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  AIR  -  EAU 
 

 Visites

Vatry

Des navettes en bus et en taxi pour (re)connecter l'aéroport

Répertoire 

  La Presse  

 

 

 

 AIR

Solar Impulse 2

Il y a 110 ans, une première mondiale  se déroulait dans le ciel marnais 
Vol en pays rémois

Le premier vol entre Reims et Mézières il y a 103 ans

J’ai testé le vol en ULM

Émerveillement pour tous les âges

Des études lancées pour allonger la piste de l’aéroport de Reims Champagne (ex-Prunay)
Ils descendent des montagnes

Casse- tête autour de l'aéroport de Reims

Féru d'ULM, il monte sa petite entreprise sur l'aérodrome de Reims-Prunay
Le puzzle géant de l'Airbus A380, mastodonte des airs
Un nouvel avion prêt à décoller

Les essais de l'A400M sous surveillance
L'ULM, compromis intéressant entre l'hélico et l'avion de tourisme
Petit tour dans les coulisses d'un ballon
En montgolfière pour voir la vie avec hauteur

Un Rémois champion de France de montgolfière
Le rendez-vous des Montgolfiades, toujours plus haut

EAU

HERMIONE

Drôles  de trouvailles dans le canal
L’hydroptère, l’avion des mers

Ilevaou flotte parfaitement

Le catamaran en route vers la mer

Jouer les vedettes sur la Marne

Bon vent au Solar Impulse des mers

J’ai testé le paddle
La nouvelle coqueluche des plages
LE STAND UP PADDLE
Le mystère du Triangle des Bermudes enfin résolu ? 
De vieux gréements à Brest
Pendant dix ans, ils ont construit leur bateau
Le plus gros paquebot du monde se dévoile à Saint-Nazaire
Du travail pour les vieux gréements
Ce sera le plus gros paquebot du monde
Ces marins d'eau douce qui jettent l'ancre à la capitainerie

 

  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il y a 110 ans, une première mondiale  se déroulait dans le ciel marnais 

Mourmelon-Reims Le 30 octobre 1908, Henri Farman effectuait le premier vol de ville à ville.   Il décolla de Mourmelon pour atterrir à 27 km de là, à Reims. Un voyage qui ne fut pas de tout repos.


La tentative devant rester confidentielle, aucun photographe n’a pu immortaliser l’exploit de ce 30 octobre 1908. Les nombreuses cartes postales mises en vente par la suite ne montrent en réalité que mises en scène et savants montages, comme ici à Wez Thuizy (aujourd’hui Val-de-Vesle).Coll. Michel Thibault

Pilote et ingénieur, Henri Farman a acquis sa célébrité le 13 janvier 1908 en parcourant un kilomètre en circuit aérien fermé, à Issy-les-Moulineaux, sur un biplan Voisin. Mais c’est bien dans le ciel marnais, où les risques étaient moins nombreux pour la population qu’en région parisienne, qu’il réalisa le premier vol de ville à ville quelques mois plus tard.

Petits rappels pour bien comprendre l’exploit : en 1908, l’aviation en est à ses balbutiements. Faire voler un assemblage de bois, de toiles, moteur et pilote semble bien audacieux. Le progrès est chèrement payé. On casse du bois et parmi les débris, il y a souvent un blessé, parfois un mort ! Les premiers vols consistent en des sauts de puce, en ligne droite, l’atterrissage ayant lieu quelques dizaines, voire centaines de mètres plus loin.

Premier obstacle avec une ligne de peupliers. Farman passe. Des corbeaux croassant s’envolent, mille petites feuilles tourbillonnent

Henri Farman va alors tenter ce que personne n’a osé, ce qu’aucun homme n’a fait ! Il choisit Mourmelon-Reims. Il commence par tester son itinéraire en voiture, puis à bicyclette et même à pied. Il emprunte un parcours hérissé de mille obstacles : terrains variés, haies, bois, maisons, vallons… Il franchit le Chenu, un ruisseau, la Vesle, le canal, la voie ferrée Reims-Châlons…

UN SPECTACLE MAGNIFIQUE

Le 29 octobre, au début de l’après-midi, il prend son envol pour un premier essai, une tentative qui se transforme en reconnaissance, car devant quelques petites rafales de vent, au-dessus de Mourmelon-le-Petit, le pilote fait demi-tour. Le lendemain, le voilà décidé pour l’aller sans retour. On sort l’appareil, on interroge le vent, sa force, sa direction. Gabriel Voisin, pilote, et Robert Guérin, journaliste, sont seuls dans la confidence. Pour la circonstance, l’Antoinette, moteur construit par l’ingénieur français Léon Levavasseur, a été briquée jusqu’aux écrous…

Il est 15 h 55 quand l’appareil s’arrache superbement. Quelques centaines de mètres plus loin, premier obstacle avec une ligne de peupliers. Farman passe. Des corbeaux croassant s’envolent, mille petites feuilles que les roues du train d’atterrissage ont arrachées, tourbillonnent (c’est l’automne). En bas, Voisin, Guérin, Herbster, Charlot, trompés un instant par la perspective, reprennent leur souffle… Ils en restent un moment immobiles, puis se ruent à la voiture pour suivre, par la route, l’itinéraire prestigieux. Ils démarrent, filent à toute vitesse et voient ce qu’aucun œil humain n’avait vu.

« Se jouant des accidents de terrain, écrit Robert Guérin, les arbres même les plus hauts, des rivières, des routes, des lignes de chemin de fer, il faut avoir vu cette cellule avancer dans l’air avec une aisance parfaite, il faut l’avoir vu planer au-dessus des bois, se découper à quelque cinquante mètres de hauteur dans une atmosphère limpide, il faut l’avoir vu aller dans le soleil inondant l’air, pour se faire une idée du spectacle magnifique qui s’offrit à nos yeux. »

L’avion survole Sept-Saulx, passe au-dessus du moulin. « Soudain, à l’intersection de la route des Ardennes, nous voyons un point se détacher de l’air à une hauteur surprenante. C’est lui ! C’est lui ! L’oiseau s’avance avec une régularité parfaite, il grossit peu à peu et, nous voyons l’aviateur », poursuit le journaliste.

IL MONTE À 80 MÈTRES, PEUT-ÊTRE PLUS

FARMAN TRAVERSE VESLE ET CANAL, PASSE PRÈS DE PRUNAY ET ATTEINT BEAUMONT-SUR-VESLE PUIS SILLERY ET LE FORT DE LA POMPELLE. « CETTE FOIS, IL APPROCHE DU BUT (...). IL EST ANXIEUX DEVANT TANT DE VÉGÉTATION ET DES ARBRES DE HAUTE TAILLE. LES NERFS TENDUS, IL MONTE À 80 MÈTRES, PEUT-ÊTRE PLUS, ET À SAINT-LÉONARD, IL SE DÉCIDE, IL PASSE, ET C’EST LE SOULAGEMENT, REIMS EST EN VUE. LE CHEMIN EST LIBRE ENCORE QUELQUES MINUTES, PAS DE PROBLÈMES ET DÉJÀ IL CHERCHE OÙ ATTERRIR. » LE PARC POMMERY, NOUVELLEMENT CONSTRUIT, FERA L’AFFAIRE. IL SE POSE. IL EST 16 H 22, LE VOL A DURÉ 27 MINUTES, LA DISTANCE PARCOURUE EST DE 27 KM. L’EXPLOIT INOUÏ EST ACCOMPLI, SANS UN INCIDENT DE VOL, NI D’ATTERRISSAGE.

Effrayés, des témoins se couchaient au sol 

Ce jour-là, personne n’est véritablement au courant. Les seuls témoins de l’exploit sont ceux qui se trouvent sur le trajet de l’avion, principalement de paysans dans leurs champs. Forcément surpris, la plupart sont effrayés par cette machine pétaradant au-dessus de leurs têtes, certains se couchant à terre ou cherchant à se mettre à l’abri.

Au parc Pommery, un cordon de protection est vite mis en place autour de l’appareil. Des gamins du quartier Fléchambault accourent, s’attroupent et cherchent à prélever quelques morceaux de l’engin en guise de souvenir. Démonté, l’appareil rejoindra Mourmelon dans la nuit grâce à la maison Pommery.

Le récit de cet exploit a fait la une des journaux. L’opinion était frappée, bouleversée. En même temps qu’il effectuait le premier voyage aérien, Farman battait le record du monde de vitesse. Au lendemain de cette performance, le 31 octobre 1908, il s'adjuge le prix de hauteur au camp de Châlons en parvenant à passer au-dessus d'un pylône de 25 mètres de haut, volant à 30 mètres d'altitude, et remporte ainsi 2 500 F.

Michel Thibault

Extraits de l'union du 30/10/2018

 

   

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Vol en pays rémois

Monter dans une montgolfière   est un rêve partagé par beaucoup   mais le prix   et la peur du vide   en découragent plus d’un. On a testé   pour vous.


Après une bonne heure de vol au-dessus du pays champenois, nous atterrissons dans un champ à proximité de Reims. Les passagers doivent descendre un par un pour éviter que la nacelle ne s’envolle à nouveau


Vue depuis la nacelle sur le village de Verzy, où les habitants nous saluent depuis leur jardin. Certains nous invitent même à prendre l’apéro! Mais nous avons encore une demi-heure de vol devant nous.

NOTRE MONTGOLFIÈRE EN QUELQUE CHIFFRES

*.- NOMBRE MAXIMAL DE VOYAGEURS 11 passagers et le pilote.

*.- POIDS TOTAL 850 kg dont une nacelle de 550 kg avec 160 kg de propane et un ballon de 300 kg

*.- VOLUME D’AIR DANS LE BALLON 8500 m 3

*.- TAILLE DU BALLON 35 mètres de haut et 30 mètres de diamètre

*.- QUANTITÉ DE PROPANE UTILISÉE de 80 à 120 kg pour une heure de vol

*.- CHARGE MAXIMALE 2,5 tonnes

C ’est magnifique ! » Mise à part cette exclamation, les passagers de notre montgolfière sont assez silencieux : la vue est à couper le souffle. En passant au-dessus des arbres de la montagne de Reims, on a peine à croire que plusieurs centaines de mètres nous en séparent. « Le vol à montgolfière, c’est très zen et contemplatif. Ça devrait être remboursé par la Sécu ! » plaisante Jean-Luc Jolly, notre pilote.

Mais avant d’avoir la chance d’être tirés dans les airs par un gigantesque ballon, quelques préparatifs ont été nécessaires.

LES VOLS SE FONT TRÈS TÔT LE MATIN OU TARD LE SOIR

Lorsque Jean-Luc Jolly m’appelle mercredi pour me confirmer le vol du soir même, c’est un rêve d’enfant qui se réalise. À 18 heures, nous arrivons aux locaux d’Air Tonic sans en savoir davantage : le choix du terrain se fait toujours au dernier moment en fonction du sens et de la force du vent. Aujourd’hui, direction une plateforme homologuée située à proximité de Fontaine-sur-Aÿ. Arrivée sur le terrain, l’équipe gonfle un ballon à l’hélium pour connaître le sens du vent. « Il faut toujours conjuguer bulletin météo et observations » explique Jean-Luc Jolly. Le ballon révèle un vent différent de ce que les prévisions annonçaient, nous changeons donc d’endroit.

Les conditions météorologiques sont idéales: pas une brise au sol et un petit vent en l’air. « Les départs se font soit très tôt le matin, soit tard le soir, quand l’air est le plus stable possible», développe notre pilote. Il déplore une météo de plus en plus médiocre, due au changement climatique ; son activité en souffre car il peut réaliser moins de vol et la clientèle se raréfie, les gens se décourageant à cause de trop fréquentes annulations.

ON N’A PAS LE VERTIGE EN MONTGOLFIÈRE

Après 45 minutes à déplier le ballon et le gonfler, nous sommes prêts à décoller. Jean-Luc Jolly nous détaille la position de sécurité à adopter, mais le décollage s’effectue tout en douceur. La nacelle est si stable qu’on se croirait encore au sol. « On n’a pas le vertige en montgolfière » nous avait promis notre pilote ; on confirme.

