directeur adjoint des gares Champagne-Ardenne. «la gare rémoise est magnifiquement positionnée par rapport au cœur de ville».

Depuis la fenêtre de son bureau situé au premier étage de la gare de Reims, il a une vue imprenable sur le parvis, jusqu’à la statue de Colbert. Hervé Chatriot est directeur adjoint des gares Champagne-Ardenne. Il chapeaute 80 « points d’arrêt ferroviaire », c’est-à-dire 80 gares ou haltes non pourvues de personnel et/ou de bâtiment voyageur. Sa préférée ? « Pendant longtemps, j’ai vraiment apprécié la gare de Charleville-Mézières, pour le contraste des couleurs avec les volets. Il faut savoir qu’il s’agit d’une des rares gares à être pourvue de volets. Et puis, les choses ont évolué. Aujourd’hui, ma préférée, c’est vraiment celle de Reims, pour son aspect patrimonial très intéressant. Elle est, de plus, magnifiquement positionnée par rapport à la ville. C’est difficile d’avoir mieux comme porte d’entrée sur le cœur de ville. Regardez Châlons ou Épernay, les gares ne sont pas aussi centrales. C’est une vraie chance d’avoir cette continuité au niveau des aménagements qui permet une liaison gare-place d’Erlon. » Dernier atout qui séduit le directeur adjoint : « C’est assez rare d’avoir une halle voyageurs aussi lumineuse ».

Alice RENARD

Extraits de l' union du 16/07/2017

 Peintures, mobilier, alarmes, écrans :   gros travaux en vue à la gare

Moyennant un chantier à 250.000 € et des travaux réalisés essentiellement de nuit, la gare centrale va se refaire une beauté d’ici cet été. Explications.


Dans les mois qui viennent, le hall d’accueil sera repeint, de nouveaux écrans d’information et un mobilier « design » feront leur apparition.
Hervé Oudin

250 000 €
Le chantier réalisé par SNCF Gare & Connexions, direction autonome de la SNCF, coûtera 250 000 €. Durée prévisionnelle du chantier : cinq mois

Chaque année, plus de 3,7 millions de voyageurs transitent par la gare de Reims. La SNCF promet d’améliorer leurs conditions d’accueil, après un chantier de rénovation qui doit s’étirer sur cinq mois. Les travaux viennent de démarrer et devraient s’achever en juillet, pour un coût de 250 000 €.

« Pour améliorer la qualité du moment passé en gare, la gare de Reims fera l’objet de travaux d’amélioration des espaces publics », annoncent les services de SNCF Gares & Connexions, direction autonome de l’entreprise ferroviaire. « Afin de limiter les nuisances en gare, tous les travaux seront effectués de nuit. »

NOUVEL ÉCLAIRAGE DANS LE SOUTERRAIN

Le principal changement à venir va consister dans la création de nouveaux espaces d’attente, « avec un nouveau design et une augmentation de la capacité ». Dans le détail, le hall principal (appelé hall de départ), et son petit frère (appelé hall d’arrivée, celui à droite lorsqu’on est face à la gare), seront réaménagés tous les deux. Les peintures des murs et des plafonds seront refaites et les éclairages seront repensés. De nouveaux mobiliers enfin seront installés.

Outre les halls côté centre-ville, le tunnel qui mène à Clairmarais sera lui aussi rénové. L’éclairage du souterrain doit être revu pour « améliorer le confort visuel » des nombreuses personnes qui l’empruntent chaque jour.

Sur un plan plus technique, les alarmes incendie seront également changées dans tout le bâtiment, ainsi que les écrans d’information aux voyageurs. Ce dernier point était un souhait de la Région Grand-Est, qui avait tapé du poing sur la table en fin d’année, convoquant même le directeur régional, pour améliorer la communication envers les usagers.

VOLONTÉ DE FAIRE DES GARES « DES LIEUX DE VIE À PART ENTIÈRE »

Ces travaux de SNCF Gares & Connexions répondent à une « conviction » de l’entreprise : celles que les gares sont aujourd’hui « des lieux de vie à part entière, à la croisée des parcours ». Pour réoxygéner ces « poumons des villes » , la SNCF y multiplie depuis plusieurs années les animations : piano en gare, exposition de photos, marchés, baby-foot, tennis de table (notre édition d’hier), etc.

L’objectif est (au moins) double pour l’entreprise : il s’agit de créer de nouveaux services aux usagers et de moderniser son patrimoine, le tout en renforçant « la vitalité urbaine » . Plus prosaïquement, quitte à constater le retard, voire l’annulation de son train (le contexte actuel devrait encore accentuer les désagréments), autant attendre dans de bonnes conditions.

GUILLAUME LÉVY

Extraits de l' union du 08/03/2018

 

   

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La réforme ferroviaire sur les rails pour de bon

La réforme de la SNCF, que les syndicats continuent à contester, a été définitivement adoptée, hier, par le parlement, avec un ultime vote au Sénat, sans que la grève des cheminots, la plus longue depuis trente ans, ne s’arrête. Moins de 24 heures après les députés, les sénateurs ont adopté par 245 voix contre 82 le projet de loi « pour un nouveau pacte ferroviaire ».

À quelques exceptions près, les groupes LR, UC, LREM, RDSE (à majorité radicale) et les Indépendants ont voté pour, socialistes et CRCE (à majorité communiste) votant contre. « La loi est votée, la grève ne sert plus à rien », a lancé le rapporteur Gérard Cornu (LR). Le mouvement entamé début avril, avec deux jours de grève sur cinq, est prévu jusqu’au 28 juin, et l’intersyndicale de la SNCF a appelé mercredi les cheminots à le poursuivre et à se mobiliser « massivement » le 28 juin. Mercredi, au trentième jour de grève, le taux de mobilisation a été le plus bas, avec 12,78 % de grévistes recensés le matin par la direction.

 Extraits de l' union du 15/06/2018

 

   

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Quand le train sifflait partout

En l'espace d'une grosse cinquantaine d'années, notre réseau ferroviaire a fondu au soleil. De Givet à Troyes et de Vouziers à Soissons, quasi tous les villages avaient un train qui s'arrêtait.


Vouziers était une gare bien desservie qui permettait d'aller à Rethel, à Sainte-Ménehould ou encore vers la Meuse. Elle a fermé en 1969

LES FAITS

•.- Le prochain épisode de grève à la SNCF commence ce jeudi soir jusqu'à samedj soir.

•.- Les cheminots expliquent qu'ils se battent pour leurs conditions de travail mais aussi pour la qualité du service public et l'avenir du rail.

•.- Dans notre région, de nombreuses petites lignes ont été fermées au fil du temps. Au point qu'il n'en reste quasi plus à supprimer

Le réseau ferré de la région tel qu'il a existé dans sa version la plus fournie est présenté sur la page ci-contre. En rouge, les lignes qui ont été fermées, en vert, celles sur lesquelles circulent encore des trains de marchandises et en noir les lignes qui restent en circulation.

GIVET RELIE A SOISSONS ET A DINANT (BELGIQUE)

Il fallait sans doute des heures pour faire le voyage mais on pouvait partir de Soissons le matin pour aller à Givet sans changer de compartiment. On passait par Fismes, Reims, Charleville puis Givet, gare frontière et on pouvait continuer vers Dinant en Belgique. Soissons et Givet ne sont plus reliés. La première atteinte à la ligne date de 1938 avec la fermeture aux voyageurs entre Soissons et Bazoches, puis de Bazoches à Fismes en 2016. Depuis 1988. La ligne s'arrête à Givet. Il a. sérieusement été question de rouvrir en direction de Dinant. Des études ont été faites en 2006 puis en 2010. Le coût de la remise en service est estimé à 23 millions d'euros. La France a proposé de financer la moitié mais le projet est pour l'instant bloqué par la Belgique qui a d'autres priorités. Pour la pointe des Ardennes, ce pourrait être une réouverture intéressante. Les études ont montré que l'affaire profiterait au tourisme, aux étudiants et à tous ceux Qui vont se faire soigner en Belgique. Qui sait, la prochaine ouverture à la concurrence du réseau aura peut-être pour effet de relancer le débat en Belgique. Soissons n'a pas seulement perdu sa ligne vers Reims, la ville a aussi été privée, au moment de la Libération, de sa liaison vers Cornpiègne qui menait à Beauvais, La petite ligne voyageurs qui desservait les villages jusqu'à Coucy-le-Château a, quant à elle, disparu peu après en 1947.

LE VOUZINOIS ÉTAIT RELIÉ AU MONDE

 La gare de Vouziers est fermée depuis 1969. Ne circule plus dans ses parages que du fret et des trains touristiques. Jusque dans les années soixante-dix, on pouvait aller depuis Vouziers vers Rethel et même jusqu'à Hirson vers le nord et jusqu'à Sainte-Ménehould vers le sud. Il existait, en-plus de cela, une petite ligne pour desservir les villages du Vouzinois entre Sugny et Neuflize à l'ouest et entre Ballay et Buzancy à l'est. En changeant à Challerange, il était possible de se rendre vers Bazancourt ou vers la Meuse. Ce qui faisait de Vouziers une commune bien raccordée. Aujourd'hui, elle n'a plus de gare et n'a toujours pas sa voie rapide vers Rethel.

BALLADE en MONTAGNE DE REIMS

Aujourd’hui, le parc naturel de la montagne de Relms incite les touristes à aller découvrir le vignoble en TER en empruntant la ligne Reims-Épernay. A Une époque, ils auraient aussi pu prendre la ligne vers Verzy qui desservait Ambonnay, Bouzy et Mareuil-sur-Ay. Cette ligne était gérée par les Chemins de fer de la banlieue de Reims (CBR). À son apogée, elle étendait son réseau sur 400 km en desservant 180 communes autour de Reims. La compagnie a disparu en 1966.

LE SUD DE LA MARNE PRIVÉ DE TRAIN

Il faut descendre en voiture à Romilly ou monter cl Épernay ou Châlons pour prendre le train, le Sud-Ouest marnais n'a plus de' gare. Cela n'a pas, toujours été ainsi. On pouvait prendre le train à Sézanne pour aller à Vitry ou pour se rendre à Paris. En 1914, 4 à 5 omnibus quotidiens assuraient la liaison Paris-Sézanne. Dans les années trente, il a existé des Longueville-Sézanne, Château-Thierry-Sézanne, Esternay-Coulommiers. On pouvait également se rendre à Troyes, depuis Sézanne en changeant à Romilly ou à Sommesous. Dès 1972, le service voyageurs a été stoppé à La Ferté-Gaucher en Seine-et-Marne. Ne reste plus chez nous que du fret vers Troyes et entre Esternay et Oiry (vallée de : la Marne).

DE SEDAN A BOUILLON

Le dimanche, les Sedanais avaient la possibilité d'aller passer la journée à ' Bouillon en train. Ils pouvaient aussi se rendre à Verdun S,lIlS changement. Il existait enfin une courte ligne vers Vivier qui a fermé aux voyageurs en 1930 et aux marchandises en 1991.

LES LIAISONS VERS TROYES

Il existe 2 lignes ferroviaires pour aller de Reims à Troyes. L'une via Châ- Ions et Sommesous jusqu'à Chaumont, la seconde via Vitry-le-François jusqu'à Troyes. Les deux sont fermées aux voyageurs mais, ce qui peut apparaître superflu, les deux sont ouvertes au fret. Il y a en a deux car iI a existé un projet de relier Châlons-sur-Marne à Orléans via Sens, Cela ne s'est pas fait. En 1944, un bombardement a coupé le pont sur l'Yonne qui n'a jamais été reconstruit. La ligne qui passe par Vitry-Ie-François allait jusqu'à Auxerre et permettait ainsi de desservir la Bourgogne. Aujourd'hui il faut faire le détour par Paris. Il a été plusieurs fois question de rouvrir aux voyageurs, l'une des liaisons vers Troyes mais sans que cela aboutisse, il faut donc passer par Paris pour aller à Toyes en train.

Les quelques craintes et la proposition pour Vatry


Ici la gare de Sommesous, à quelques kilomètres de Vatry, au temps où les trains de voyageurs s’y arrêtaient.

Les revendications des cheminots grévistes incluent la défense des petites lignes. Dans la région, les dernières fermetures ont concerné la liaison entre Sainte-Ménehould et Châlons-en-Champagne et celle entre La Ferté-Milon et Fismes. « Il n’y a plus rien à fermer. On se bat pour l’avenir du peu qui reste » , lâche Denis Jorand, cheminot dédié aux travaux sur les voies et membre de la CGT. « Il faut tout de même surveiller quelques lignes potentiellement plus menacées que d’autres comme Charleville-Givet, Reims-Fismes et aussi Saint-Dizier-Chaumont qui n’est pas électrifiée. Laon-Châlons, via Reims, n’est pas non plus électrifiée sauf sur une petite portion. » Les cheminots ne comprennent pas pourquoi l’aéroport de Vatry n’est toujours pas desservi : « Il existe un embranchement inauguré en 2015 sur cette ligne où le fret circule déjà. Relier l’aéroport au réseau ne représenterait pas de gros travaux » , estiment-ils.

Parfum d’enterrement

Les cheminots sentent bien que la perte de leur statut n’est pas l’enjeu principal du conflit actuel avec le gouvernement. C’est leur avenir tout court qui se joue. L’État peine à dire qu’il reprendra la dette, il ne donne pas de réelles garanties sur le maintien des petites lignes et se garde bien de promettre de faire du transport ferroviaire une priorité nationale. Pas assez rentable. Il sera bien plus économique, et tout autant écologique, de faire circuler des bus chinois électriques sur les routes. Plus judicieux que de continuer à payer des cheminots et à entretenir des gares. Surtout que ces bus, bientôt autonomes, n’auront plus d’accidents. Du moins pas plus souvent que les trains. Il suffira de garder les lignes TGV, le réseau rentable autour des métropoles et de bazarder tout le reste. Le bouquet final consistera, comme pour les autoroutes, à refiler la gestion de ce qui reste au privé. Les cars Macron n’étaient qu’une mise en bouche. C.F.

Catherine FREY

Extraits de l' union du 17/05/2018

 

   

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A bord du train nettoyeur de rails

Les deux draisines de la région ont repris du service, lundi soir, pour deux mois. Leur rôle : nettoyer les feuilles mortes sur les rails. On est monté à bord, sur la ligne Reims-Épernay


Serge est aux commandes de la draisine nettoyeuse.de feuilles mortes chaque soir. Une opération qui permet d'éviter les risques d'enrayage et donc les perturbations sur le réseau ferroviaire.
Hervé Oudin

Elle n'est plus de toute première jeunesse, la draisine. À l'inté- rieur, le skaï marron des sièges en carré côtoie les indications pour vieux GSM placardées sur la paroi . façon formica ... et jure avec la tablette numérique flambant neuve, presque anachronique. Mais elle fonctionne, et c'est bien là l'essentiel. Le chauffage aussi, d'ailleurs. Indispensable pour tenir toute la soirée à bord, en cette-fraîche soirée d'automne. Serge, lui, fait le voyage cinq nuits par semaine. Lundi, à 21 h 50 précises, le conducteur de ce véritable « couteau suisse », comme dit son chef, a pris le départ du premier trajet de la campagne saisonnière du nettoyage de feuilles mortes sur la voie de chemin de fer. Ce soir-là, c'est Frédéric, agent d'accompagnement, qui commande les machines harnachées à la petite locomotive jaune et destinées à rendre les rails comme neufs : un grattoir à l'avant et un nettoyeur haute pression de 120 bars à l'arrière pour finir le travail. « Le but de la campagne de brossage est d'éliminer les risques d'enrayage - c'est lorsque les roues se bloquent au freinage - en insistant sur les zones d'arrêt et toutes celles de signaux », précise Cyril Rousseau, dirigeant de l'unité régionale approvisionnement et acheminement de SNCF Réseau. Dans Les montées aussi, Frédéric peut actionner la brosse. Cette fois, pour limiter le risque de patinage des trains de marchandise, fréquent avec les agglomérats de feuilles, malgré les sessions d'élagage préventives. C'est, encore, un bon moyen de préserver le matériel.

« 149-500 !»  Les yeux rivés sur sa feuille de route, l'agent annonce à Serge la prochaine zone de travail de J'axe Reims-Épernay, nettoyé quotidiennement. Remplacée chaque semaine, la brosse, faite en métal « plus tendre que le rail », selon M. Rousseau, n'est en effet pas actionnée en permanence, seulement dans les zones ciblées avant le début de la campagne (lire par ailleurs).

Lancée à 60 km/h - qui en paraissent 100 !, la draisine réduit sa vitesse de moitié. Le brossage peut commencer. « On fait la voie au niveau de Germaine », explique M. Rousseau. « La prochaine, c'est Avenay. » Avant le demi-tour à Épernay. « On brosse dans un sens, puis dans l'autre », précise-t-il.

Dans la nuit noire, au cœur de ces contreforts boisés, ses hommes, qui ne peuvent compter que sur de faibles lueurs jaunes pour s'éclairer, tâtonnent encore un peu, les zones de travail ont évolué depuis l'an dernier. Mais, vite, chacun reprend ses marques, l'opération sera répétée cinq nuits par semaine jusqu'au 10 décembre.

LES AUTRES POINTS

*.- Deux draisines en action

 La Champagne-Ardenne a deux draisines basées à Reims. L’une, basée à Reims (celle à bord de laquelle nous sommes montés) nettoie trois axes : les lignes Reims-Epernay, Reims-Fismes-La Ferté-Milon (Aisne) et Reims-Saint-Erme (Aisne). La seconde baséz à Charleville-Mézières (Ardennes) assure les axes Charleville-Reims et Charleville-Givet. Soit un peu plus de 5.000 km de voies brossés durant la campagne 2016. C’est un peu plus que les années précédentes en  raison de la fermeture aux voyageur; de l'axe Fissme-La Ferté Milon.

*.- Un travail participatif

La campagne de nettoyage des feuilles mortes est le fruit d’un travail collaboratif : le wagonnet attelé à la draisine appartient à l’unité logistique ; la draisine elle, dépend de l'unité approvisionnement et acheminement ; l’opération de retournement, en gare, concerne les aiguilleurs ; tandis que les centres de maintenance, grâce aux campagnes préventives sur leur matériel, contribuent à limiter les risques.  À noter que les consignes de brossage peuvent être modifiée sen urgence si un enrayage est signalé. Et en dehors du périmètre prévu dans la campagne en cas de problème, c’est la maintenanœ qui intervient.

*.- Élaguer, une obligation

Les riverains ont une obligation légale d'entretenir leur terrain bordant les voies de chemin de fer. « Au bout du deuxième courrier non suivi d’action » prérise M. Rousseau, « c’est une mise en demeure.

Des zones de brossage définies à l'avance


Ces campagnes de nettoyage ont débutées il y a une dizaine d'année

Toutes les zones de brossage sont définies à l'avance, bien avant le début de la campagne. « On fait un retour d'expérience en début d'année », dévoile Cyril Rousseau. La première réunion d'organisation a lieu un peu plus tard, en avril. Le but étant de sortir les consignes d'organisation au plus près de la date du chantier. « On a tout finalisé il y a une semaine. » Le dirigeant précise que les zones peuvent évoluer chaque année en fonction de différents paramètres. La gare de Bazancourt, par exemple, a longtemps été fermée au service voyageur, les interventions y étaient donc plus rares. « On regarde techniquement ce qu'on peut faire avec nos engins, avec le code du travail et les sillons que nous avons ». Comprendre les créneaux de circulation accordés sur un axe. Des créneaux qui doivent être réservés 3 ans à l'avance.

Marion DARDARD

Extraits de l' union du 12/10/2013

 

   

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Le plus long tunnel ferroviaire du monde sous les Alpes

 La Suisse a inauguré hier le tunnel ferroviaire du Saint-Gothard. Long de 57 kilomètres, cet ouvrage colossal a nécessité 17 années de travaux


Plusieurs personnalités européennes sont montées à bord de la rame inaugurale. AFP

La Confédération helvétique a inauguré hier en grande pompe le tunnel ferroviaire du Saint-Gothard, le plus long au monde (57 Kilomètres), dont les dirigeants européens veulent faire un symbole de la relance d'une croissance économique « verte ». L'arrivée du train inaugural « Gottardo 2016 » en gare a été saluée par un feu d'artifice, puis les dirigeants européens (dont François Hollande, Angela Merkel et Matteo Renzi) et les personnalités invitées sont montés à bord pour une traversée d'une trentaine de minutes, de l'entrée nord à Erstfeld, jusqu'à Bodio, près de la ville de Pollégio, en Suisse italophone.