La montgolfière ne peut pas être dirigée, nous voguons donc au grès du vent. Sous nos pieds défilent successivement les faux de Verzy, le phare de Verzenay et le vignoble champenois, pour finir par des champs à perte de vue.

Après une bonne heure de vol et une vingtaine de kilomètres, il est déjà temps d’adopter à nouveau la position de sécurité pour atterrir. L’arrivée au sol est un peu plus musclée que le décollage, mais cela fait rire les passagers.

De retour sur la terre ferme, ce n’est pas fini : il faut tout ranger, et nous sommes mis à contribution !

Pour nous récompenser de nos efforts, l’équipe nous offre un diplôme et nous sert une coupe de Champagne accompagnée d’un biscuit rose.

De retour à Taissy, chacun repart chez soi, encore un peu de magie dans les yeux et des souvenirs plein la tête.

Comment avez-vous vécu ce vol en montgolfière

Régine Haupert – Livry-Louvercy

« C’était mon premier vol en montgolfière et j »ai trouvé ça siper ! On y est mieux que dans un avion. J’attends qu’on me l’offre à nouveau. Et pour faire un peu de pub à l’équipe d’Air Tonic : c’est une idée de cadeau de Noël ! »

Guillaume Lebrun – Mourmelon le Grand

« C’était génial ! C’est la première fois que je vole en montgolfière. Ce que ,j’ai préféré , c’était quand on étaient le plus haut, au-dessus de la montagne de Reims, à =600 métres. Je n’ai pas du tout eu peur, au contraire !

Jean-Michel Dupont - Villers-Marmery

« En un mot : impeccable ! L’atterrissage m’a beaucoup plu, c’était plus drôle qu’au décollage. La vue en haut est vraiment impressionnante. C’était la première fois et je ne le regrette pas. Un grand merci à Jean-Luc et à toute son équipe. À recommencer !


Nous avons eu la chance d’apercevoir les faux de Verzy. Ils sont en général difficile à apercevoir car souvent cachés par d’autres arbres plus grands


Participer à un vol en montgolfière, ça se mérite ! Après avoir attaché les 28 cables à la nacelle, l’ensemble des participants aide à l’étalage de la toile du ballon avant de débuter le gonflage


Après avoir survolé Verzy et le phare de Verzenay, nous arrivons au-dessus des champs de la plaine rémoise au moment du coucher de soleil. Nous survolons la Vesle et le canal, puis Sillery et enfin Prunay


C’était mon baptème de l’air. Un réve d’enfanrqui se réalise ! » s’exclame Lucile Gagnière. La saison des vols se déroule idéalement d’avril à octobre


Après avoir gonflé le ballon à l’aide de deux ventillateurs, les tris bruleurs chauffent l’air jusqu’à 85°. En l’air, ils serevent à diffuser plus ou moins d’air chaud dans le ballon pour pouvoir influenccer la hauteur de vol

Tarifs à partir de 195€ pour un adulte et 135€ pour un enfant. Informations et réservations au 03 26 05 73 34, par mail à contact@air-tonic.com et sur le site www.air-tonic.com.

Lucile GAGNIÈRE ET PHOTOS Caroline PUISSANT

Extraits de l'union du 05/08/2017

 

   

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Le premier vol entre Reims et Mézières il y a 103 ans

William Hostein a marqué l’histoire de l’aviation. Le 1er août 1914 est une date importante.


Les passagers d’Hostein étaient souvent des douaniers formés en grand secret à Hermonville. 

Prendre l’avion pour une destination lointaine est entré dans les mœurs. Mais sait-on que l’école Deperdussin de Reims était le berceau mondial de l’aviation? La firme était installée depuis 1909 sur le futur site de la Base 112 et Armand Deperdussin avait confié à Louis Béchereau la conception des avions. Celui-ci créa un monocoque à forme aérodynamique performant.

William Hostein, né à Bordeaux le 9 mars 1889, entré dans l’aviation en 1912, avait été formé chez Deperdussin. Sur son carnet de bord l’adjudant pilote Hostein avait marqué un premier vol entre Reims et Mézières le 1 er août 1914, il y a 103 ans. Plusieurs autres missions suivirent, avec ou sans passager.

En novembre 2015, un jet de tracts depuis son avion avait été une innovation

L’adjudant Hostein prenait des photos en effectuant des missions de reconnaissance : l’invention récente de la pellicule-photo en rouleau avait facilité cette technique.

L’installation d’une piste au lieu-dit La borne trouée à Baslieux-lès-Fismes s’était déroulée les 11 et 12 mai 1915. Le 2 juin, le pilote avait survolé Fismes. En novembre, un jet de tracts depuis l’avion avait été une innovation, copiée depuis partout dans le monde. L’altitude prise par les avions pouvait aller jusqu’à 4 000 mètres. William Hostein avait consigné dans son journal de bord une température de moins 10°.

Ses passagers, le plus souvent des douaniers formés en grand secret à Hermonville, souffraient du froid. Le 14 juin 1915, William Hostein avait été nommé chevalier de la Légion d’Honneur, aux motifs qu’il avait fait preuve de résolution, d’intrépidité et d’une habilité professionnelle rare, en effectuant deux fois en quinze jours une mission délicate et périlleuse. Au cours de l’une d’elles, après un vif combat au-dessus des lignes ennemies, il avait forcé un avion allemand qui lui barrait la route à atterrir.

Commandant, officier de la Légion d’Honneur, médaille militaire, croix de guerre avec onze citations, cinq avions ennemis abattus, William Hostein décédé en 1949 était un as de l’aviation.

Gilberte Touret 

Extraits de l'union du 05/08/2017

 

   

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J’ai testé le vol en ULM

Prunay - Tout au long du mois de juillet, Reims Vital’été propose aux jeunes, plusieurs journées d’initiation à l’ULM et à l’autogire. On a testé pour vous.


Le vol en autogire vous fera découvrir ou redécouvrir d’un nouvel œil, la beauté de la région champenoise, la tête dans les nuages. Plusieurs circuits d’une durée de vol allant de 20 minutes à 1 heure, sont au programme de ce voyage dans les airs.Photographe: Clémence Bar

L’essentiel

Où ? Aérodrome de Reims-Prunay, à Prunay et Aérodrome d’Epernay-Plivot à Plivot.

On fait quoi ? Reims Champagne ULM propose des vols découvertes et baptêmes

Souriez, vous êtes filmés ! En option, votre vol peut être filmé pour 20€. Carte SD fournie.

Infos et réservation par téléphone au 06 12 13 33 84, par mail à reimschampulm@gmail.com et sur le site internet www.reims-champagne-ulm.fr. Confirmation du vol quelques jours avant par mail ou par téléphone.

Gaëlle, aujourd’hui tu vas faire de l’ULM ! ». Voler, j’en ai toujours rêvé mais mis à part des vols à bord d’Airbus ou de Boeing, je n’ai jamais vraiment pu goûter aux plaisirs de la troisième dimension. Le rendez-vous est fixé à 14 h 30 à l’aérodrome de Reims-Prunay. Le temps est capricieux et le vent ne cesse de s’intensifier. C’est dans ces conditions météorologiques dignes des plus grands films catastrophes que je retrouve Thierry Chemin.

Instructeur ULM, il sera mon pilote pour ce baptême de l’air qui s’annonce mémorable. Arrivés sur le tarmac, Thierry m’apprend alors qu’il existe six catégories d’ULM : le multiaxe, l’autogire, le paramoteur, le pendulaire, l’hélicoptère et le ballon motorisé.

« La moto du ciel »

Ce que Thierry préfère ? « L’autogire pour sa maniabilité et la sensation de voler qu’il procure. » Et ça tombe bien puisque c’est à bord d’un autogire que nous allons admirer la région champenoise vue du ciel. C’est maintenant l’heure de s’envoyer dans les airs. Casque vissé sur la tête, micro branché, je suis désormais prête à survoler les vignobles, à l’instar de Tom Cruise dans Top Gun, à bord du célèbre Grumman F-14 Tomcat enchaînant les figures de voltiges les plus périlleuses.

Revenue à la réalité, je réalise soudain que le décollage a déjà commencé. Sentant la panique s’emparer peu à peu de mon corps, je demande alors au pilote ce que je dois faire en cas de panne. « Pas de panique » me rassure Thierry. En effet, en cas de panne du moteur, l’appareil continue de voler. Le rotor fonctionnant comme une éolienne, il n’est pas entraîné par le moteur. « Le vent est un allié et rend le vol très confortable en cas de turbulences !  », s’amuse ce dernier. « J’ai mis assez d’essence pour un vol de 15 minutes, comme ça on pourra tester la résistance de l’ULM et éventuellement, si l’on est chanceux, atterrir dans un champ. Encore faut-il avoir l’autorisation de l’agriculteur ! ». Thierry a réussi sa blague et il en est très fier. Je suis encore moins rassurée. En termes de sensations, l’ULM s’apparente à « la moto du ciel » selon l’expression de Thierry. Avec une force allant de 2 à 3G, je suis littéralement scotchée au siège. Vrilles, arrêt du moteur, descentes à pic… Thierry s’en donne à cœur joie. Sensations garanties !

Un voyage entre ciel et Champagne

Volant à 500 mètres au-dessus du phare de Verzenay, à une vitesse de 120 km/h, j’admire le paysage. Profitant de cet instant de plénitude, j’en apprends alors un peu plus sur le Maverick de la région. Fort de ses 30 ans d’expérience dans le domaine, avec près de 3 000 heures de vol à son actif, Thierry Chemin est un fou du volant ou plutôt de l’ULM.

Originaire de Montmirail, dans la Marne, il sort de l’armée à 21 ans. Thierry devient alors technicien des lignes à haute tension pour RTE, le réseau de transport de l’électricité, et ce pendant 30 ans. Pilote d’avion à l’aéro-club de Sézanne et instructeur à l’aéro-club d’Épernay à ses heures perdues, son intérêt pour l’aviation ne l’a, en réalité, jamais quitté.

L’école de pilotage Reims Champagne ULM naît il y a un an, lorsque Thierry, à l’âge de la retraite, décide finalement, avec l’argent qu’il a mis de côté, de monter sa propre société et de se consacrer à sa passion.

Après avoir contemplé le phare de Verzenay bordé par ses vignobles et le Val de Vesle, la piste d’atterrissage se dessine à l’horizon. Déjà ? Je n’ai pas vu le temps passer ! La pose de l’appareil se fait tout en douceur. Thierry est satisfait. C’est un baptême de l’air réussi et avec mention. Prochaine étape ? Un amerrissage sur la Vesle !

 Gaëlle Fournier

Extraits de l'union du 31/07/2017

 

   

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Émerveillement pour tous les âges

Le Mondial Air Ballons rassemble des centaines de montgolfières et de passionnés des airs à Chambley (Meurthe-et-Moselle) jusqu’à dimanche prochain. L’enchantement opère pour tous.


Et puis, les aérostiers et leurs équipes savent faire le show lorsqu’ils envahissent deux fois par jour l’aire de départ !
Photos Bernard Sivade

1 heure 45 de Reims, deux heures de Charleville, 2 h 30 de Laon… C’est bien peu pour goûter à l’émerveillement ! « Les gens sont là pour rêver (…) Côtoyer la passion et l’extraordinaire », vend Philippe Buron-Pilâtre, l’organisateur et créateur de ce rassemblement géant, le Mondial Air Ballons.

De fait, après une journée passée sur le site lorrain de Chambley, impossible de lui intenter un procès pour tromperie sur la marchandise. À 30 kilomètres de Metz, la magnificence vous donne rendez-vous par la variété d’activités et de spectacles. Et ce, quel que soit votre âge.

10 ANS

Forcément, les manèges, sauts à l’élastique et découvertes de sports attirent à cet âge-là. L’amusement peut venir en tentant de s’engouffrer à l’intérieur d’un ballon au sol, dans cette énorme bulle de polyester. On peut aussi s’instruire via l’aéromusée ou le stand permettant de découvrir le système solaire et scruter les étoiles (une soirée astronomie est prévue vendredi soir).

Mais ce n’est rien en comparaison avec l’émotion et la poésie qui va emplir les yeux à partir du décollage des montgolfières, ces ballons aux couleurs variées. Et aux formes disparates parfois : un oiseau, un lapin, une poupée russe, un renard, un kangourou, un des Minions, une boîte de conserve ou un homard, tels qu’annoncés.

40 ANS

Pour le père de famille, pourquoi ne pas vous essayer au pilotage d’un drone ? Des volières permettent de se familiariser avec ces engins qui débarquent de plus en plus dans les foyers. Après un petit tour par le simulateur de vol, on peut reprendre son sérieux pour accéder aux 800 m 2 de l’espace dédié aux nouvelles technologies qui va accueillir au fil des dix jours, des conférences, mais surtout 80 start-up du Grand Est.

Allez, le but de cette visite, c’est tout de même les ballons ! Et même à votre âge, au décollage, on ne sait plus où donner de la tête. Entre les montgolfières qui flottent déjà dans les airs, celles qui commencent à s’élever et les préparatifs des dernières…

Ce matin, devait être tenté de faire tomber le record établi en 2015 sur « la grande ligne », le long des six kilomètres de piste de l’aérodrome, un décollage de masse de 433 ballons en une heure. Mais deux fois par jour, toute la semaine, vous allez pouvoir admirer plusieurs centaines de ballons prenant les airs après le feu vert météo. Et, comme à 10 ans, émotion et poésie vont envahir vos yeux…

70 ANS

On ne vous la fait plus… La parade des pilotes et de leurs équipiers, n’a rien de militaire ! Avant chaque vol, l’ouverture des grilles menant à la piste marque le départ d’un défilé un peu déjanté de 4X4, la nacelle en osier et le ballon repliés dans une remorque, qui se ruent dans un concert de klaxons pour certains, de musique pour d’autres, de drapeaux, voir même de pom-pom girls!

Vous levez les yeux au ciel ? Et si, et si… Il n’y a pas d’âge pour un baptême de l’air ! En montgolfière, bien sûr (250 € auprès de la billetterie officielle, diplôme compris), mais aussi de quasiment tout ce qui vole (avion, planeur, hélicoptère…) Mais pas de cloudhoppers ! Ces ballons sans nacelle, avec une seule personne, le pilote harnaché en dessous qui décolle et atterrit avec les pieds, ce n’est réservé qu’aux brevetés ! Il faudra regarder la tentative de record du monde de décollage simultané de ces engins : 52 cloudhoppers sont inscrits alors que la marque est établie à 29. Là aussi, comme à 10 et à 40 ans, l’émotion devrait envahir vos yeux devant ce spectacle…


Des ballons à foison ...


Que ce soit dans les airs ou en restant au sol, le spectacle demeure féerique !

Un Woodstock Pour lève-tôt et couche-tard 

Deux rendez-vous rythment les dix journées du Mondial Air Ballons : 6 h 30 et 18 h 30. C’est l’heure des envols de masse (si la météo le permet) sur les 500 hectares de l’ancienne base de l’Otan.

Du show, les 3 000 pilotes et équipiers (ceux qui suivent les ballons en véhicule pour récupérer matériel et passagers une fois revenus au sol à plusieurs kilomètres) le vivent et le font vivre tout au long de ces dix jours. Car le MAB, comme le nomment les initiés, c’est un Woodstock du ballon avec ses tentes, ses camping-cars, sa quarantaine de nationalités dont des Australiens, Japonais, Russes, Américains, ou Néo-Zélandais…

Mais aussi des Français comme le Rémois, Emmanuel Renoir, un professionnel du ballon via sa société « La montgolfière champenoise ». Pour lui, pas question de rater ce rendez-vous. « Nous y serons toute la semaine à partir de lundi avec mes trois garçons et des amis, logés dans le camping-cars et des toiles de tente. C’est l’occasion de faire voler tout le monde dans une ambiance magique et unique, de se retrouver à des milliers pour vivre la même passion non-stop. » Un village qui vit donc 24 heures sur 24, même si le public est poussé vers la sortie à minuit. Mais peut revenir dès 5 heures du matin…

Mais pourquoi ces horaires extrêmes ? Les montgolfières peuvent s’élever car l’air chaud est plus léger que l’air froid. Pour éviter de consommer une quantité astronomique de gaz, les vols se déroulent donc lorsque la température de l’air ambiant est plus fraîche… Et quand le vent s’avère normalement plus calme. Tout l’inverse de l’ambiance

du Mondial Air Ballons !

LES AUTRES POINTS  

DES VEDETTES PRÉSENTES !

Quand on dit que le monde des airs est réuni à Chambley en ce moment ! Toutefois, même récemment porteur d’une combinaison de pilote de chasse, Emmanuel Macron, n’est pas annoncé. Pas plus que le Rémois Étienne Mercier, champion de France en titre et double détenteur de la coupe d’Europe, qui va tenter de décrocher un nouveau sacre continental début août en Charentes avec l’équipe Primagaz.

Mais, dès vendredi, Bertrand Piccard (notre photo) faisait partie des pilotes présents. Le Suisse a réalisé le premier tour du monde en ballon en 1999 avant de réaliser le tour de la planète avec un avion solaire. Et puis, Thomas Pesquet, l’astronaute français qui vient de passer près de 200 jours dans l’espace, pourrait aussi se pointer dans la semaine sur l’aérodrome de Chambley. Clin d’œil, cette ancienne base militaire de l’Otan a vu passer Michael Collins dans les années 60. Pour les plus jeunes, l’astronaute était le «troisième homme » de la mission Apollo XI en juillet 1969, mais ne mit pas le pied sur la Lune, contrairement à ses collègues Neil Armstrong et Buzz Aldrin.

MONTGOLFIER ET PILÂTRE DE ROZIER

Le nom montgolfière provient des Frères… Montgolfier, Joseph-Michel et Jacques-Étienne, qui mettent au point ce ballon s’élevant dans le ciel grâce à l’air chaud envoyé dans une toile. Mais c’est Jean-François Pilâtre de Rozier, physicien et chimiste né à Metz, qui réalise le premier vol habité par un humain dans une montgolfière en novembre 1783.

Deux cents ans plus tard, Philippe Buron-Pilâtre, l’un de ses descendants, crée le Mondial Air Ballons qui s’installe définitivement à Chambley à une trentaine de kilomètres de Metz en 1993. La boucle est bouclée…

Frissons garantis


Décollage et atterrissage, les deux instants un peu mouvementés. Le reste n’est que volupté 

Se sentir plus léger que l’air… Cela se mérite. De fait, le départ, comme l’arrivée, se révèle un peu sport. C’est pour mieux apprécier la quiétude du moment entre les deux. On évolue alors dans un silence seulement entrecoupé par le souffle de l’air chaud envoyé par l’aérostier, le pilote, pour reprendre de l’altitude, éviter un autre ballon, ou retrouver une brise qui nous portera un peu plus loin. Pour que l’aventure s’étire encore un peu. Pour que l’émerveillement se prolonge. Et il perdure bien après le retour sur le sol agricole, le plancher des vaches…

Vendredi soir, pour faire partie du premier vol en masse de l’édition 2017, il fallait se dépêcher car l’orage devait arriver selon les prévisions météo. Finalement, il est passé plus loin… Mais le vol d’une trentaine de minutes a poussé les 250 montgolfières vers le nord-est, de 5 à 10 kilomètres de l’aérodrome, dans un ballet inoubliable, donnant des frissons à tous.

Pilâtre de Rozier, physicien et chimiste né à Metz, qui réalise le premier vol habité par un humain dans une montgolfière en novembre 1783.

Deux cents ans plus tard, Philippe Buron-Pilâtre, l’un de ses descendants, crée le Mondial Air Ballons qui s’installe définitivement à Chambley à une trentaine de kilomètres de Metz en 1993. La boucle est bouclée…

REPÈRES

C’EST LA 15ème ÉDITION DU MONDIAL AIR BALLONS

(MAB pour les spécialistes), organisé tous les deux ans depuis 1989, le plus grand rassemblement planétaire de montgolfières.

CE N’EST PAS UNE COMPÉTITION,

juste un rassemblement de

1 500 pilotes passionnés d’une quarantaine de nationalités et d’un public qui ouvre grand ses yeux émerveillés.

CE WOODSTOCK DU BALLON

attire 400 000 visiteurs à chaque édition, sachant que l’entrée et le parking sont gratuits. Comme le spectacle!

INFOS :

www.pilatre-de-rozier.com/lmab/

FRÉDÉRIC GOUIS

Extraits de l'union du 22/07/2017

 

   

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Ils descendent des montagnes

Oubliez les cimes enneigées, maintenant, vous pouvez emprunter le téléphérique ... en ville.


La première ligne française de transport par câble urbain a été Inauguréeà Brest la semaine derniêre. Deux nacelles relient les rives de la Penfeld. AFP

Les téléphériques actuels sont conçus pour supporter des rafales de plus, de 100 km/h

Désormais à Brest pour passer d'une rive à l'autre de la Penfeld, le fleuve qui sépare la ville en deux, il suffit de - grimper dans un téléphérique. C'est une première en France mais ce n'est qu'un début. Le nouvel équipement brestois, inauguré la semaine dernière, précède plus d'une dizaine de projets à travers la France, dont cinq seront menés "à terme avant 2022 (Orléans, 2017; Chambéry, 2019-2020; Toulouse, 2019-2020: Créteil, 2019- 2021 ; Grenoble, 2021-2022).Les téléphériques urbains se distinguent de ceux que vous avez pu utiliser pour vous rendre sur les pistes : plus stables, plus silencieux, ils se fondent dans la ville pour devenir. de vrais transports en commun

La France n'est pas la pionnière en la matière : à Medellin (Colombie) ou à Caracas (Venezuela), le téléphérique permet depuis une dizaine d'années de rallier des quartiers PPII desservis tout en évitant les problèmes de circulation. « Le téléphérique désenclave facilement certaines zones urbaines qui posent des problèmes de franchissement », explique Sébastien Lopez, chef de projet et référent en transport par câble urbain chez Transamo, un cabinet d'ingénierie spécialisé dans les infrastructures urbaines. Il est en effet plus simple de survoler une ville que de la sillonner au- travers de rues parfois tortueuses.

A Brest, c'est un fleuve qu'il fallait franchir. Pourquoi ne pas construire un pont ? Trop cher, il aurait coûté le double des 19 millions d'euros investis pour le téléphérique. « Le transport par câble nécessite peu d'aménagements, On pose des pylônes, et c'est tout ! » précise Sébastien Lopez.

Si le téléphérique a tant la cote dans les projets d'urbanisme actuels, c'est parce qu'il est rapide à réaliser : « Depuis les années 1980, la mode était au tramway. Mais sa mise en place nécessite que l'on redessine la ville. »

Autre avantage : le transport urbain par câble est peu énergivore. Contrairement à la plupart des cabines utilisées dans les stations de ski, tractées par un seul câble, les téléphériques urbains seront, eux, équipés de deux, voire trois câbles. Ce dispositif limite les pertes énergétiques liées aux frottements générés par les pylônes. Voilà qui explique pourquoi Ségolène Royale intégré le téléphérique au plan d'action commun Etai-régions, lancé en 2015 en faveur de la transition énergétique,

Enfin, ce mode de transport est confortable, à condition de « compenser les désagréments liés habituellement au transport par câble, précise Sébastien Lopez. À la montagne, les téléphériques font du bruit. Ceux développés pour les villes sont silencieux et plus stables.» Et de la stabilité, il en faut à Brest, la deuxième ville plus venteuse de France. Bonne nouvelle : les téléphériques actuels sont conçus pour supporter des rafales de plus de 100 km/h. « Lors de l'ouragan Sandy à New York, le téléphérique a été le dernier système à être arrêté, et le premier à reprendre ! » rappelle l'expert.

En revanche, les cabines ne pouvant embarquer plus de 200 passagers, le téléphérique ne remplacera pas les autres moyens de transport. Il se contentera d'apporter une solution complémentaire.