Cet ouvrage colossal, qui a nécessité 17 ans de travaux et entrera officiellement en service le 11 décembre, constitue la pierre angulaire d'une nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (Neat), qui doit permettre de fluidifier les transports de marchandises sur un axe Nord-Sud en Europe. A terme, ce corridor Rhin-Alpes doit relier en ligne directe la mer du Nord et la Méditerranée, du port de Rotterdam à celui de Gênes.

Le tunnel pourra être emprunté chaque jour par 260 trains de marchandises et par 65 trains de voyageurs, pouvant rouler jusqu'à 200 km/h.

152 km de tubes creusés à une profondeur record

 Selon les chemins de fer fédéraux suisses, le volume de fret devrait s'accroître de 20 % d'ici à 2020 sur cet axe. Le tunnel pourra être emprunté chaque jour par 260 trains de marchandises, à une vitesse de 100 km/h, et par 65 trains de voyageurs, pouvant rouler jusqu'à 200 km/h. Il devrait également permettre de ramener la durée du trajet entre Zurich et Lugano à 2 heures contre 2 heures 41 aujourd'hui et de porter le nombre de voyageurs de 9000 par jour à présent à 15000 en 2020. Signe de l'ampleur de l'œuvre, il a fallu évacuer 28,2 millions de tonnes de gravats, représentant six fois le volume de la pyramide de Khéops. Parmi les défis techniques, il a fallu résoudre le problème de la température, qui pouvait grimper jusqu'à 45 degrés Celsius sur le chantier, imposant d'installer une puissante ventilation. Au total, ce sont 152 km de « tubes »  qui ont été creusés à une profondeur record 2300 m sous le massif montagneux) avec deux galeries principales reliées par des galeries transversales.

Même si l'Union européenne, dont la Confédération helvétique n'est pas membre, n'a financé que près de 15 % de l'ouvrage d'un coût total de 12,2 milliards de francs suisses (10,9 milliards d'euros), les dirigeants européens ont salué, outre la prouesse technique, une Europe de l'investissement « vert ».

Le nouveau tunnel est appelé « de base » pour le différencier du « tunnel de faîte »

Construit entre 1872 et 1881 et d'une longueur d'une quinzaine de km, ce dernier avait été creusé en altitude dans le massif du Saint-Gothard. Le record de longueur du nouveau tunnel pourrait cependant être battu à l'avenir par un projet encore plus ambitieux que nourrit la Chine. Elle prévoit de percer un tunnel de 123 km sous la mer de Bohai.

Extraits de l' union du 20/06/2016

 

   

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Les robots Investissent les gares

Un robot pour porter les bagages, un autre pour nettoyer les halls de gare ... La SNCF parie sur l'innovation robotique au service des usagers.


Le robot humanoïde Pepper, ici au Japon, est testé dans trois gares TER des Pays de la Loire.
Archives AFP

Dès le 1er  mars, à la gare de Lyon à Paris, les voyageurs pourront voir s'activer un robot nettoyeur capable de fonctionner tout seul. Il suffira à l'agent de propreté d'appuyer sur un bouton et le robot se lancera dans le nettoyage de la zone demandée. Doté de capteurs et d'une vision à 360 degrés, la machine s'arrête en moins d'une demi-seconde dès qu'elle détecte un obstacle, par exemple un voyageur. « Il n’y à aucun risque de collision avec cette auto laveuse automatisée « Swingobot », assure Francis Rodrigues, référent pour la France de cette machine intelligente fabriquée par une société américaine et qui vaut « dans les 30.000 euros. » Déjà utilisé aux États-Unis, à l'aéroport de Houston et au Pentagone notamment, le robot vient d'être homologué en Europe. L'exemplaire de la gare de Lyon est le premier à être déployé en Europe, indique Patrick Ropert, directeur général de SNCF Gares & Connexions.

Bardé de capteurs, le chariot robotisé intelligent suivra les agents de la SNCF comme un toutou

Autre nouveauté : un robot capable de transporter les bagages des personnes à mobilité réduite. En cours de mise au point par la société de robotique Effidence, une PME de Clermont-Ferrand, il vise à seconder les agents SNCF dans leur tâche d'accompagnement de ces personnes. « Actuellement, les agents doivent à la fois les accueillir convenablement, s'occuper de leur chaise roulante et porter les bagages », souligne Cédric Tessier, PDG d'Effidence. « Avec le chariot robotisé intelligent qui se chargera 'des valises, l'agent de la SNCF va pouvoir s'occuper à 100% des personnes à mobilité réduite », dit-il. Il lui suffira d'appuyer sur un bouton et de se mettre devant le robot : celui-ci le suivra comme un toutou. « Le robot est bardé de capteurs et va repérer les jambes de cette personne », explique le jeune homme, démonstration à l'appui.

Un robot pour jouer en attendant dans la queue

 En mode autonome, le chariot peut aussi faire tout seul des allers et retours d'un point à un autre de la gare, pour convoyer divers matériels. Déjà utilisé pour la récolte du raisin en Champagne, ce chariot est en cours d'adaptation pour ce nouveau type d'usage. Il sera testé en mai à la gare de l'Est à Paris, afin d'être dimensionné correctement. En revanche, « il serait difficile de concevoir un robot pour chaque voyageur qui circule dans la gare » en raison du monde, prévient M. Tessier. Gares & Connexions a doté la PME d'un budget de 50.000 euros pour adapter ce chariot à ses besoins. Depuis décembre, la SNCF teste également le robot humanoïde Pepper dans trois gares TER en Pays de la Loire (Saumur, Sables d'Olonne, Nort-sur-Erdre). Le robot franco-japonais, qui mesure 1,20 mètre, est là pour accueillir, renseigner et accompagner les voyageurs. II peut leur donner des conseils touristiques et même jouer avec eux s'il y a de l'attente aux guichets.

Extraits de l' union du 20/02/2016

 

   

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Ils veillent en coulisses sur les usagers du train

Le voyageur de base ne se doute pas que la réussite de son déplacement en train mobilise plus de 250 agents en gare de Reims. Rencontre avec ces acteurs pas toujours visibles du grand public.


Les écrans de la plate-forme production. « Un TGV a heurté un chevreuil, nous allons gérer les conséquences sur les correspondances en gare de Reims ».».


En complément du service « escale », fonctionne le service «
vente » ; c'est là que l'on va retrouver aux guichet 5 les agent5 -25 en tout- chargés de vendre les billets aux voyageurs, canalisés à leur arrivée dans la salle en fonction du degré d'urgence de leur demande

L'ESSENTIEL

•.- Le chemin de fer est

. présent à Reims depuis 1854.

•. Aujourd'hui, la gare SNCF de Reims voit passer annuellement 3,7 millions de voyageurs, qui en partent y arrivent ou y transitent.

• Quelque 270 agents, parfois bien visibles, parfois discrètement installés dans les bureaux, veillent sur le bon déroulement 1 de leurs voyages

•.- Régulièrement sondée, la clientèle de la gare affiche aux dernières nouvelles un taux de satisfaction plutôt élevé (7.8 sur 10.

« En ce moment nous avons un petit incident à gérer: un TGV Nantes/Strasbourg a heurté un chevreuil. Il risque d'arriver en retard à Reims et cela va avoir un impact sur les correspondances. À nous de faire en sorte que les voyageurs de ce TGV puissent quand même prendre ces correspondances ou poursuivre leur voyage d'une façon ou d'une autre. » L'homme qui parle ainsi, les voyageurs ne le rencontreront pas. Olivier Cazier, c'est son nom, travaille bien dans la gare SNCF de Reims, mais dans les coulisses. Il est responsable opérationnel à la « plateforme production », abritée dans l'un des bureaux qui occupent les bâtiments. Là, des séries d'écrans renseignent en continu une équipe de superviseurs sur l'état du trafic en Champagne-Ardenne. « Pour un voyage en train, expose José Magnier, qui dirige cette plate-forme, il faut un sillon, c'est-à-dire un itinéraire entre un point A et un point B, un conducteur, un contrôleur, et bien sûr un engin, un train. A nous d'assembler tous ces composants et de coordonner tout ça. » Cette plate-forme n'est pas la seule à faire tourner la boutique. En tout, en tenant compte des conducteurs de train, des contrôleurs, des agents d'escale, et autres équipes de nettoyage, ... ce sont pas moins de 270 agents SNCF qui font fonctionner la gare de Reims, 7 jours sur 7.

« Pour un voyage, il faut un sillon entre un point A et un point B, un conducteur, un contrôleur et un train »

 José Magnier

Certains sont visibles, et même sont là pour être vus et abordés. Jaimie par exemple, dans son guichet de l'accueil du hall principal: « Je donne des informations, sur les trains bien sûr, mais aussi sur la ville, les bus, le tramway; j'accompagne si besoin les personnes handicapées jusqu'au train, et j'informe leur gare d'arrivée pour qu'elles y soient prises en charge. »

Paulette a un rôle un peu comparable, mais elle, est agent itinérant, elle passe son temps à se « balader » pour voir si tout va bien. « Si jamais les distributeurs automatiques de billets sont en panne, j'oriente les gens vers la vente au guichet. » Mais selon elle, ces pannes restent rares.


Si vous avez besoin d'un renseignement, comme le quai de départ de votre train par exemple, vous aurez probablement affaire à Jaimie, agent d'accueil. « J’accompagne aussi les personnes handicapées jusqu'à leur train », ajoute-t-elle.

Dimitri Patê, lui au contraire, n'est pas là pour être vu, mais pour voir. Si possible tout voir. Il dispose pour cela de 5S caméras, dirigées à partir du centre opérationnel du service « escale », et d'agents de terrain. La gare n'ouvre au public qu'à 4 h 45 (un peu plus tard le dimanche) pour fermer à 22 h 4S, mais le service de Dimitri Paté, lui, fonctionne 24 heures sur 24, en 3/8.  « Nous préparons la journée du lendemain. Nous sommes là pour veiller à la régularité du trafic, commente-t-il, à ce que les trains partent à l'heure. » En cas de retards (cela arrive quand même, on l'a vu avec l'histoire du chevreuil), son service lance les annonces sonores bien connues des voyageurs. Les tableaux affichant les départs et arrivées, eux aussi familiers du grand public, c'est également son service qui s'en occupe.