Clément PLANTUREUX

Rubrique réalisée en partenariat avec SCIENCE VIE

Extraits de l' internaute du 27/11/2016

 

   

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Solar Impulse 2

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L'avion Solar Impulse 2 a bouclé avec succès un tour du monde historique

ÉGYPTE - L’avion Solar Impulse 2 survole les grandes pyramides de Gizeh

Solar Impulse à l’assaut de l’Atlantique

Vol historique de « Solar Impulse » au-dessus du Pacifique

L’avion « Solar Impulse 2 » ne volera plus jusqu’en 2016

Une météo difficile oblige « Solar Impulse 2 » à atterrir au Japon

Solar Impulse 2 : l'avion à énergie solaire entame son tour du monde

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  

 

L'avion Solar Impulse 2 a bouclé avec succès un tour du monde historique


Les pilotes Bertrand Piccard et André Borschberg à l'arrivée de leur avion Solar Impulse 2, le 26 juillet 2016 à Abou Dhabi (Photo KARIM SAHIB/AFP)

L'avion Solar Impulse 2 (SI2) a bouclé mardi un tour du monde historique en volant jour et nuit à l'énergie solaire et sans une goutte de carburant, un exploit qui peut ouvrir de nouvelles perspectives technologiques.

L'appareil s'est posé sans encombre à 04H05 (00H05 GMT) à Abou Dhabi, la capitale des Emirats arabes unis, d'où il était parti le 9 mars 2015 pour un périple de 23 jours effectifs de vol et de 43.041 km à travers quatre continents.

« L'avenir est propre », a lancé son pilote suisse Bertrand Piccard, sous les applaudissements, après la 17e et dernière étape d'un périple destiné à promouvoir les énergies renouvelables.

Il a aussitôt été rejoint par son compatriote André Borschberg, avec lequel il s'était relayé aux commandes du monoplace.


Les pilotes Bertrand Piccard et André Borschberg à Abou Dhabi, le 26 juillet 2016 (Photo KARIM SAHIB/AFP

Ce dernier est entré dans la légende de l'aviation en pilotant SI2 pour son étape au-dessus de l'océan Pacifique, soit 8.924 kilomètres en un peu moins de 5 jours et 5 nuits, le plus long vol en solitaire jamais réalisé.

« C'est tellement passionnant » de voler à bord d'un avion qui ne fait « pas de bruit » »et ne crée « pas de pollution », a déclaré à l'arrivée Bertrand Piccard à des journalistes.

« On croit que c'est de la science-fiction mais c'est en fait la réalité d'aujourd'hui », a ajouté le pilote.

Pesant une tonne et demie mais aussi large qu'un Boeing 747, SI2 a volé à une vitesse moyenne d'environ 80 km/h grâce à des batteries qui emmagasinent l'énergie solaire captée par quelque 17.000 cellules photovoltaïques sur ses ailes.

 Airbus et la NASA

S'il a assuré qu'il faudrait attendre avant de voir des passagers sur des avions solaires, Bertrand Piccard a pronostiqué qu'il y en aurait « très bientôt » dans « des avions électriques qui seront rechargés au sol ».


 L'arrivée à Abou Dhabi de l'avion Solar Impulse, le 26 juillet 2016 (Photo KARIM SAHIB/AFP)

A l'instar de son compatriote, M. Borschberg a estimé que l'avion solaire ouvrait la voie à de nouvelles technologies, comme la propulsion électrique ou les drones solaires.

« Comme nous avons trouvé le moyen de stocker l'énergie électrique, la propulsion électrique va devenir progressivement la  norme et je suis heureux de voir que de grands groupes comme Airbus et la NASA ont commencé à travailler » sur ce sujet, a-t-il déclaré sur son blog.

Les deux pionniers ont désormais l'intention de développer des drones solaires et d'écrire un livre, selon l'agence suisse ATS.

Et selon M. Borschberg, l'avion continuera à effectuer des vols de démonstration à travers le monde pour diffuser son message : « on peut utiliser des énergies propres, pas seulement pour l'aviation mais aussi au sol ». M. Piccard a, lui, proposé la création d'un comité international des technologies propres pour « conseiller les gouvernements » et « lutter contre le changement climatique ».

A Zurich, le géant suisse de l'alimentation Nestlé a annoncé vouloir capitaliser sur son expérience avec les deux pilotes pour l'appliquer à la nutrition pour les personnes âgées

Comme de nombreux grands groupes suisses, Nestlé faisait partie des partenaires de SI2, auquel il s'était associé en fournissant la nourriture aux pilotes.

Nouvelle ère

Lors d'une conférence de presse à Abou Dhabi à laquelle ont notamment assisté des responsables émiratis et suisses, le prince Albert de Monaco a salué un « jour historique ». « Ce n'est pas la fin d'un périple mais juste le début » d'une nouvelle ère, a dit celui qui a été un des parrains de l'expédition.

Lundi soir, le secrétaire général de l'ONU, Ban Ki-moon, avait exprimé sa « profonde admiration » pour cette expérience, en s'adressant en vol à M. Piccard.

Parti d'Abou Dhabi, l'avion s'est posé successivement à Mascate (Oman), Ahmedabad et Varanasi (Inde), Mandalay (Birmanie), Chongqing et Nanjing (Chine) puis Nagoya (Japon) et Hawaï (Etats-Unis), où il avait fait une escale technique imprévue de plusieurs mois, avant d'atteindre et de traverser l'Amérique du nord, s'arrêtant à San Francisco, Phoenix, Tulsa, Dayton, Lehigh Valley et New York.

Puis il a traversé l'Atlantique sans escale pour se poser le 23 juin à Séville, dans le sud de l'Espagne, d'où il a rallié le 13 juillet Le Caire.

Les deux Suisses ont piloté à tour de rôle dans un cockpit de 3,8 m2 sans air conditionné ni chauffage, mais équipé de bouteilles d'oxygène pour permettre aux pilotes de respirer et d'un coin toilettes.

La cabine est recouverte d'une mousse isolante pour atténuer les températures extrêmes en vol, entre +40 et -40 degrés Celsius.

Une situation qui a fait dire à André Borschberg que ce fut « un défi plus humain que technique ».

Extraits de l' internaute du 23/07/2016

 

   

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Solar Impulse 2 : l'avion à énergie solaire entame son tour du monde

Le Solar Impulse 2, avion propulsé à l'énergie solaire, a entamé dans la nuit de dimanche à lundi un tour du monde destiné à promouvoir son mode de fonctionnement tout en testant ses performances.

7h12 à Abu Dhabi : le Solar Impulse 2 prend son envol, avec quelques dizaines de minutes de retard par rapport à l'horaire initialement prévu, en raison de problèmes techniques de dernière minute. Piloté par le Suisse André Borschberg, l'avion, qui fonctionne grâce à l'énergie solaire, est attendu dans l'après-midi à Mascate, capitale du sultanat d'Oman. Environ 400 km séparent les villes, soit 12 heures de trajet pour ce nouveau moyen de transport.

12 ans de développement

André Borschberg et Bertrand Piccard, deux pilotes suisses, ont travaillé douze ans durant pour aboutir à la création du Solar Impulse 2. Doté de quatre moteurs électriques, l'avion intègre 17 000 cellules solaires, et dispose d'une envergure proche de celle d'un Boeing 747 - 72 mètres - en ne pesant qu'1% de son poids, soit 2,3 tonnes. « Le jour, les cellules solaires rechargent les batteries au lithium de 633 kg qui permettent à l'appareil de voler la nuit et d'avoir ainsi une autonomie quasi illimitée » explique le site du projet.

Le Solar Impulse 2 ne peut contenir qu'une seule personne. La construction du cockpit permet au pilote de « s'allonger complètement pour des étapes de 4 à 6 jours », dans l'optique d'effectuer de très longs vols en exploitant l'autonomie continuelle de l'avion.

Un challenge technologique et humain

Les créateurs de l'avion voient dans ce tour du monde une expérience scientifique, mais également humaine. « Le premier tour du monde en avion solaire est un voyage de 35 000km. Bien qu'effectué en plusieurs étapes, Bertrand Piccard et André Borschberg accumuleront 500 heures de vol dans le minuscule cockpit de Solar Impulse 2. »

La cabine du Solar Impulse 2, qui mesure 3,8 mètres cube, n'est pas pressurisée. La limite d'altitude de vol est fixée à 8 500 mètres pour cette raison. Des réserves d'oxygène, de l'eau et de la nourriture pour une semaine sont stockées dans le cockpit.

« Il s'agit du seul avion au monde qui peut voler plusieurs jours d'affilée, sans jamais s'arrêter. Nous devons maintenant rendre le pilote aussi "durable" que l'avion » explique André Borschberg. Les pilotes vont se relayer tout au long du tour du monde, qui compte 12 étapes. L'Inde, la Birmanie, la Chine, Hawaï, les USA, l'Europe et l'Afrique seront survolés avant un retour prévu à Abu Dhabi entre fin juillet et début août.

Extraits de Clubic du 23/08/2016

 

   

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L’avion « Solar Impulse 2 » ne volera plus jusqu’en 2016

Coup d’arrêt pour Solar Impulse 2. Les deux pilotes de l’avion alimenté uniquement à l’énergie solaire devront attendre avril 2016 pour pouvoir continuer leur périple. L’aéronef restera bloqué plusieurs mois à Hawaï, le temps de réparer de gros dégâts infligés aux batteries.

L’avion a subi d’importants dommages durant la traversée de cinq jours – un record historique – du Pacifique, qui s’est terminée le 3 juillet. Une surchauffe a causé des dégâts aux batteries emmagasinant l’énergie électrique, rendant nécessaires des réparations au moins jusqu’à avril 2016, selon un communiqué de l’organisation à l’origine de ce périple autour du monde.

Le 11 juillet, l’organisation avait déjà expliqué que les réparations dureraient plusieurs semaines. La surchauffe des batteries a eu lieu dès le premier jour des cent dix-huit heures de traversée entre le Japon et Hawaï et il n’a pas été possible de les faire refroidir.

Nouveaux tests

Durant ces mois de réparations, les équipes techniques feront des tests avec les nouveaux systèmes de chauffe et de refroidissement. « Le périple autour du monde reprendra début avril 2016 », avec l’étape « Hawaï jusqu’à la côte ouest des Etats-Unis ».

L’avion monoplace Solar Impulse 2, piloté par les Suisses André Borschberg et Bertrand Piccard, était parti le 9 mars d’Abou Dhabi pour le premier tour du monde d’un avion propulsé par l’énergie solaire, long de 35000 kilomètres et destiné à promouvoir l’usage des énergies renouvelables.

Il s’est posé à Hawaï le 3 juillet après avoir parcouru 7 200 kilomètres en 117 heures et 52 minutes, à une vitesse moyenne de 61,19 km/h, battant le record mondial de vol en solitaire.

Extraits de Le Monde du 15/07/2015

 

   

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Solar Impulse à l’assaut de l’Atlantique

L'avion solaire a décollé hier de New York pour débuter son périlleux vol transatlantique de quatre jours.

Le prince Albert de Monaco a donné, depuis le Rocher de la principauté où se trouve le centre de contrôle des opérations, le feu vert au pilote suisse Bertrand Piccard d'entamer son trajet vers l'Europe via l'étape la deuxième plus longue de son tour du monde. Avec le soleil pour unique carburant, l'engin devrait mettre 90 heures pour rallier Séville, en Espagne.

 « 7%  du vol transatlantique déjà effectués ! #Europe, es-tu prête pour le retour du #Si2 sur le continent ? » a tweeté Solar Impulse huit heures après avoir décollé de l'aéroport new-yorkais JFK.

Bertrand Piccard, qui ne pourra s'octroyer que quelques siestes durant la traversée, a décrit sur Twitter « le ciel rose » en face de lui, au-dessus de l'océan Atlantique, où son avion ultraléger se trouve à la merci des éléments.

Après Séville, encore un tiers de son tour du monde.

L'avion ne pouvant transporter qu'un seul pilote, Bertrand Piccard, 58 ans, et son compatriote André Borschberg, 63 ans, se relaient à chaque étape pour accomplir à tour de rôle les longs vols en solitaire. « Cette fois, c'est moi dans le cockpit mais nous volons ensemble », a confié Bertrand Piccard à son copilote avant de monter dans son «avion de papier ». Il était revenu à André Borschberg la lourde tâche de piloter l'appareil pour son étape de 6.437 kilomètres au-dessus du Pacifique, entre Nagoya au Japon et Hawaï. Solar Impulse 2, pas plus lourd qu'une fourgonnette mais aussi large qu'un Boeing 747, vole à une vitesse moyenne de 50 km grâce à des batteries qui se rechargent à l'énergie solaire captée par quelque 17.000 cellules photovoltaïques installées sur ses ailes. Son faible poids (1,5 tonne) le rend très sensible aux turbulences.

La cabine, équipée de bouteilles d'oxygène pour permettre aux pilotes de respirer, n'est pas pressurisée

« L'avion de papier» va accomplir la 15ème étape de son tour du monde débuté le 9 mars 2015 à Abou Dhabi. » Une fois à Séville, il lui restera encore un tiers du voyage à accomplir avec la traversée de l'Europe et du Proche-Orient jusqu'aux Émirats Arabes Unis, son point de départ. De là, il avait traversé l'Asie (Mascate, Ahmedabad et Varanasi en Inde, Mandalay en Birmanie, Chongqing et Nankin en Chine, Nagoya au Japon), puis le Pacifique avec une étape à Hawaï et enfin les États-Unis (San Francisco, Phoenix, Tulsa, Dayton, Lehigh Valley et New York).

À Hawaï, il avait dû faire une escale technique de dix mois pour régler des problèmes de batteries, endommagées lors de sa dernière étape au-dessus du Pacifique, un voyage d'une durée record de cinq jours. « Solar Impulse est comme un réseau électrique intelligent et si nous pouvons faire fonctionner cela dans an avion, nous pouvons y arriver au sol, dans nos villes, pour nos maisons et tous nos équipements », a expliqué hier André Borschberg, qui avec son acolyte a entrepris ce tour du monde pour promouvoir les énergies renouvelables. Chacun à leur tour, les pilotes .se relaient dans le petit habitacle de 3,8 m². La cabine, équipée de bouteilles d'oxygène pour permettre aux pilotes de respirer, n'est pas pressurisée. Le cockpit est toutefois recouvert d'une mousse isolante pour atténuer les températures extrêmes en vol (entre +40 et -40 degrés Celsius).

Extraits de l' union du 21/06/2016

 

   

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Casse- tête autour de l'aéroport de Reims

La piste de l'aéroport pourrait devenir un peu courte pour certains appareils d'aviation d'affaires. Mais comment rallonger alors qu'elle' est bordée par des routes à chaque extrémité ?

L’aviation privée est importante pour la plate-forme. Mais comment agrandir la piste ? Sur l'image satellite de Google earth, on distingue bien les deux routes qui l'entourent et empêchent son allongement

L'ESSENTIEL

•.- Le terrain de Reims (à Prunay) n'est plus aux normes pour accueillir des avions d'une masse importante.

•.- C'est là longueur de la piste qui pose problème et le fait qu'elle soit enclavée entre deux routes, ce qui rte permet pas de l'allonger facilement.

•.- La présidente du Grand Reims, (propriétaire) tient à conserver un terrain d'aviation à Reims et cherche une solution avec les partenaires, la société d'exploitation et le nouveau gestionnaire, Edeis.

L'aéroport, contrairement à beaucoup d'autres, a connu en 2016 une hausse d'activité d'environ 5%

Bien pratique l'aéroport de Reims en Champagne (ex-aérodrome de Reims-Prunay ...) et pas seulement pour les pilotes de beau temps ! Y débarquent fréquemment, en Beechcraft ou petit jet privé, des passagers pressés de signer un contrat ou de discuter un marché, et pas forcément dans le champagne comme on pourrait le croire. En plus des petits coucous et des planeurs qui sortent surtout le weekend, une aviation d'affaires et de tourisme s'est développée. Et même s'il n'y a pas de vols commerciaux avec des passagers, nécessitant des infrastructures plus importantes, il est difficile d'imaginer une ville de l'importance de Reims sans un terrain d'aviation digne de ce nom.

D'autant plus que celui-ci est bien aménagé. Les avions peuvent venir s'y poser aux instruments ou de nuit en déclenchant l'éclairage de la piste. Et en raison du trafic dense des plates-formes de la région parisienne (et de certains tarifs exorbitants), beaucoup d'aéronefs préfèrent désormais atterrir à Reims. D'autres viennent s'entrainer à la voltige. La trajectoire ne pose pas de soucis

Quant aux avions d'affaires de masse raisonnable, ils sont spécialement conçus pour décoller et atterrir sur des pistes assez courtes. Ils disposent d'un escalier escamotable et ne nécessitent pas de passerelle. Ils sont les bienvenus sur la plate-forme rémoise, qui emploie six personnes dont deux agents qui donnent les paramètres météo aux pilotes à la radio depuis la tour, et deux pompiers pour qu'il y en ait toujours un à proximité des pistes. Ceux-ci ne sont pas les derniers à rendre des petits services aux pilotes de passage.

Le nombre de mouvements sur l'aéroport rémois est d'ailleurs en augmentation. Certes, la hausse est petite, 5% mais comme beaucoup d'autres ont une activité en baisse à cause de la crise, ce n'est pas si mal. Près de 25.000 mouvements ont été enregistrés en 2016. Le hic, c'est que la piste est coincée entre deux routes, la voie de la Liberté (D 931) et la 0 944 qui dessert Châlons-en-Champagne. Impossible donc de la rallonger. Elle a même été annoncée comme raccourcie le 29 décembre dans une « notice aux pilotes » (temporairement en principe, jusqu'au 31 mars)

BIENTÔT DES PRODUITS DU TERROIR A LA DISPOSITION DES TOURISTES

Le seuil de piste (limite de la partie de la piste réellement utilisable par un avion) a été modifié de façon à ce que les avions atteignent à coup sûr et au minimum 4,30 m au-dessus des routes au décollage, Histoire d'éviter que les roues touchent le toit d'un poids lourd (cela s'est déjà vu ailleurs). Du coup, la piste revêtue n'offre plus que 925 mètres de long au lieu des 1.150 disponibles auparavant. Cette longueur n'est pas excessive pour certains appareils de grande masse. « Si l'on respecte la norme, on ne pourra plus accueillir autant d'avions d'affaires », craint Fabien Labeste, le responsable d'exploitation. « Nous n'avons pas de vision à long terme. Notre terrain est l'un des plus petits du groupe Edeis alors que nous sommes l'une des plus grosses villes. »

Le responsable fait tout ce qu'il peut pour attirer les touristes et les visiteurs, en mettant par exemple à leur disposition des produits du terroir ou un local agréable pour les équipages. La diversification est aussi dans l'air du temps avec l'accueil de personnels de l'armée de l'air qui s'entraînent en Transall ou des équipes d'une marque de camions pour des essais. « Nous avons aussi reçu l'équipe de RTE et son Super Puma pour la ligne à haute tension », ajoute Fabien Labeste. Bref, il ne faudrait pas que la réduction de la longueur de piste ne vienne ruiner tous ces efforts et que certains appareils s'envolent vers Vatry, Qui ne joue pas dans la même catégorie mais dispose d'une piste interminable (3.860 mètres).

Catherine Vautrin a écrit au secrétaire d'État aux transports qui n 'a pas encore répondu

UNE MESURE CONSERVATOIRE PENDANT LES ÉTUDES TECHNIQUES

Ce problème de piste préoccupe le Grand Reims, ex-Reims Métropole, propriétaire du site, de même que la société d'exploitation, la Sera, et Edeis, le gestionnaire d'infrastructures qui vient de reprendre les activités aéronautiques du groupe SNC-Lavalin en France. Le texte de référence de la DGAC (Direction générale de l'aviation civile) est l'arrêté du 10 juillet 2006 qui fixe une surface de dégagement définissant des volumes qu'il convient de garder libres de tout obstacle. Le directeur du développement économique du Grand Reims, Bertrand Rigal, indique que la réglementation de la DCAC date de 2006, que deux audits ont été réalisés depuis lors sans aucune remarque sur la longueur de la piste. M. Rigal craint que l'impact économique soit notable si le problème n'est pas réglé, tout en affirmant qu'il s'agit d'une mesure conservatoire pendant des études techniques et que ceci ne change rien actuellement au trafic.

« Pour le moment, les avions d'ASI Innovation peuvent encore décoller et se poser. C'est l'essentiel. Mais nous travaillons sur l'évolution de la plateforme pour ne pas perdre l'aviation d'affaires. La collectivité est très attachée au développement de la plateforme. Celle-ci est très utile aussi pour le tourisme. Nous avons des personnes qui viennent juste pour déjeuner ou pour passer quelques nuits à Reims. » Catherine Vautrin a pris l'affaire très au sérieux. Elle a écrit au Secrétaire d'État au transport, qui n'a pas encore répondu.

En attendant, des réunions sont organisées entre les parties pour essayer de trouver une solution. Tout peut être envisagé comme un feu tricolore pour empêcher la circulation sur les routes au décollage d'un avion de masse importante ou la déviation de l'une des deux routes. Une solution qui coûterait cher.


Ci-dessus le président de ASI Innovation, Jean-Pierre Kohn, au Bourget. Les avions de sa société peuvent toujours décoller et atterrir à Reims.


Quelques avions de beau gabarit viennent se poser a Reims. Ils doivent pouvoir continuer a le faire.

Un arrêté qui date de 2006

L'arrêté du 19 Juillet 2906 concerne la surface de dégagement des aéronefs. On comprend bien, sans être professionnel, que plus ceux-ci ont une masse élevée, plus ils ont besoin de longueur de piste pour décoller et atterrir.

La réglementation définit dons des volumes qu’il convient donc de laisser libres de tout obstacle, des aires de sécurité à l’extrémité des pistes. Ce qui implique parfois de le rallonger, si toutefois aucun obstacle ne se trouve l’autre extrémité.

Deux audits ont été réalisés depuis le passage de la nouvelle réglementation en date et la Direction de l’aviation civile (DGAC) n'avait rien trouvé à redire sur la sécurité autour de la piste rémoise. Jusqu’à ce que des fonctionnaires décident que la distance entre le seuil de la piste et les deux routes ne convient plus.

Une mesure intermédiaire a été prise pour que les avions puissent continuer à décoller et atterrir (déplacement des seuils), qui a fait perdre 225 mètrs de longueur utilisable. Mais a terme, les avions les plus lourds pourraient être contraints de renoncer à se poser à Reims. Des discussions techniques sont en cours. L’aviation civile, sollicitée à plusieurs reprises n'a pas communiqué sur les raisons de ce revirement.

Un nouveau gestionnaire Pour Reims en Champagne

L‘aéroport vient changer de gestionnaire. Edeis, entreprise française de l’ingénierie et de la gestion d'infrastructures complexes, à repris le 30 décembre dernier toutes les activités du groupe   SNC-Lavalin en France et notamment celles du groupe SNC-Lavalin qui gérait la plateforme de Reims. Edeis va aussi gérer les terrains d’aviation d’Angoulême, Annecy  Mont-Blanc, Auxerre, Bourges, Castellon (Espagne) Chalon-Champforgueuil, Cherbourg, Le Havre, Mayotte, Nimes-Alès, Rouen, Saint-Martin-Grand-Case, Tarbes-Lourdes-Pyrénées, Toulous Francazal, Tours, Troyes et Vannes.

Jean-Luc Schnoebelen, président d’Edeis, précise dans un communiqué que « la priorité est l’adhésion des équipes au projet d’entreprise d’Edeis, qui constitue en effet une formidable opportunité pour le développement des activités jusqu’alors détenues par SNC-Lavalin.

Nous sommes confiants dans cet accord stratégique particulièrement prometteur, et nous sommes persuadés que notre groupe peut devenir très rapidement leader dans le secteur de l’ingénierie et de l'exploitation des infrastructures et des bâtiments. A voir. Sur le terrain, les personnes qui travaillent pour Lavalin ne semblent pas craindre ce changement et expliquent au contraire qu’ils vont gagner en réactivité avec une entreprise française.

« Un berceau de l'aviation sans aéroport ? Impensable »

 Reums a joué un rôle important dans l'histoire de l'aviation. C’est ici qu’en 1908 a eu lieu entre Bouy et Reims le premier vol de ville à ville, réalisé par Henry Farman aux commandes de son avion Voisin.