Le résultat de tant d'attentions et de précautions, Johann Behra est chargé de l'évaluer, avec l'équipe qualité de Gare et connexions.  « Nous établissons deux fois par an un baromètre de satisfaction, en interrogeant 200 personnes à chaque fois. Et quatre fois par an, nous menons des enquêtes mystères, auprès de 50 à 100 personnes. L'an dernier, ces enquêtes ont fait remonter un manque de places assises dans les halls. Eh bien, on travaille en ce moment à corriger ça. » Résultat : une note de 7,8 sur 10 attribuée par les usagers pour Reims. Plutôt encourageant pour tous ces travailleurs des coulisses.

      

Souvenir d'une longue histoire

Cette photo remonte à 1910. On y voit la couverture des quais avant qu'elle ne soit détruite par la guerre de 1914. Collection Michel Thibault

Peu de Rémois vivants peuvent se vanter d'avoir vu la gare de Reims telle qu'elle se présentait sur cette photo. Celle-ci est tirée de la collection de Michel Thibault, et elle a été prise en 1910. On y voit l'arrivée d'un express. On remarquera que la couverture des quais n'est pas celle que nous connaissons actuellement. Et de fait, cette toiture a été détruite pendant la guerre de 14, puis remplacée par les voûtes en béton armé qui sont encore les nôtres. Ajoutons pour les amateurs d'histoire que le premier train est arrivé à Reims en 1854, avant qu'une gare ne soit construite : celle-ci ne l'a été qu'en 1860. Entre ces deux dates, ce sont de simples baraquements qui tenaient lieu d'abri pour les voyageurs, on les appelait «l'embarcadère.

 3 QUESTIONS À


Éric LAVY

« Des tarifs concurrentiels »

Le directeur des gares pour la Champagne-Ardenne (version d'avant la grande région) ne cache pas que l'entreprise ferroviaire historique doit faire face à une nouvelle forme de concurrence née avec internet, le covoiturage.

•.- La concurrence du covoiturage se fait-e11e sentir dans vos chiffres ?

 Tout à fait, nous la sentons. Nous n'avons pas de chiffre à communiquer. Mais nous souhaitons faire du covoiturage un allié pour favoriser l'usage du train. Dans le cas de clients réguliers, il est aussi une bonne solution pour permettre aux voyageurs de se rendre en gare. Par ailleurs nous avons des tarifs qui peuvent être tout à fait concurrentiels, même par rapport au covoiturage.

•.- Par exemple ?

Prenez la liaison Reims-Epernay : savez-vous qu'avec un abonnement travail, participation de l'entreprise déduite, le trajet ne revient à l'usager qu'à 80 centimes! Alors que vous aurez du mal, à mon avis, à trouver un covoiturage sur ce trajet à moins de 2 euros. Malheureusement ce genre de chiffres ne sont pas assez connus.

•.- Admettez que ceci vaut pour des trajets réguliers. Mais pour des trajets occasionnels ?

Reprenons l'exemple d'un trajet entre Reims et Épernay, Au tarif normal, le prix d'un billet SNCF est de 7€ en trajet simple par personne. Pour les occasionnels, nous proposons 2 offres : MousqueTER qui permet de ne payer qu'un seul billet que l'on voyage à 2, 3 ou 4 personnes tous les samedis de l'année (à 2 le coût est donc de 3,50 € par personne, à 3 il est de 2,40 €, et à 4 : 1,80 € par personne) et la carte Pass'Champagne-Ardenne Liberté. au prix annuel de 30 €, qui permet de voyager avec une réduction de 25% la semaine. De plus, cette carte offre 50 % de réduction, pour le titulaire de la carte et les personnes qui l'accompagnent (3 maximum), les week-ends et les jours fériés.

Les REPERES

•.- XX SIECLE

La gare de Reims a reçu le « label patrimoine du XXe siècle ».

•.- Lieu de transports et de vie   

En 2009 a été créé le service Gare été connexions, dédié au développement des services (wifi, conciergerie, piano d’ambiance…), la volonté affichée &tant de faire des gares « un vrai lieu de vie. »

•.- La PHRASE

« Nous avons encore des espaces commerciaux disponibles en gare de Reims, nous sommes preneurs de nouveaux services et commerces » Le diredeur régional des gares. Eric Lavy

Antoine PARDESSUS Photos Bernard SIVADE

Extraits de l' union du 11/01/2016

 

   

 Répertoire  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

T.G.V

La SNCF commande  le TGV du futur

Le TGV du futur, produit d’un partenariat avec Alstom est présenté comme une rupture du point de vue technologique


Guillaume Pepy, lors d’une conférence de presse, hier, précise qu’il s’agit de «
la plus grosse commande de TGV jamais passée en France». AFP

Le conseil d’administration de la SNCF a validé une importante commande au groupe Alstom de 100 « TGV du futur », a annoncé, hier, le PDG du groupe ferroviaire Guillaume Pepy.

La commande qui concerne la cinquième génération de TGV porte sur un montant « historique » de 3 milliards d’euros, a-t-il précisé en confirmant l’attribution à Alstom de ce contrat crucial pour l’avenir des usines françaises du constructeur ferroviaire. « Les opérateurs demandent aujourd’hui un train qui soit compétitif, modulable et flexible », a expliqué un porte-parole d’Alstom. La livraison des trente premiers exemplaires de la cinquième génération de trains à grande vitesse produite depuis le premier TGV Paris-Lyon en 1981 est prévue pour 2020.

1 - UN TGV PLUS ÉVOLUTIF

« ON N’IMAGINE PAS LES USAGES QUI SERONT FAITS DANS 30 ANS POUR UN TRAIN», A SOULIGNÉ LE RESPONSABLE EN PRÉCISANT QUE LE TGV NOUVELLE GÉNÉRATION DOIT PAR CONSÉQUENT ÊTRE « LE PLUS ÉVOLUTIF POSSIBLE ». IL A ÉTÉ CONÇU POUR LAISSER UNE PLUS GRANDE LIBERTÉ DANS SON AMÉNAGEMENT INTÉRIEUR : « TOUS LES SIÈGES (SERONT) MONTÉS SUR DES RAILS », SELON LE PORTE-PAROLE D’ALSTOM, POUR QUI CE GAIN EN FLEXIBILITÉ PERMETTRA DE «PROPOSER PLUS DE SERVICES À BORD ». LES ÉQUIPEMENTS TECHNIQUES SERONT REGROUPÉS DANS LA MOTRICE, PERMETTANT À L’OPÉRATEUR « D’ENLEVER UNE OU DEUX VOITURES » AFIN D’ÉVITER D’ALOURDIR DES TRAINS QUI NE CIRCULENT PAS À PLEINE CHARGE. EN REVANCHE, CES TGV NE PRÉSENTERONT PAS D’ÉVOLUTION EN TERME DE VITESSE.

2 - MOINS CHER

LE TGV DU FUTUR SERA AUSSI UN TRAIN MOINS CHER, DE «20 % EN COÛT D’ACQUISITION» POUR ARRIVER À « 25 MILLIONS D’EUROS PAR RAME CONTRE 30 MILLIONS D’EUROS ENVIRON ACTUELLEMENT », SELON LE CONSTRUCTEUR FERROVIAIRE. LE COÛT D’ENTRETIEN DES RAMES A AUSSI ÉTÉ ABAISSÉ AVEC UNE MAINTENANCE QUI SERA 30 % MOINS CHÈRE, GRÂCE À « UNE ARCHITECTURE PLUS SIMPLE » ET « UNE PLUS GRANDE STANDARDISATION » DES PIÈCES POUR DES VOITURES «CONÇUES POUR ÊTRE TOUTES IDENTIQUES ». DU DESIGN EXTÉRIEUR À L’AMÉNAGEMENT INTÉRIEUR, CES NOUVEAUX TGV ONT ÉTÉ PENSÉS POUR CONSOMMER MOINS D’ÉLECTRICITÉ, AVEC « 20 % D’ÉNERGIE CONSOMMÉE EN MOINS » GRÂCE À UNE PLUS GRANDE EFFICACITÉ DE LA MOTRICE -LA CHAÎNE DE TRACTION DES TRAINS- SITUÉE À L’AVANT ET À L’ARRIÈRE DES TGV.

3 - UNE PLUS GRANDE CAPACITÉ

UN TRAVAIL A ÉTÉ FAIT POUR COMPACTER LE PLUS POSSIBLE CES MOTRICES AFIN DE GAGNER EN PLACE SUR LES 200 MÈTRES DE LONG D’UNE RAME DE TGV : « À LONGUEUR ÉQUIVALENTE ON A GAGNÉ QUATRE MÈTRES DE CHAQUE CÔTÉ » ET « POUR LES RAMES DOUBLES, CELA REPRÉSENTE SEIZE MÈTRES AU TOTAL », SELON ALSTOM, PRÉCISANT QUE CES ESPACES « VONT POUVOIR ÊTRE RESTITUÉS SUR LA PARTIE VOYAGEUR ». DANS SA CONFIGURATION LA PLUS GRANDE, LE TRAIN POURRA ACCUEILLIR « 740 PLACES, SOIT 20 % DE PLUS QU’AUJOURD’HUI ».

3 milliards  

C’EST LE MONTANT EN EUROS DU CONTRAT PASSÉ AVEC ALSTOM PORTANT SUR LA PRODUCTION D’UNE CENTAINE DE TGV NOUVELLE GÉNÉRATION

 Extraits de l' union du 27/08/2018

Dix ans après le TGV, quelles retombées ?

Reims L’impact économique semble indéniable mais la population n’a pas explosé.


 Il y a dix ans, la gare TGV de Bezannes était officiellement inaugurée. L’exploitation commerciale du TGV a, elle, débuté le 10 juin 2007. Archives Christian Lantenois

L’ESSENTIEL

*.- IMAGINÉ À LA FIN DES ANNÉES 1970, le TGV Est va commencer à réellement impacter Reims avec en 1989 la présentation d’un nouveau tracé qui dessert Reims. La Ville et la Métropole vont mettre la main à la poche à hauteur de 80 millions environ.

*.- LES ANNÉES 1990 seront marquées à Reims et dans l’arrondissement par de nombreuses mobilisations de la part de riverains, écologistes, vignerons, au sujet des tracés et pour obtenir des aménagements contre les nuisances.

*.- EN 2000 , un accord est trouvé sur le financement des travaux entre l’État, Réseau ferré de France (RFF), la SNCF et 17 collectivités territoriales, dont Reims et Reims Métropole.

*.- IL FAUDRA ATTENDRE 2007, néanmoins pour rallier Paris depuis Reims en 45 minutes. Dix ans après, l’impact économique semble indéniable avec le parc de Bezannes ou celui de Clairmarais. Il reste à gagner la bataille en termes de population

Si le TGV roule à grande vitesse, il aura fallu beaucoup de temps pour que le dossier du tronçon Est aboutisse. Imaginé à la fin des années 70 et voulu par François Mitterrand dès 1984, il faudra attendre les années 90 pour que le sujet commence à alimenter des débats passionnés à Reims et aux alentours. Jean Falala, maire, et Jean-Claude Étienne, président du conseil régional, ont été les deux grands artisans du passage par la cité des sacres de cette ligne à grande vitesse. Le nouveau tracé présenté en 1989 comporte un important infléchissement vers le nord qui permet de desservir Reims.

Une façon aussi de régler le problème du financement. En effet, pour la première fois, des collectivités sont sollicitées pour mettre la main à la poche. Pour Reims et la Métropole, cela va représenter environ une somme de 80 millions (pour les deux tronçons). Un investissement qui permettra aussi de peser face aux doléances que le futur passage du TGV ne manque pas de faire naître, d’autant qu’il se conjugue avec le contournement autoroutier.

Rapidement, des associations se sont créées, inquiètes pour leur environnement et mécontentes du tracé, l’option Sud et l’option Nord (de Reims) s’affrontant. Il y a la crainte des riverains notamment du côté du Val de Murigny ou de Bezannes (avec l’association Bien vivre à Bezannes) qui doit accueillir la gare Champagne-Ardenne. L’association Actifrar fédère ainsi notamment vingt-quatre communes de l’arrondissement de Reims. 

À fin 2016, on estime que les retombées économiques des 218 implantations d’entreprises représentent 663 millions
Jean-Yves Heyer, directeur d’Invest in Reims

Il faut aussi justifier un tel investissement. C’est dans ce sens que va naître Reims Champagne développement, l’actuelle agence Invest in Reims. «J’ai été recruté dans ce sens mille six cents jours avant le lancement. La question était cela nous coûte cher, mais qu’est-ce que cela peut nous rapporter ? » , témoigne Jean-Yves Heyer, directeur. Aujourd’hui, on a une petite idée. Il suffit de voir le parc de Bezannes pour se dire qu’il s’est passé quelque chose (environ 1 500 personnes y travaillent).

« Nous avions un objectif de 500 emplois par an. En 2016, nous en avons créé 911, une année record » , poursuit-il. Au total, ce sont huit mille emplois qui ont été créés depuis la création de l’agence et Invest in Reims revendique l’implantation de 218 entreprises. Dans le même temps, selon le cabinet Trendeo, depuis 2009, il y a eu 19 fermetures de sites représentant 1 841 suppressions d’emploi.

« On ne peut évidemment pas tout mettre sur le compte du TGV, mais sans le TGV, il n’y aurait pas eu sans doute toutes ces entreprises. Le TGV, c’est nécessaire mais pas suffisant. » Il y a eu tout une démarche pour gagner la bataille du bassin d’emploi. « Et pour nous, cela est notamment passé par l’implantation de grandes écoles. »

Sciences Po est sans doute la plus emblématique. « J’avais entendu Richard Descoings se plaindre de ne pouvoir accueillir tous les étudiants. Je lui ai dit, nous, nous avons de la place. Il a pris le TGV et il a dit c’est génial . Je préfère être sur une ligne TGV, qu’une ligne TER ou RER.

ACCESSIBILITÉ ET ATTRACTIVITÉ

L’attractivité passe par l’accessibilité. Et le TGV rassure à ce sujet. Quand on vient du Japon par exemple (Yanmar) et qu’on se rend compte qu’il faut trente minutes une fois descendu sur le tarmac de Roissy pour rejoindre sa direction Europe à Reims. Autre exemple, avec Eiffage, qui a regroupé ses directions « route » de Lille et Strasbourg à Reims. « Au départ, c’est vrai que le parc de Bezannes était un peu vide et certains entrepreneurs préféraient attendre. » Au début, il y a eu des installations du cru. Mais très vite, l’effet boule de neige s’est fait sentir. Et la plupart du temps, le TGV a fait partie des arguments avancés.

« À fin 2016, on estime que les retombées économiques des 218 implantations d’entreprises représentent 663 millions. » Dans le détail, ont été comptabilisés 407 millions de salaires, 171 millions en termes d’investissements, 41 millions de loyers et 45 millions de taxes, ces dernières pouvant être considérées comme un retour direct sur investissement. « Les investissements ont permis de faire tourner l’économie, des retombées indirectes sans parler de tout ce qui est induit. »

« La priorité pour un chef d’entreprise avant de s’implanter, c’est la question du recrutement. Il faut aussi de quoi retenir les cadres, de quoi faire des études supérieures, du sport, de la culture… Reims dispose de tout cela. Ici, tout est plus simple, me disent certains responsables. Pas besoin d’arriver une heure avant un spectacle, on peut trouver une nounou, les loyers sont moins chers… Les gens s’installent parce qu’ils ont trouvé un travail, mais pour les faire rester il faut qu’ils s’enracinent. »

C’est la bataille des familles qui reste encore à gagner. Le TGV faisait miroiter un boum de la population. En 2005, des études estimaient que la création du TGV devait attirer près de 200 nouvelles familles par an. Aujourd’hui, force est de constater que le nombre d’habitants n’a pas explosé. La population rémoise était de 183 500 habitants en 2007 et de 183.042 en 2014.

Une revanche sur le XIX e siècle

La ligne TGV Est est un peu une revanche pour Reims, après une déconvenue qui date du XIX e siècle. À l’époque, les lignes se dessinent au départ de Paris, dont la voie la reliant à Strasbourg. C’est finalement par Épernay et non par Reims que cette ligne va passer. Lorsque Jean Taittinger est maire de Reims, il est conscient que si la cité ne décroche pas l’autoroute, son avenir de grande ville est compromis. La géographie destinait l’autoroute de Strasbourg à passer plus au sud. «Alors que Nancy tardait à s’atteler au dossier, il est allé négocier pour Reims en secret à Paris. Quand Nancy s’est réveillée, il est allé voir Pompidou et lui a dit : « Si je n’ai pas l’autoroute, je démissionne. Il était alors secrétaire d’État au Budget », racontait son fils Pierre-Emmanuel Taittinger à l’heure de l’inauguration de la voie Taittinger. Pompidou a cédé. « Ce soir-là, papa est rentré et m’a dit : Pierre-Emmanuel, écoute bien, c’est historique. On a l’A4 et dans 20 ans, tu verras qu’on aura le train à grande vitesse. »

Les réactions - Ils ont dit...

 Jean-Yves Heyer, directeur d’Invest in Reims : « En moyenne, un salarié parisien coûte 10 000 euros de plus par an à son entreprise qu’un Rémois. »

Pierre-Emmanuel Taittinger, PDG de la maison Taittinger : « Nous nous en servons tous les jours pour recevoir des clients, tous les cadres de la maison l’utilisent le soir et le matin pour aller à Paris et en revenir. C’est un gain de temps considérable. »

Serge Metz, directeur des Taxis G7 : « Le TGV nous permet des voyages hebdomadaires entre Paris et Reims pour des séminaires et des formations. C’est comme si nous allions d’un bout à l’autre de Paris. »

À bezannes et nulle part ailleurs!


Jean-Pierre Belfie, lors de l’inauguration de la gare TGV à Bezannes
 Bernard Sivade

Le leitmotiv de Jean-Pierre-Belfie, maire de Bezannes (et vice-président du Grand Reims), c’est de lancer lors des inaugurations : « Cela se passe à Bezannes et nulle part ailleurs ! » Et les inaugurations sont nombreuses. Dans les années 1990, le slogan était plutôt « Bezannes prend son destin en main». À l’époque, l’homme, comme de nombreux Bezannais, n’est pas forcément pour l’arrivée du TGV. « Mais une fois que la déclaration d’utilité publique a été signée, on n’avait pas le choix. Cela ne servait à rien de crier et de s’opposer pour s’opposer, on aurait été perdant. Avec le soutien de l’association Bien vivre à Bezannes, on a préféré prendre nos responsabilités, en étant dans la co-construction. On a été force de propositions, c’est plus positif », explique Jean-Pierre Belfie. Comme cela, les Bezannais ont obtenu des aménagements dont ils n’auraient peut-être pas bénéficié. « Je considère que le TGV, c’est un révélateur, un accélérateur de projets. Néanmoins, il faut un catalyseur. » Bien sûr, il y a eu le parc d’affaires de Claimarais, mais le vrai catalyseur, c’est le parc de Bezannes. « J’ai eu la chance d’être vice-président au niveau de la métropole en charge de l’urbanisme », se rappelle Jean-Pierre Belfie, à qui Jean-Louis Schneiter a laissé les mains libres. « Je n’étais pas tout seul, évidemment. On était plusieurs à travailler. Il a fallu convaincre les propriétaires des terrains, passer par l’étape des fouilles… Cela prend du temps. C’est un peu notre rôle à nous, les politiques, d’anticiper. » Aujourd’hui, le maire de Bezannes estime que ces administrés ne regrettent pas. « Le village historique, lui, est resté le même. Les gens peuvent continuer tranquillement à partager un barbecue dans leur jardin s’ils le souhaitent. Et en prime, désormais, ils bénéficient de nombreux services auprès d’eux. » Le maire évoque la future polyclinique de Courlancy, une résidence pour les seniors… Cela fait aussi de l’emploi pour certains enfants de Bezannais.

Les retombées ne sont pas   encore terminées

Cela fait dix ans jour pour jour que l’exploitation commerciale du TGV Est a été lancée. Dix ans, c’est beaucoup et peu à la fois pour une telle infrastructure. On peut ainsi estimer que le gain en termes de population peut encore intervenir. Si le nombre d’habitants n’a pas augmenté en dix ans, ces dernières années, il y a un frémissement démographique. Quant à l’impact économique, le Grand Reims dispose encore de foncier pour accueillir de nouvelles entreprises. Il y a encore de la place à Bezannes ou à Clairmarais, au niveau de la zone Eco Parc Sud, sans oublier le Reims Bioeconomy park des Sohettes de la Chambre de commerce et d’industrie, entre autres.