La base aénenne de Bétheny accueillait en 1909 le premier meeting international d’aviation. La « Grande semaine d'aviation de la Champagne ». A partir de 1967, afin de relocaliser l'entreprise Reims Aviation située au centre de Reims, les travaux ont eté réalisés pour aménager l’aérodrome sur la commune de Prunay. Le 25 mal 1969, il est inauguré par Jean Chamant (ministre des Transports, Jean Taittinger (député maire de Reims, Rémi Morlet (maire de Prunay) entre autres. Aujourd’hui il s'appelle aéroport de Reims en Champagne. Ça scintille plus …

Marie-Christine LARDENOIS

Extraits de l' union du 23/08/2016

 

   

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Féru d'ULM, il monte sa petite entreprise sur l'aérodrome de Reims-Prunay

Depuis trois mois, il y a un peu plus d’animation sur le terrain d’aviation. Thierry Chemin s’est installé comme instructeur d’ULM.


Sur cet autogire, l’instructeur est à l’arrière de l’appareil, ici avec Francis Leclere.

Ila toujours passé sa vie dans les airs. Thierry Chemin travaillait pour le Réseau de transport d'électricité et vérifiait les lignes à bord d'un hélicoptère, en tant que passager quand il a eu l'occasion de prendre sa retraite, à 55 ans. Cet homme, pilote lui-même depuis 34 ans et instructeur depuis 20 ans (2000 heures de vol en avion, et 1400 en ULM), a décidé d'en profiter pour réaliser un rêve, ouvrir une entreprise de formation au pilotage.

« Autogire ou multi-axes, mes élèves ont le choix entre deux types d'appareils pour apprendre le pilotage»

Thierry Chemin

Extraits de l' union du 23/08/2016

L'ULM, compromis intéressant entre l'hélico et l'avion de tourisme

A l'aérodrome de Plivot, Giro aventures propose des tours et formations de pilotage d'avion ultra-léger motorisé. Son président souhaite redynamiser l'activité.

 
Giro aventure compte trois aéronefs pour l’école, le club et les baptêmes. Un quatrième arrive en septembre
.

Pour qui connaît le pilotage d'un avion, le décollage et l'atterrissage en ULM composé d'un rotor le surprendra. Plus rapide et puissant qu'en Cessna par exemple. Idem, à 0 km/h, l'aéronef, grâce au rotor continue de planer, alors qu'un avion aurait déjà décroché sous la barre des 50 km/ho Petit, maniable et plutôt facile dans sa première approche, l'ULM permet de procurer toutes les sensations du pilotage d'un avion de tourisme. Mais son apprentissage est différent. Chez Giro aventures, à Plivot, il est possible de se former.

« Pour piloter un ULM, il faut passer un brevet (entre 30 et 40 heures) puis une licence validée par la direction générale de l'aviation civile (DGAC). Ce n'est pas plus cher qu’un permis de conduire et il faut entre six mois et un an pour l'obtenir », explique Pascal Zanin, président de Giro aventures, club créé en 2005. J’espère même un jour qu'on devienne école de pilotage d'hélicoptère. » Mais en attendant de réaliser ce rêve, le dirigeant d’association souhaite relancer une dynamique. « J'aime transmettre la joie et le plaisir que j'ai à  piloter et voler un ULM, à moindre coût par rapport à un à avion par exemple. Dès septembre,  l'heure de pilotage coûtera 130 euros ». Trois appareils sont à disposition et l'écurie sera même renforcée d'un CCT80, dès le mois de pour septembre. « Nous apprendrons. en multiaxe », en plus d'un ULM disposant d'un rotor (comme un hélicoptère).

« Nous comptons une, vingtaine de membres actuellement, couvrant les âges allant d'une trentaine d’années à plus de 80 ans. Disposer du petit budget représente aussi un atout, il ne faut pas le nier. Mais le club baisse ses prix, histoire d’être un peu attractif. Compter 145 euros pour le vol d'initiation de trois-quarts d'heure et 50 euros pour un baptême d'une vingtaine de minutes. Intéressant pour les Champenois mais aussi pour les touristes. « Après une visite de cave, cela montre qu'il y à aussi autre chose à faire dans la région, et ça ne prend pas trop de temps. On m'appelle, je vérifie la météo et c'est parti. »

Claire HOHWEYE

A SAVOIR

•.  Giro aventures : aérodrome de  Plivot  06 69 49 77 04 page - Facebook Giroaventures:

•. Tarifs à partir du mois de septembre 2015:

- Baptême :                                   50 euros

- Vol d’initiation  :                      145 euros

- Heure de cours de pilotage :  145 euros

Extrait de l' union du 14/08/2015  

 

   

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 AIR

 

 

 

 

 

 

 

 

 Petit tour dans les coulisses d'un ballon

Le pire ennemi de l'aéronaute, c'est la souris. Mais il doit aussi Composer avec la météo et le-stockage des ballons, hors saison.


Gonflé, le grand ballon atteint 4 500 ml, aussi haut qu'une maison de deux étages.

L’ESSENTIEL

• .- A 23 ans, Emmanuel Renoir effectue son premier vol en montgolfière,

•.- Douze ans plus tard, il crée la société « Les montgolfières champenoises », basée à Prosnes. Il devient pilote d'aérostat professionnel.

•.- Sa Société possède deux ballons. ~

•.- Contact: 2 rue de la Bascule il Prosnes, tél. : 06 64 97 32 61

ou par mail : contacts@les-mongolfieres-champeenoises.com

« Même si j'avais un diplôme de couturière, je ne pourrais pas réparer mon ballon. » Emmanuel Renoir n'est ni footballeur ni créateur de mode, il est aéronaute. À 47 ans, il vit de cette étonnante profession. Il est installé à Prosnes. Quand il monte à bord d'un ballon pour la première fois, Emmanuel Renoir n'a que 23 ans. Il travaille pour le Parc régional naturel de la montagne de Reims. « Je devais faire des photos, j'ai trouvé çà sympa, mais sans coup de foudre » avoue-t-il. Ce n'est qu'à 35 ans, qu'II décide de devenir aéronaute professionnel. Pourquoi ne pas marier ballon et tourisme ? Son épouse Catherine trouve, elle aussi, l'idée séduisante. Sa société « Les montgolfières champenoises », naît ainsi. « J'ai démarré avec du matériel d’occasion et ça marche depuis onze ans. On est quelques professionnels dans le secteur, et tout le monde s'entend bien », résume le Quadragénaire. Emmanuel possède deux ballons, un grand pour emmener jusqu'à sept personnes et un petit, pour son activité d'instructeur de vol.

En l'air, le plus gros atteint 4.500 m3, soit une maison de 150 m² au sol avec étage. Mais une fois repliée, la toile de nylon tient dans un mètre cube et pèse 160 kilos.

Gare aux souris !

« Le ballon, une fois la saison terminée, reste rangé pendant plusieurs mois, dans son sac, remisé dans un hangar. Deux ennemis sont surveillés de près : l'humidité et les rongeurs. Si la toile est humide, je me rends au parc des expos de Reims, je la déballe, la sèche et je refais le sac. Pour les souris, on surveille le bâtiment et on inspecte de près au printemps pour d'éventuelles réparations.» En effet, les chats appréciés dans la famille ne sont pas infaillibles. Jusqu'à 2 centimètres de diamètre, l'aéronaute a le droit de poser une rustine sur un trou mais au-delà, c'est uniquement un atelier agréé par l'aviation civile qui peut intervenir. On ne rigole pas avec la sécurité. De la même façon, chaque vol est préparé en fonction de la météo : « C'est un plaisir, une drogue presque. Je fais la lecture de l'invisible. » Emmanuel Renoir a testé d'autres engins volants : « Je ferai de la montgolfière tant que je pourrai marcher, rien ne remplace le ballon. » La passion est partagée par son épouse et leurs deux fils. Augustin, le petit dernier, récupère même les bouts de toile réformée et construit avec des cerfs-volants.

Philippe DUFRESNE

Extraits de l' union du 05/08/2016

En montgolfière pour voir la vie avec hauteur

À Taissy au siège d'Air Tonic, dimanche 31 juillet à 6 heures du matin ... Douze passagers sont prêts à effectuer leur premier vol en montgolfière


Recommandations d'usage avant l'ascension : se tenir aux poignées, jambes souples

La tension monte. Chacun est prêt ... Un véhicule emmène les candidats à l'aventure sur un terrain d'envol homologué près de la ferme de Vertuelle, tandis que la nacelle, l'enveloppe et les bouteilles de gaz sont apportées dans un second véhicule. Les passagers aident le pilote Jean-Luc Jolly et ses deux aides à déplier l'enveloppe en nylon qui mesure 35 mètres de long. Des ventilateurs envoient alors une grande quantité d'air froid dans l'enveloppe qui prend la forme d'un ballon. Les passagers s'installent et le pilote leur donne les recommandations d'usage pour l’ascension : se tenir aux poignées, jambes souples.

Une heure de vol

L'air froid contenu dans l'enveloppe a été réchauffé au gaz, il est maintenant plus léger que l'air ambiant et en montant il provoque J'ascension de la montgolfière libérée de son attache au sol. Le pilote manipule les brûleurs de gaz, l'air plus ou moins chaud entraîne la montée ou la baisse d'altitude. Le pilote rassure les passagers et leur dit de se détendre, La nacelle est stable, elle suit le sens du vent, le paysage est superbe : les vignes en lignes régulières, les champs devenus échantillons de couleurs, un tracteur qui ressemble à un jouet, un lièvre pas plus gros qu'un insecte, un vélo miniature, des maquettes de maisons autour de l'église, Bouzy, Ambonnay, Condé et son canal, les cimes des arbres et le ciel infini avec ses merveilleux nuages … Après une heure de vol, l'atterrissage se fait en douceur sur un champ moissonné de Condé- sur-Marne, Un léger rebond, un peu d'altitude reprise, un léger rebond, et l'arrêt définitif au grand regret des passagers qui n'ont pas vu le temps passer, Les aides ont rejoint le groupe. Les passagers leur donnent un coup de main pour tout ranger. Puis, un certificat d'ascension leur est délivré solennellement par le pilote, une coupe de champagne servie à chacun est levée en l'honneur de ce voyage inoubliable.


L'envol se fait sur un terrain homologué près de la Ferme de Vertuelle


L'enveloppe de nylon mesure 35 mètres de long


Les paysages défilent pendant une heure

Extraits de l' union du 05/08/2016

 

   

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Un nouvel avion prêt à décoller

Un nouvel avion biplace, destiné aux aéroclubs, va prendre son essor en Charente-Maritime, où il sera intégralement construit grâce aux savoir-faire nautiques

 
Arthur Léopold-Léger, 30 ans, est le PDG de la jeune pousse à l'origine de ce nouvel aéronef. AFP

C'est à Périgny, petite commune limitrophe de La Rochelle, que l'Elixir est en train de naître. L'aéronef se résume, pour l'instant, à une volumineuse maquette numérique et des centaines de feuilles de calcul, mais un prototype doit voir le jour d'ici cet été, grâce à une levée de fonds réussie dans la foulée d'une présentation au Salon du Bourget L'objectif d'Elixir Aircraft : commercialiser son premier biplace à la mi-2017, au prix prévu de 150.000 euros hors taxes.

Avec ses 165 kg à vide et ses 280 kg en charge utile, l'avion joue dans la catégorie poids plume. une rareté dans le monde des biplaces de loisirs.