LA RESPONSABILITÉ DES ÉLUS, C’EST DE VOIR PLUS LOIN

Jean-Pierre Belfie estime que le rôle des politiques, c’est de savoir anticiper. Catherine Vautrin, députée de la circonscription largement traversée par la ligne TGV, ne dit pas autre chose. Elle se rappelle l’épineux dossier de l’électrification du TGV, avec plusieurs tracés. Finalement, le choix sera fait de suivre l’autoroute. « Il y a eu de sacrées discussions à l’époque. Clairement, on peut dire aujourd’hui que le TGV a boosté Reims. On peut saluer Jean Falala et Jean-Claude Étienne. La responsabilité des élus, c’est de voir plus loin. On voit, après, l’effet des décisions qui sont prises, et pas forcément pendant qu’ils sont aux affaires. Aujourd’hui, il y a des gens de Paris qui viennent travailler à Reims. On peut développer l’offre immobilière pour qu’ils s’installent. »

Yann LE BLÉVEC

Extraits de l' union du 10/06/2017

Dix ans à grande vitesse

Le public utilise la LGV-Est   depuis dix ans. Une ligne ouverte après beaucoup d’atermoiements

Difficile pour beaucoup de voyageurs d’imaginer la vie sans TGV. Un moyen de transport qui raccourcit les distances, fait gagner en confort de vie, favorise la croissance des villes qu’il dessert… Il faut pourtant se rappeler que les générations précédentes de celle qui l’utilise aussi facilement aujourd’hui se sont posé mille fois la question de sa réalisation en l’état. Que mille choix ont été pesés ou simplement écartés, comme celui de le préférer au turbotrain et celui de satisfaire une volonté déjà ancienne de rapprocher à grande vitesse France et Allemagne.

Se souvient-on que les années 1990 ont été l’époque d’interminables négociations, voire de marchandages ? Que la SNCF, pas plus que RFF, ne croyaient à la rentabilité financière de ce projet ; qu’on s’est battu pour que le TGV s’arrête plus à Reims qu’à Châlons, plus au sud qu’au nord ; qu’un rapport (celui de la mission Brossier-Blanc) ne recommandait que la construction d’une ligne nouvelle entre Cherville (petit village à l’ouest de Châlons) à Baudrecourt (Moselle) ; que la technologie des trains pendulaires a bien failli s’imposer ; que des batailles politiques et territoriales ont fait rage ?

Se souvient-on aussi, qu’au nom de la tranquillité, des associations de défense de la qualité de la vie, -notamment dans l’agglomération rémoise, ont exigé des murs anti bruit, des remblais pour masquer cette lézarde qui allait fracturer le paysage champenois ? Que même les vignerons ont tapé du poing sur la table contre ce tracé synonyme d’expropriations et de risque accentué de gels de printemps en contrebas des talus ? « Tout cela est oublié, totalement réglé. Plus personne n’en parle. Une réserve foncière a été créée, des échanges de parcelles ont pu se faire, RFF a indemnisé. Il y a eu du bon boulot de fait dans les vignes. Quant au gel, la crainte était réelle, mais la LGV n’a pas aggravé la situation », explique-t-on au Syndicat général des vignerons.

Mais le premier problème de la LGV-Est a toujours été son financement. C’est pourquoi elle a été la première du réseau français à solliciter, non sans mal, les collectivités locales qui en ont profité pour poser leurs conditions.

RAPPORT CINGLANT DE LA COUR DES COMPTES

Si bien que, dans son rapport de février 2013, la Cour des comptes n’a pas lésiné sur les critiques. « Malgré l’importance des investissements consentis par les collectivités territoriales (auxquels s’ajoutent les deux contrats de projet État-Région destinés au développement des dessertes), le projet n’a bénéficié d’aucune étude préalable des retombées économiques pour ces collectivités, qu’il s’agisse du projet de LGV dans sa globalité ou des dessertes nouvelles qu’elles ont demandées. » La Cour relève aussi « des choix d’investissements contestables » qu’elle impute « à la multiplication des acteurs et des intérêts divergents, et la surenchère de certaines collectivités territoriales. »

Dans la région, on ne peut que constater un effet TGV autour de la gare centrale de Reims, mais surtout du côté de Bezannes, site de la gare Champagne-Ardenne, à 35 minutes de Roissy. L’ancien village se transforme en ville nouvelle. On table sur 9 000 emplois d’ici 2025. Avant l’arrivée du TGV, beaucoup craignaient une dévalorisation de leur patrimoine. À l’inverse, Bezannes est devenue un lieu recherché des investisseurs.

Vu d’Épernay, le maire Franck Leroy (UDI) estime que la ville, qui était naguère le passage obligé pour Paris et Charleville-Mézières « y a perdu » en nombre de dessertes. « Nous sommes passés de 21 à 10. Parallèlement, notre ligne TER de la Vallée de la Marne est la plus défaillante du Grand Est. Le matériel roulant a 45 ans, j’ai bon espoir que les choses s’améliorent. Mais, pour la région, il était fondamental que la ligne TGV se réalise. »

À Châlons-en-Champagne, le maire et toujours député Benoist Apparu (LR) dresse un bilan « globalement positif» . « Nous n’avons pas gagné en volume. Deux ou trois trains quotidiens nous mettent à une heure de Paris, mais les autres liaisons sont plus lentes qu’avant. » Quant à l’intérêt européen de la ligne, il ne s’estime pas en mesure de le juger

À SAVOIR

*.- FINANCEMENT

Coût total : 5,135 milliards d’euros dont 3,125 pour la première phase. Les collectivités territoriales ont financé 24 % de la première phase et 32 % de la seconde. Le reste étant supporté, dans l’ordre de participation selon les enveloppes, par l’État, Réseau ferré de France, l’Union européenne, le grand-duché de Luxembourg et la SNCF (seulement 1 % pour la 1 re phase).

*.- FRÉQUENTATION

Selon la SNCF, 14 millions de voyageurs ont été transportés sur « l’axe est » en 2016. Ce chiffre inclut donc les passagers du TGV-Est mais aussi ceux de l’offre commune de la SNCF en coopération avec son homologue de la Deutsche Bahn, puisque le train rapide allemand ICE utilise la LGV. Toujours sur cette base, la SNCF arrête à 128 millions le nombre de voyageurs transportés en dix ans sur la ligne, dont 300 000 de juillet à décembre 2016 correspondant à l’ouverture de la seconde phase, baptisée « l’européenne ».

*.- LA MAGISTRALE EUROPÉENNE

C’est le nom de la ligne ferroviaire européenne, longue de 1 500 km, devant permettre de rallier Paris à Bratislava (Slovaquie). Il y a dix ans, l’Europe pensait qu’elle serait opérationnelle en 2015. La LGV-Est constitue le tronçon français de cette Magistrale qui a pour objectif Budapest, via Reims, Metz-Nancy, Strasbourg, Stuttgart, Munich, Salzbourg et Vienne. Mais beaucoup de travaux restent à réaliser…

*.- UN MAGICIEN À BORD

Pas de démonstrations spectaculaires pour ce 10 eanniversaire. Demain samedi, un magicien sera à bord des Reims-Paris et, en gare, des agents distribueront aux voyageurs des cartes postales présentant les destinations de la SNCF.

Reims-Strasbourg en 1 h 18

*.- LE 10 JUIN 2007,

la phase 1 de la ligne à grande vitesse « Est européenne » s’ouvrait au public. Longue de 300 km, elle part de Vaires près de Paris et file jusqu’à Baudrecourt en Lorraine.

*.- EN ROULANT À 320 KM/H,

les rames TGV ont fait de cet axe la ligne commerciale la plus rapide au monde.

*.- LA SECONDE PHASE,

longue de 106 km entre Baudrecourt et Vendenheim, près de Strasbourg, a dû attendre neuf ans de plus (le 3 juillet 2016) avant sa mise en service.

*.- AU DÉPART DE REIMS-BEZANNES,

il ne faut qu’1 h 18 pour gagner Strasbourg, 40 min pour Paris et 2 h 11 pour Bruxelles.

Le TGV est un vrai plus, mais on l’a payé très cher


Une cinquantaine d’usagers seulement occupait, mardi matin, le TGV Reims - Charleville-Mézières. G.L

La scène se passe mardi matin. Un mardi synonyme de début de semaine, le lundi étant férié. Le TGV-Est parti à 8 heures de Paris décharge plus de 300 passagers à Reims Centre. Puis repart en direction des Ardennes, aux trois quarts vide, et à la vitesse d’un TER, tout en étant moins rempli. Ce matin-là, nous sommes exactement 58 à filer vers Rethel, puis Charleville-Mézières, terminus du train. Les rares personnes qui veulent poursuivre jusqu’à Sedan doivent emprunter un car de substitution, en raison de travaux. Sur le quai, deux agents SNCF glissent : « Avoir amené le TGV dans les Ardennes, c’est plus une décision politique qu’économique. »

UN BRAS DE FER AVEC LA SNCF

Ce n’est pas faux. Mais si la rentabilité du TGV semble périlleuse dans les Ardennes, selon la plupart des élus ardennais, cela en valait la peine. En termes d’attractivité et d’aménagement du territoire, en matière de communication, « le TGV est un vrai plus, mais on l’a payé très cher » , résume Benoît Huré, président (LR) du conseil départemental des Ardennes. « Si je retiens le positif, le TGV a fait sortir le département de son enclavement et remis les Ardennes sur les grands axes de communication. C’est flagrant si on regarde le nombre de touristes parisiens ou, dans le domaine économique, le trafic d’affaires. »

En revanche, le TGV a coûté cher. « C’est la première fois qu’une collectivité a été sollicitée à ce niveau, estime Huré. On en est à plus de 21 millions d’euros dans la LGV Est. » Sur ce total, le Département a eu « du mal à avaler » les 5,8 millions destinés à financer une cinquième voie entre… Reims et Bezannes. Des investissements qui ont fini par provoquer, en 2012, le divorce entre les Ardennes et la SNCF, lorsqu’elle a décidé de supprimer un des trois allers-retours entre Paris et les Ardennes. Les élus locaux ont considéré que la SNCF ne respectait plus ses engagements et le conseil départemental a stoppé unilatéralement ses versements (2,2 millions) en faveur de la 2 e tranche de la LGV Est. « Le bras de fer se poursuit toujours, c’est une longue négociation », euphémise Benoît Huré.

La députée (LR) Bérengère Poletti s’est également mobilisée, depuis des années, pour le maintien des trois dessertes TGV. Déjà en 2013, elle rappelait, à la lecture du rapport sévère de la Cour des comptes : « La Cour évoque une suppression des lignes jugées peu rentables, en ne prenant en considération que l’intérêt économique, et non pas l’aménagement du territoire. »

LES PRINCIPALES DATES

1ère phase

28/02/1985 - Accord franco- allemand sur l'étude d'une liaison ferroviaire à grande vitesse entre Paris et la ligne à grande vitesse Mannheim – Stuttgart.

1985/86 - Études préliminaires.

1989 – Présentation par Philippe Essig du projet actuel.

14/05/1991 - Engagement des Études et des concertations.

22/05/1992 - À La Rochelle, accord franco-allemand pour la réalisation d'une ligne à grande vitesse entre les 2 pays.

10/02/1993 -La décision est prise de réaliser le TGV Est Européen en eux phases : Paris – Baudrecourt puis Baudrecourt – Strasbourg.

14/05/1996 - Signature d'utilité publique.

30/10/1996 - Le choix d'une ligne nouvelle intégrale est définitif.

24/02/1998 - Protocole de réalisation et de financement entre l'Etat, les collectivités, RFF et la SNCF.

29/01/1999 - Décision de réalisation de la première tranche.

Printemps 2002 – Début des travaux.

19/09/2004 - Pose du premier rail à Saint-Hilaire-au-Temple (51)

15/03/2007 - Inauguration de la première phase.

03/04/200 - Record mondial de Déraillement de la rame vitesse ferroviaire à 574,8 battu par la rame V150 du TGV-Est dans la partie argonnaise du tracé.

10/06/2007 - Ouverture commerciale de la première tranche.

2ème phase

24/06/2007 - Signature du protocole de financement des études et des travaux préparatoires de la seconde phase.

01/09/2009 – Convention de financement de la seconde phase.

06/2010 - Début des travaux de génie civil

Fin 2012 - Début de la pose des équipements ferroviaires

14/11/2015 - Déraillement de la rame d’essais à une vingtaine de km de Strasbourg. L'accident fait 11 morts, 22 blessés

03/09/2016 - Mise en service commerciale de la 2° tranche après un report de trois mois dû à l'accident du 14 novembre

JEAN-MICHEL FRANÇOIS - GUILLAUME LÉVY

Extraits de l' union du 09/06/2017

 

   

 Répertoire  

 

Dix ans après le TGV, quelles retombées pour la ville de Reims ?

Il y a dix ans, le 10 juin 2007, était lancé l’exploitation commerciale du TGV Est. Un investissement conséquent pour les collecivités comme Reims ou la Métropole. Aujourd’hui, quelles ont été les retombées ?

Si le TGV roule à grande vitesse, il aura fallu beaucoup de temps pour que le dossier du tronçon Est aboutisse. Imaginé à la fin des années 70 et voulu par François Mitterrand dès 1984, il faudra attendra les années 90 pour que le sujet commence à alimenter des débats passionnés sur Reims et les alentours. Jean Falala, maire, et Jean-Claude Étienne, président du conseil régional, ont été les deux grands artisans du passage par la cité des sacres de cette ligne à grande vitesse. Le nouveau tracé présenté en 1989 comporte un important infléchissement vers le nord qui permet de desservir Reims.

Une façon aussi de régler le problème du financement. En effet, pour la première fois, des collectivités sont sollicitées pour mettre la main à la poche. Pour Reims et la Métropole, cela va représenter environ une somme de 80 millions (pour les deux tronçons). Un investissement qui permettra aussi de peser quant aux doléances que le futur passage du TGV ne manque pas de faire naître, d’autant qu’il se conjugue avec le contournement autoroutier. Rapidement, des associations se sont créées, inquiètes pour leur environnement et mécontentes du tracé, l’option Sud et l’option Nord (de Reims) s’affrontant. Il y a les expropriations, les relogements que cela implique, la crainte des vignerons, celle des riverains du côté du Val de Murigny ou de Bezannes (avec l’association Bien vivre à Bezannes) qui doit accueillir la gare Champagne-Ardenne. L’association Actifrar fédère ainsi notamment vingt-quatre communes de l’arrondissement de Reims, dont Bezannes.

« À fin 2016, on estime que les retombées économiques des 218 implantations d’entreprises représentent 663 millions »
Jean-Yves Heyer

Il faut aussi justifier un tel investissement. C’est dans ce sens que va naître Reims Champagne développement, l’actuelle agence Invest in Reims. « J’ai été recruté dans ce sens mille six cents jours avant le lancement. La question était, cela nous coûte cher, mais qu’est que cela peut nous rapporter ? », témoigne Jean-Yves Heyer, directeur. Aujourd’hui, on a une petite idée. Il suffit de voir le parc de Bezannes pour se dire qu’il s’est passé quelque chose. « Nous avions un objectif de 500 emplois par an. En 2016, nous en avons créés 911, une année record », poursuit-il. Au total, ce sont huit mille emplois qui ont été créés depuis la création de l’agence et Invest in Reims revendique l’implantation de 218 entreprises.

« On ne peut évidemment pas tout mettre sur le compte du TGV, mais sans le TGV, il n’y aurait pas eu sans doute toutes ces entreprises. Le TGV, c’est nécessaire mais pas suffisant. » Il y a eu tout une démarche pour gagner la bataille du bassin d’emploi. « Et pour nous, cela est notamment passé par l’implantation de grandes écoles. » Sciences Pô est sans doute la plus emblématique. « J’avais entendu Richard Descoings se plaindre de ne pouvoir accueillir tous les étudiants. Je lui ai dit, nous, nous avons de la place. Il a pris le TGV et il a dit c’est génial. Je préfère être sur une ligne TGV, qu’une ligne TER ou RER. »

L’attractivité passe par l’accessibilité. Et le TGV rassure à ce sujet. Quand on vient du Japon par exemple et qu’on se rend compte qu’il faut trente minutes une fois descendu sur le tarmac de Roissy pour rejoindre sa direction Europe à Reims. « Au départ, c’est vrai que le parc de Bezannes était un peu vide et certains entrepreneurs préféraient attendre. » Au début, il y a eu des installations du cru. Mais très vite, l’effet boule de neige s’est fait sentir. Et la plupart du temps, le TGV a fait partie des arguments avancés.

« À fin 2016, on estime que les retombées économiques des 218 implantations d’entreprises représentent 663 millions. » À comparer donc aux 80 millions investis. Dans le détail, ont été comptabilisés 407 millions de salaires, 171 millions en termes d’investissements, 41 millions de loyers et 45 millions de taxes, ces dernières pouvant être considérées comme un retour direct sur investissement. « Les investissements ont permis de faire tourner l’économie, des retombées indirectes sans parler de tout ce qui est induit. »

« Après la priorité pour un chef d’entreprises avant de s’implanter, c’est la question du recrutement. Il faut aussi de quoi retenir les cadres, de quoi faire des études supérieures, du sport, de la culture… Reims dispose de tout cela. Ici, tout est plus simple me disent certains responsables. Pas besoin d’arriver une heure avant un spectacle, on peut trouver une nounou, la question du logement également… Les gens s’installent parce qu’ils ont trouvé un travail, mais pour les faire rester il faut qu’ils s’enracinent. » C’est la bataille des familles qui restent encore à gagner. Le TGV faisait miroiter un boum de la population. En 2005, des études estimaient que la création du TGV devait attirer près de 200 nouvelles familles par an. Aujourd’hui, force est de constater que le nombre d’habitants n’a pas explosé. La population rémoise était de 183 500 habitants en 2007 et de 183 042 habitants en 2014.

Par Yann Le Blévec

Extraits de l' union du 08/06/2017

 

   

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 L.G.V

La LGV Est à coups de poker 

Notre série sur les grands combats de notre territoire continue avec la LGV Est. Aujourd’hui,  onze ans après l’inauguration de la première tranche, les collectivités (re)montent au créneau.


 

À SAVOIR

*.- MISE EN SERVICE de la première tranche Paris-Lorraine : 10 juin 2007. Bezannes est à 35 minutes de Roissy, Reims centre à 45 minutes de Paris Est, Sedan à 2 h 11 de Paris, Châlons-en-Champagne à 1 h 06 de Paris.

*.- MISE EN SERVICE de la seconde tranche (Lorraine Alsace) : 3 juillet 2016, soit trois mois de retard consécutifs au terrible accident du 14 novembre 2015 (11 morts) lors d’essais en Alsace. Paris n’est plus qu’à 1 h 46 (au mieux) de Strasbourg et Reims qu’à 1 h 24 de la capitale alsacienne. Paris-Munich se fait en 6 h 15 sans changement.

*.- VITESSE commerciale sur la LGV Est : 320 km/h, soit la plus rapide au monde, au moment de la mise en service de la ligne.

*.- RECORD DU MONDE de vitesse d’un TGV : 574,80 km/h. Il a été battu le 13 avril 2007 à 13 h 15 du côté de Sainte-Ménehould sur la LGV Est.

La différence fondamentale entre la LGV Est, réalisée en deux tranches entre Paris et Strasbourg (l’une de 300 km entre Vaires, près de Paris, et Vandières, en Lorraine, l’autre de 106 km entre Vandières et Vendenheim, près de Strasbourg) et toutes celles de France et de Navarre, est qu’elle est la première à avoir été cofinancée par les collectivités. De service public, le transport par rail devient un service au public payé en partie par lui. Alors, la moindre perspective d’un coup de canif dans des accords fragiles fait illico grimper la tension. Dernière illustration en date, le hashtag #TouchePasAMonTGV lancé début juillet par le président du Grand Est Jean Rottner. Le but de cette pétition, rappeler que les collectivités de la région Grand Est ont investi plus de 850 M € pour être desservies par le TGV alors que la SNCF pourrait supprimer les liaisons entre la Lorraine et le sud de la France et diminuer les dessertes au départ de Strasbourg. Un mois plus tôt, le Grand Est ruait encore dans les brancards au sujet de l’électrification de la ligne 4 entre Paris et Troyes, une fois de plus remise sur la sellette. Il y a vingt ans, sinon plus, feu le conseil régional de Champagne-Ardenne conditionnait déjà sa participation financière dans la LGV Est à l’électrification complète de la ligne Paris-Bâle via Troyes…

D’un goût global final de plus de 5,5milliards d’euros, la LGV Est est le résultat de changements permanents décidés sur la base de rapports, de décisions ou de revirements politiques et d’âpres négociations. Mais elle n’a rien à voir avec la première idée d’un «train rapide » entre Paris et Strasbourg imaginée fin des années 60. À l’époque, il fallait quatre heures pour relier les deux villes.