Selon ses concepteurs, l'Elixir doit notamment se démarquer des concurrents que sont les Cessna ou Robin par sa structure, directement inspirée des matériaux utilisés dans la voile de compétition: fuselage, aile, gouverne et pièces d'habillage de l'avion, toutes seront en carbone. Principale innovation, une aile produite d'un seul tenant: « Il n’y  a aucun collage. Cela a un triple effet : les risques de défaillance technique sont moindres, cela augmente la solidité de l'aile de 1O% (donc la sécurité) et sa légèreté de 10% », souligne Arthur Léopold-Léger, PDG de la jeune pousse, âgé de 30 ans. Avec ses 265 kg à vide, l'avion joue dans la catégorie poids plume, ce qui autorise une charge utile de 280 kg, une rareté dans le monde des biplaces de loisirs. L'Elixir mise aussi sur sa motorisation et sa technologie pour se faire remarquer: il sera propulsé par des moteurs à injection (100 chevaux ou 130 chevaux, selon le modèle) conçus par le constructeur autrichien Rotax. Des moteurs qui tournent au même super sans plomb que les voitures, moins chers et polluants que l'« avgas », le carburant plombé traditionnellement utilisé dans l'aviation. L'Elixir polluera d'autant moins que sa consommation devrait être très inférieure à la moyenne. Selon le modèle, le biplace disposera d'une autonomie de six ou dix heures de vol, soit 14 litres ou 22 litres par heure, environ deux fois moins que les avions de conception classique.

L'hélice de l'Elixir a elle aussi été pensée pour l'environnement et le confort du pilote: plus petite, elle promet de diviser le bruit de l'avion par deux ou trois et son système cà pas variable» (les pales s'orientent selon la puissance engagée) contribue à améliorer le rendement. « Ce type d'hélice a le même effet qu'une boîte de vitesses sur une voiture », résume Arthur Léopold-Léger. « Cela permet de décoller très court et de monter très vite. L'Elixir n'aura qu'une seule manette pour gérer la puissance du moteur et la position de l'hélice, quand les autres en comportent entre trois et cinq, » assure le jeune patron. Selon le PDG, l'avion sera intégralement construit en Charente-Maritime avec -notamment l'apport de «notre voisine 0 technologies, spécialisée dans les pièces en carbone pour les courses nautiques ». La société, qui a équipé le trimaran de François Gabart, vainqueur de la Transat Jacques-Vabre en novembre 2015, fournira l'aile en carbone.

 

Extraits de l' union du 24/02/2016

 

   

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 Les essais de l'A400M sous surveillance

Demain, le nouvel avion de transport militaire d'Airbus entame sa campagne d'essais à Ecury-sur-Coole. Une opération sous le signe de la sécurité avant tout.


La campagne d’essais à Écury-sur-Coole est officielle depuis le début du mois de Juillet

L’ESSENTIEL

•.-  L'A400M est un avion de transport militaire d'Airbus prévu pour emmener de très lourdes charges· rapidement.

•.-  Les essais s’étendront sur quinze journées durant quatre semaines, à partir de demain.

•.- Ils auront lieu uniquement la semaine pour ne pas déranger les riverains.

•.- Les forces de l’ordre seront présentes sur place pour assurer le bon déroulement de l’opération.

•.- L’accès à l’aérodrome sera interdit à toutes les personnes non autorisées

Lors des essais, six membres de l'équipe d'Airbus seront à bord. Ils auront à leur disposition dix tonnes de matériels de mesure

Un énorme appareil va faire son apparition dans le ciel châIonnais. En effet, l'Airbus A400M, nouvel avion de transport militaire, a élu pour domicile, vendredi, l'aéroport de Vatry et viendra s'exercer sur la piste de l'aérodrome de la commune d'Écury-sur-Coole à partir de demain. En pleine  campagne d'essais, l'appareil vient sur les terres marnaises pour effectuer plusieurs exercices sur un terrain en herbe. Une campagne surveillée de très près par Jean-François Savy, préfet de la région Champagne-Ardenne, préfet de la Marne. « Notre objectif est de faciliter l'opération dans le respect des normes de sécurité. Notre préoccupation première est d' assurer le bon déroulement des opérations, que ce soit pour les riverains ou pour les équipes sur le terrain. Il était ainsi impensable de couper les routes départementales pendant plus de trois semaines. »

Une belle opération de coordination qui regroupe donc à la fois les forces de police et de gendarmerie, mais aussi le ministère de la Défense, la direction générale de l'armement (DCA),l'armée de l'air, la préfecture de la Marne, la mairie d'Écury-sur-Coole et les différentes associations de vol de la commune. 

« Troispérimètres de sécurité différents vont être mis en place aux abords de la piste », déclare le Colonel Courtet, commandant de gendarmerie pour la région, commandant du groupement de la Marne. L'objectif €tant aussi d'éviter l'intrusion de curieux et les perturbations lors des différents exercices del'A400M

Ces essais en vol font partie du programme de développement des capacités militaires de l'appareil et de certification des opérations sur pistes non préparées. « Cet appareil est un prototype. Les équipes le testent et travaillent dessus pour le mettre au point. explique le Général Tilly d'Airbus Défense and Space. Nous avons déjà effectué des tests sur gravier en 2013 à Ablitas en Espagne. Pour les essais sur herbe, l'aérodrome d'Écury-sur-Coole est le terrain idéal. Il est plat, mesure 1,5 km de long pour 150 mètres de large, et possède un sous-sol homogène. »

De leur côté, les représentants de la commune d'Ëcury-sur-Coole semblent satisfaits de la tournure que prennent les événements. « Que ce soit du côté de la préfecture ou d'Airbus, nos interlocuteurs nous ont rassurés sur l'organisation. C'est un événement important, et nous ne voulions pas pénaliser les riverains, notamment à cause de nuisances sonores, Celava également nous apporter une manne financière qui nous permettra d'améliorer nos infrastructures », conclut Denis Molinier, 2° adjoint au maire en charge de l'aérodrome.

Charlotte BOULON


Depuis le 05/09r et pendant près d'un mois l’A400M valide ses derniers essais sur la piste en herbe d'Écury- sur-Coole, près de Châlons-en-Champagne. Ici, l’avion effectue un «touch and go», ses roues entrent en contact avec le sol dans un épais nuage de poussière, puis le pilote remet les gaz. Photo Marc Deforge

Extraits de l' union du 24/09/2015

 

   

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Le rendez-vous des Montgolfiades, toujours plus haut

Cette nouvelle édition des Montgolfiades organisée à Warmeriville a attiré plus de 2 500 visiteurs, venus admirer les 22 ballons lancés dans les airs.


Le survol de Warmeriville offre une vue imprenable. Merci au Belge Eric Lannoy

Les Montgolfiades ont connu, cette année, un succès retentissant. Avec 2500 visiteurs accueillis, l'association présidée par Jean-Luc Ménardie peut être fière du résultat! La renommée de cette manifestation fait son chemin car, cette fois, ce sont vingt-deux montgolfières qui ont séjourné au stade. Beaucoup de pilotes venaient du Nord et de l'Est de la France, mais aussi de Paris, de Belgique et des environs. Parmi eux, le plus jeune navigateur, âgé de 18 ans, ainsi que François Messines, plusieurs fois champion de France.

Arrivés vendredi dans l'après-midi, les équipages se sont installés, mais les conditions météorologiques ne leur ont pas permis de voler. Samedi .matin, toutes les montgolfières ont enfin pu prendre leur envol jusqu'en milieu de journée. Dimanche, les vols, d'une durée moyenne de 45  à 50 minutes, se sont effectués dans de très bonnes conditions. Le plus long a permis de parcourir 50 km !

Mais cette belle envolée ne s'entreprend pas à la légère. Avant de s'élancer, il faut sortir la nacelle de la remorque, déplier le ballon, commencer à souffler l'air chaud avec un très gros ventilateur fonctionnant. avec un moteur thermique, pour que peu à peu le ballon se redresse. Il faut alors relever la nacelle, l'arrimer, avant de monter à bord et de découvrir du matériel électronique dernier cri en matière de navigation. Alors, le voyage peut commencer !  La terre est tellement belle vue du haut. À l'atterrissage, toujours en douceur, le ballon est dégonflé, étendu, replié suivant un procédé très évolué, puis détaché de la nacelle et stocké dans une housse.

Une trentaine de stands ont contribué à l'excellente ambiance de ce week-end: fromages, vêtements, bijoux fantaisie, vinaigres (50 variétés différentes), confitures; matériel de cuisine, clinique de poupée, boulangerie, maquettes, petite 'restauration rapide, animation musicale ... il y en avait pour tous les goûts.

Certains sont restés jusqu'au départ des derniers pilotes, avant de se donner rendez-vous j'année prochaine.


Derniers préparatifs sur la terre ferme avant le décollage


Les impressionnants brûleurs, des pièces admirables.


Présentation d’une nacelle.


L’orchestre We are Darling a assuré l’animation

Extraits de l' union du 24/09/2015

 

   

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 EAU

 

 

Drôles  de trouvailles dans le canal

 Beaumont-sur-Vesle - Vidé pour être réparé, le canal a révélé bien des surprises… Plus ou moins insolites.


Patrice Hannequin devant le tas de détritus découverts dans le canal. «Il y en a quand même moins qu’avant», selon lui. « Les gens font un peu plus attention à l’écologie.» Le tout finira à la déchetterie. Stéphanie Jayet

L’ESSENTIEL

*.­- DURANT TROIS SEMAINES, le canal de l’Aisne à la Marne a été fermé à la navigation, de Berry-au-Bac à Condé-sur-Marne, et vidé sur 12 km de Vaudemange à Val-de-Vesle, pour permettre des travaux de réparation d’une fuite, décelée en mai dernier dans sa « cuvette » de béton vers Sept-Saulx.

*.­- LES AGENTS DE VOIES NAVIGABLES DE France ont profité de cette grande vidange pour ramasser les épaves mises au jour.

*.­- PARMI LES OBJETS DÉCOUVERTS, des vélos, des scooters, un gouvernail de bateau, mais aussi… des armes.

Il ne s’était jamais retrouvé à sec, ce bief. C’est dire si ce tronçon de 12km du canal de l’Aisne à la Marne, compris entre Vaudemange et Val-de-Vesle, devait en cacher, des secrets. C’est à l’occasion des travaux de réparation de la fuite de l’ouvrage, sur une centaine de mètres au niveau de Sept-Saulx (nos précédentes éditions), qu’il a dû être vidé et que ses entrailles ont été mises à nu, révélant au grand jour des objets plus ou moins insolites…

« Pendant ces trois semaines de chantier, nous en avons profité, tant que c’était vide, pour ramasser ce qui traînait » , raconte Patrice Hannequin, responsable du secteur de Beaumont-sur-Vesle pour Voies navigables de France. Il a fallu deux jours à une dizaine d’agents de VNF pour ratisser les lieux à la main. Et vu le gros tas de ferraille stocké sur le parking de leur quartier général, rue du Château, la pêche semble avoir été bonne ! « C’était une grande première sur cette section », poursuit M. Hannequin, qui officie ici depuis 1981. « C’est pour ça qu’on a retrouvé des trésors. » Des « trésors » aux allures, plutôt, de vieux vestiges attaqués par la vase. Les seules dorures apparentes sont celles causées par la rouille, omniprésente sur ce monticule de détritus. Posé bien en évidence, voici un gouvernail de direction. À côté, des câbles, mais aussi des pneus. Un peu. Et des déchets, beaucoup, abandonnés par des individus peu scrupuleux. « Il y a également des bouts de voitures découpés », détaille M. Hannequin, « et des scooters, type Booster, des vélos, une brouette… C’est hallucinant, ce qu’on peut retrouver. » Le responsable se souvient avoir découvert, durant sa carrière, plusieurs coffres-forts. Étaient-ils pleins ? « Non, sinon, je ne vous l’aurais pas dit ! » lâche-t-il dans un éclat de rire. « Je ne sais pas d’où ils venaient. Vous savez, après, c’est la police qui gère… »

Les armes, on les retrouve toujours en dessous d’un pont…Avec le poids, ça reste là
Patrice Hannequin, VNF

Cette fois, la prise la plus mystérieuse est sûrement celle de cette arme, remise immédiatement aux gendarmes de Taissy « avec précaution ». « C’était un pistolet récent… » précise le responsable, qui a aussi confié aux militaires une carabine, en leur indiquant le lieu exact de sa découverte. « Elle, ça faisait un moment qu’elle était là !  »assure-t-il. « En tout cas, les armes, on les retrouve toujours en dessous d’un pont… Avec le poids, ça reste là. Les gens jettent, pensent qu’on ne va jamais rien retrouver. Alors qu’en fait, il n’y a pas beaucoup d’eau ! » révèle Patrice Hannequin. «Il reste 40 cm au maximum entre le fond du bateau et le fond du canal.» Le batelier a donc toutes les chances de sentir le choc s’il heurte un objet abandonné… Même si, selon M. Hannequin, « quand un 400 tonnes arrive, ce n’est pas une voiture qui l’arrête !  » Toujours est-il qu’en cas de secousse, VNF est alerté dans la foulée. C’est habituellement dans ces circonstances que des objets disparus refont surface. « Il y a eu des campagnes de sondage, mais désormais, on intervient davantage sur signalement des usagers. Une fois, je me rappelle, dans le bief de Courcy, un bateau avait touché. On y est allé avec des grappins et on a remonté plein de Caddies de supermarché ! »

Quand l’épave décelée est trop imposante, l’équipe n’hésite pas à appeler une société de dépannage à la rescousse, qui dépêche un camion-grue. C’est le cas par exemple, lorsqu’une carcasse de voiture est localisée. « On appelle aussi la police dans ce cas, car on ne sait pas ce qu’il se passe, il pourrait y avoir un cadavre à l’intérieur… » indique Patrice Hannequin. «  Cette fois, c’était plus simple, car il n’y avait plus d’eau. » Et fort heureusement, si des squelettes de véhicules ont encore été mis au jour, aucune scène mortuaire n’a refait surface !