LIGNE EUROPÉENNE

Le tracé actuel, imaginé par l’ancien patron de la SNCF Philippe Essig, date de 1989. C’est par son initiative que les collectivités locales se sont mises autour de la table. Auparavant, – et même après –, toutes les options furent avancées et souvent débattues lors de sessions interminables de conseils municipaux, généraux et régionaux. Chaque territoire, bien davantage que chaque parti, fourbissait ses exigences et sa vision des choses. Lors d’une visite du Premier ministre Alain Juppé à Reims, le maire Jean Falala le reçut dans son bureau, le fixa droit dans les yeux et lui asséna de la façon la plus solennelle possible : « Le TGV passera par Reims. » Pour l’élu rémois, déterminé à aller jusqu’au bout, ce n’était pas un vœu qu’il formulait mais une nécessité qu’il intimait à son hôte de faire valoir. De fait, la ligne aurait pu passer par Soissons, Épernay, Cherville près de Châlons, relier Francfort via Sarrebruck, ne jamais passer par Strasbourg en s’arrêtant juste à Baudrecourt… Absolument tout fut étudié. Même la technologie pendulaire. Même l’emplacement des gares d’interconnexion, notamment celle de Bezannes en rude concurrence, entre autres, avec Bétheny. Le tracé dans le vignoble champenois fit couler beaucoup d’encre. Les riverains de la future ligne n’eurent de cesse de réclamer des aménagements contre les nuisances. Toutes les collectivités cherchèrent à tirer le maximum de contreparties, essentiellement en nombre de dessertes. Des préoccupations finalement très quotidiennes au regard du destin que s’est forgé la LGV Est : être le premier maillon de la « Magistrale européenne » visant à relier Paris à Budapest en passant par le sud de l’Allemagne et l’Autriche. D’ici là, l’Europe sera-t-elle toujours l’Europe ?

J-M FRANÇOIS

Extraits de l' union du 27/07/2018

 La LGV Est dans le chantier des prix,
des dessertes et du financement

L'avènement de la 2e phase de la ligne à grande vitesse Est rapproche encore Strasbourg à l'aube de la grande région. Alors que la Champagne-Ardenne ne veut plus payer sa part, le débat des prix s'ouvre.

Actuellement. ce sont les trains dits «intersecteurs» reliant l'Alsace à l'Atlantique, qui font des arrêts à la gare Champagne-Ardenne TGV de Bezannes à huit kilomètres de Reims.

La ligne à grande vitesse Est européenne ? C’est déjà une vieille histoire pour les Rémois qui, depuis le 10 juin 2007, se laissent nonchalamment transporter à 320 kilomètres heure vers Paris.

Mais qu'ils tentent de rejoindre ces jours-ci le chef-lieu alsacien, ils se rappelleront comment c'était avant. Passé Baudrecourt, en Moselle. extrémité est de la "première phase" de 300 kilomètres inaugurée il y a bientôt huit ans, la rame bleue et grise subit un gros coup de frein. Pendant cent kilomètres, le voyageur se fait doucement ballotter dans la campagne alsacienne, à train de sénateur, comme dans un antique Corail, jusqu'à être posé mollement au bord des quais strasbourgeois.

Dans moins d'un an, le 3 avril 2016. tout ceci ne sera qu'un vieux souvenir, la deuxième phase de la LGV Est sera alors ouverte.

Grâce à un gain de temps de 32 minutes, on ira de l'Alsace à la Champagne-Ardenne en une heure et vingt minutes (ou 1 h 17 suivant les sources) au lieu de 1 h 50. Le Paris-Strasbourg, qui était passé de 4 heures à 2 heures 20 en 2007, se fera en 1 h 48. « Des entreprises nous disent qu'un tel temps de parcours permettra de faire des allers-retours dans la de demi-journée,  » se félicitait le président de la SNCF après avoir participé mardi dernier à la cérémonie symbolique de soudure du dernier rail de la 2" phase, à Eckwersheim, dans le Bas-Rhin.

Guillaume Pepy voit dans cet axe rapide "la colonne vertébrale" de la future grande région qui sera formée le 1ee janvier 2016 par l'Alsace, la Lorraine et la Champagne-Ardenne. «Une liaison rapide entre Reims et Strasbourg  avec au milieu Metz et Nancy, est une nécessité Il, explique Philippe Richert, président du conseil régional d'Alsace et candidat UMP à la présidence de la future grande région.

II est inévitable que le fonctionnement de cette dernière va créer des besoins de déplacement importants.

L'exécutif, les assemblées, les services administratifs -de la région comme de l'État, la myriade de structures régionales appelées à se rapprocher, obligeront à se rendre régulièrement d'un territoire à l'autre.

Le Paris-Strasbourg ne s'arrête pas encore, à Reims

Mais les dessertes entre les trois actuelles régions sont incomplètes. Pour l'heure, le Paris-Strasbourg ne s'arrête pas à la gare Champagne-Ardenne TGV située à Bezannes dans l'agglomération rémoise. Seuls les trains dits « intersecteurs » reliant l'AIsace à l'Atlantique font des stops. «Pour l'instant, le marché est très faible mais dès lors qu'il y a une unification de la région, il faut que l'on anticipe ii, confie Guillaume Pepy.

Le TGV, c'est aussi une question d'argent et la SNCFsait qu'elle est attendue au tournant sur ce sujet. Un rapport de la chambre régionale des comptes d'Alsace, paru en 2012, avait estimé que les prix des billets sur la LGVEst étaient « de toutes les grandes lignes, les plus élevés. » Pour Guillaume Pepy ces critiques sont « infondées ».

Alors que se passe-t-il? En fait, les élus, comme les voyageurs, comprennent mal les augmentations de tarifs liées à la grande vitesse alors qu'ils financent largement la construction de la LGV. Par exemple, sur les 2,01 milliards d'euros (hors taxes aux conditions de 2008) de la 2° phrase, les régions. et les collectivités concernées par le tracé auront déboursé 680 millions d'euros, soit un peu plus d'un tiers de la facture, à part égale avec l'État, le reste étant déboursé par SNCF Réseau (ex-RFF).

En réponse, Guillaume Pepy martèle que l'«on ne paie pas deux fois» et qu'il faut « distinguer l'investissement et l'exploitation ». Il précise que les 650 millions d'euros (chiffre mis à jour) apportés par SNCF Réseau correspondent aux péages futurs payés par les trains pour l'utilisation de la ligne». Bref, même en train, passer de la nationale à l'autoroute coûte plus cher.

Pour autant, des voix s'élèvent, comme celle de Roland Ries, maire de Strasbourg et administrateur de la SNCF, pour dénoncer la dérive d'un TGV qui ne deviendrait accessible qu'aux voyageurs professionnels c qui se font rembourser leur billet lt. En jouant l'inflation, la SNCF se tire-t-elle une balle dans le pied 7 « La SNCF n'est ni bête, ni masochiste », rétorque son patron. « Ce qui nous intéresse, c'est d'avoir, en liaison avec les élus, le maximum de voyageurs dans nos trains. Lorsque la SNCF a des tarifs trop élevés, les gens font du covoiturage, prennent le bus ou l'avion et c'est autant de recettes en moins.» Il faut donc pour la SNCF trouver la bonne équation entre l'augmentation des péages, la revalorisation des billets et une hausse de trafic attendue de 15 %, alors que douze millions de personnes fréquentent déjà la LGV Est chaque année.

« Nous retournerons vers les clients à l'automne pour leur demander, compte tenu du temps gagné, ce qu'ils seraient prêts à payer », précise M. Pepy.

Les travaux de la 2° phase sont achevés mais un autre chantier s'ouvre : celui de la négociation commerciale. Et cette fois il ne faudra pas s'y prendre avec des pelleteuses mais avec des pincettes ...

Dossier Julien BOUILLE

Bachy : « On nous cocufie sur toute la ligne »

 
L'heure n'est plus au champagne mais au contentieux entre la région et la LGV:

La région Champagne-Ardenne refuse de verser 21 millions d'euros sur les 27 (valeur 2008) prévus au chapitre de sa participation au financement de la 2° phase de la LGV-Est. Son président, Jean-Paul Bachy, indique que c'est en réponse au fait que l'État n'a pas respecté son engagement à lancer de façon simultanée l'électrification de la ligne 4 desservant le sud de la région et en particulier le tronçon Gretz-Troyes. Ce projet, estimé à 270 millions d'euros, serait cofinancé par l'État, les collectivités locales, les régions Champagne-Ardenne et I1e-de-France. « On veut nous cocufier sur toute la ligne en nous disant : " vous avez financé le TGV Est mais la clause concernant l'électrification Paris-Troyes ne sera pas respectée". On veut nous humilier. nous contraindre à faire comme si la parole de l'État était respectée alors qu'elle ne l'est pas. »

Pour le prouver, Jean-Paul Bachy a sous le coude « une foultitude de documents ». Cela va des délibérations de juin 1999 et octobre 2000 à la convention de financement de la LGV Est, en passant par le protocole de financement de 2011 ou le contrat de projets État Région 2007-2013. Sur le tronçon Gretz-Troyes, l'élu rappelle que même la déclaration d'utilité publique a été signée par le préfet de l'Aube. Alors que Jacques Rapoport, président de SNCF Réseau, vient d'annoncer que «  cette affaire finira par être réglée par un tribunal », Jean-Paul Bachy déclare qu'ii attend « la suite sereinement ». «Si l'on veut nous rouler dans la farine, je n'ai pas de raison, a priori, de me laisser faire », conclut-il.

Extraits de l' union du 07/04/2015

 

   

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