DEUX PÊCHES DE SAUVEGARDE ORGANISÉES

Heureusement, il n’y a pas que des carcasses, dans le canal ; il y a aussi beaucoup de poissons ! Ainsi, en prévision de la grande vidange programmée pour permettre la réparation de la fuite, des « pêches de sauvegarde » ont été réalisées par la fédération de pêche locale. L’utilisation d’un courant électrique a permis de capturer brochets, carpes et autres sandres dans des épuisettes, avant de les relâcher plus bas. « À Val-de-Vesle, ils ont sorti 500 kg de poissons ! » selon Patrice Hannequin, qui précise qu’une autre pêche a été organisée à Vaudemange.

À REIMS AUSSI, LE NIVEAU DE L’EAU A BAISSÉ…

Non, vous n’avez pas rêvé. Le niveau de l’eau du canal, à Reims, a clairement baissé pendant les travaux de réparation à Sept-Saulx. D’ailleurs, de nombreuses photos du phénomène ont inondé les réseaux sociaux ces derniers temps. « On n’alimentait plus en eau en aval », explique Patrice Hannequin. « Et comme ça fuit toujours un peu… Une écluse n’est jamais étanche à 100 %. Et puis il y a eu l’effet de la sécheresse, de l’évaporation, et de la végétation. Il y avait un peu de réserves dans le bief de Huon et de Château d’eau pour alimenter, pourtant, c’est descendu. À Beaumont, on était dans le même contexte, mais ça se voit moins qu’en ville… » Voilà comment le niveau du canal a baissé sur le bief de Courcy (à Fléchambault), laissant apparaître de drôles d’animaux marins… Notamment deux scooters et une moto, que les internautes n’ont d’ailleurs pas manqué d’immortaliser !

Rappelons que les travaux de réparation de la fuite décelée en mai à Sept-Saulx ont été lancés le 10 septembre et ont duré près de trois semaines. La remise en eau (de l’aval, vers l’amont) a commencé jeudi dernier et se poursuivra encore quelques jours. « Ça prend tournure », note Patrice Hannequin. « Il ne manque plus grand-chose. Le remplissage met toujours un certain temps.  »

À SAVOIR

*.- LES RAISONS DE LA FUITE.

Un aqueduc passait sous le canal. Avec la vétusté, le tout s’est affaissé et cela a créé une fuite, détaille Patrice Hannequin, qui rappelle que VNF a profité de la fermeture du canal pour rénover une écluse à Berry-au-Bac. « Les travaux étaient programmés depuis un an. Il a été décidé de les faire en même temps. » Elle doit rouvrir le 14 octobre.

*.- LES PORTS DE PLAISANCE SCRUTÉS.

Pendant la vidange, les agents de VNF ont surveillé de près les ports de plaisance de Sillery et Reims : avec la baisse du niveau de l’eau, les catways (appontements flottants) sur lesquels les bateaux étaient amarrés auraient pu s’arracher…

*.- 1 600 BATEAUX PAR AN.

Le canal de l’Aisne à la Marne voit passer dans l’année, dans un sens ou dans l’autre, 1 600 bateaux, la moitié de commerce, et l’autre moitié de plaisance (concentrée sur cinq mois). « Ce qui représente cinq à six bateaux par jour », note M.Hannequin qui, quand il a intégré les VNF il y a plus de 35 ans, en comptait plutôt 45…


Parmi les trouvaillesun gouvernail, qui semble avoir séjourné un certain temps dans le canal. S. Jayet


Ges vélos, des cables, une brouette et des détritus sn tous genres …. C’est le résultat du ratissage réalisé par une dizaine d’agents des VN sur 12 km


La baisse du niveau du canal à Reims a laissé apparaître deux scooters et iune moto, la semaine dernière. Ici le long du Bd Doumer

Marion DARDARExtraits de l' union du 03/10/2018

 

   

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L’hydroptère, l’avion des mers

C’est une rupture dans l’univers de la voile. Des bateaux peuvent se jouer de la pesanteur et par tous les temps


Le Maxi Edmond de Rothschild prenant les airs (ici, en août dernier), c’est toute la voile qui change d’ère. AFP

Le 5 novembre, au Havre, un maxi-trimaran a vogué vers Salvador de Bahia… en volant. En s’élançant au départ de la Transat Jacques-Vabre, ce monstre de 32 m de longueur bardé de technologie, concrétisera un vieux rêve : montrer qu’un voilier peut se jouer de la pesanteur sur toutes les mers, par tous les temps.

Sur le papier, les bateaux volants n’ont que des qualités. Pour un voilier classique, la portance qui résulte de la poussée d’Archimède ne peut que le maintenir à la surface de l’eau, et non au-dessus. Mais des appendices (les fameux «foils »), ajoutés sous sa coque, agissent comme une aile d’avion et ajoutent de la portance au fur et à mesure que le navire accélère. Jusqu’à le soulever au-dessus de l’eau à partir d’une certaine vitesse. Ce qui restreint considérablement les frottements – et l’accélère encore.

Dès les années 1950, quelques passionnés proposent des prototypes de petite taille. Mais, comme l’admet Guillaume Verdier, architecte sur le Maxi Edmond de Rothschild, « leur aérodynamique n’était pas très performante. » Résultat : ils ne volent que par vent de travers, l’allure où la poussée dans les voiles est maximale. À l’évidence, le défi technologique, qui brasse physique des fluides, matériaux et assistance au pilotage, est difficile à relever. La stabilité du fameux Hydroptère d’Alain Thébault, détenteur du record de vitesse à la voile entre septembre 2009 et octobre 2010, est demeurée une gageure jusqu’à ce que l’engin soit abandonné en 2016, dans un port d’Honolulu.

Réussir à faire décoller un géant deux fois plus long et huit fois plus lourd que les catamarans

Le tournant s’opère lors de la Coupe de l’America, au début des années 2010. « Avec Team New Zealand, il est apparu qu’il y avait une carte à jouer en dessinant un bateau volant », se souvient Guillaume Verdier. L’écurie néo-zélandaise va alors mobiliser des spécialistes des ailes d’avion, du calcul hydrodynamique, des codes aéronautiques, de la cavitation, avec l’objectif de faire voler ses catamarans.

Leur idée de génie : des foils dont la géométrie révolutionnaire, « en L », les rend auto-stables. Au-delà d’une certaine hauteur hors de l’eau, ils exercent une poussée vers le bas qui évite au voilier le décrochage. « Le prix à payer était une traînée supplémentaire, mais la clé était là », tranche l’architecte. Résultat : le bateau vole à toutes les allures. Et si Team New Zealand termine deuxième de l’édition 2013, il remporte la célèbre coupe en 2017, muni de foils plus performants et d’un modèle numérique indiquant en temps réel à l’équipage les bons réglages à opérer.

Oui, mais les bolides de la Coupe de l’America ne coursent que sur eaux calmes. Et l’équipe Gitana prend un pari : reproduire en haute mer, y compris par mer formée, les prouesses réalisées lors de l’America.

La réponse, 170 000 heures de travail plus tard, prend la forme d’un voilier dessiné pour voler dans la houle, mais en même temps performant en mode archimédien, afin de s’adapter à toutes les conditions météo rencontrées en haute mer. Et suffisamment « simple » et fiable pour être manœuvré par un homme seul durant des mois. Mis à l’eau mi-juillet, le Maxi Edmond de Rothschild a réalisé son premier vol le 17 août, décollant à 25 nœuds par vent moyen, pour atteindre ensuite facilement 45 nœuds et plus dans une houle de 1 à 2 m.

« Jusqu’à quelle hauteur de vagues va-t-on parvenir à le faire voler ? s’interroge Sébastien Josse, skipper du maxi-trimaran. Il faudra du temps pour en prendre la mesure, mais les premiers tests sont positifs. » À suivre « grandeur nature » lors de la transat en double Jacques-Vabre avec, en ligne de mire, la course autour du monde en solitaire au départ de Brest en 2019.

Mathieu GROUSSON

Extraits de l' union et Sciences & Vie du 17/12/2017

 

   

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 Ilevaou flotte parfaitement


Le catamaran a enfin rejoint son élément, en commençant par l’Oise, grâce à une grue.

La tension et le stress sont retombés. Après avoir connu la terre, la route et les airs, le catamaran de Pascal et Jacqueline Richard est enfin dans son élément. « Tout s’est très bien passé », se félicite Jacqueline. Parti par convoi spécial de Saint-Léonard mardi (L’union du 10août), le bateau a été porté par une grue et posé sur l’Oise.

En raison d’un moteur récalcitrant, il n’est parti que le lendemain en direction de Jaux, où Pascal Richard va pouvoir effectuer les finitions dans le port de plaisance.« Avant cela, il a fallu débarrasser et laver le bateau des épaisses poussières de pulpes et de betteraves  déposées lors du déchargement des grosses péniches ».

Et, dans quelques semaines, c’est une nouvelle aventure qui débutera à travers les océans pour ce couple sympathique et son chien 

Extraits de l'union du 12/08/2017

 

Le catamaran en route vers la mer

Saint-Léonard Le voilà parti, par la route et les rivières. Bon vent à l’Ilevaou !


Petit passage dans le champ avant de rejoindre la route, puis la rivière et enfin la mer.

Sans un grincement, sans à-coup et sans problème, le catamaran s’est soulevé des pièces de charpente…

Les yeux rougis par l’appréhension et l’émotion, Jacqueline Richard s’est de suite sentie rassurée. Tout comme son mari, Pascal, qui s’est levé à 5 h 30 pour l’occasion. Leur fille, Camille, était tout aussi anxieuse.

Commencée il y a 10 ans et demi, la construction du catamaran long de 14,99 m, large de 8 mètres et pesant 6 tonnes, est terminée. Le bateau a quitté mardi matin, son ancrage dans le jardin de ces habitants de Saint-Léonard, pour rejoindre la rivière l’Oise, puis la Seine et enfin la mer, via le port du Havre.

Il a fallu casser le mur de la propriété pour faire entrer le convoi via un champ en jachère

« Pendant ces 10 ans, nous avons travaillé tous les jours à sa construction, rappelle Jacqueline Richard. Pas de cinéma, pas de sortie, pas de restaurant. » L’Ilevaou, c’est le nom du catamaran, est immatriculé à Amsterdam « en hommage à Jacques Brel ».

Il a fallu casser le mur de clôture de la propriété du couple Richard afin de faire entrer le convoi, long de 20mètres, via un champ en jachère, et le faire glisser sous le bateau. Jean-Luc Gorez, de l’entreprise de travaux publics du même nom, était sur place afin d’aider au comblement du fossé pour le passage du camion.

L’opération, des plus délicates, s’est déroulée sans accroc. Entré à 10 heures dans le jardin, le camion était positionné derrière le bateau à 10 h 30 puis, un quart d’heure plus tard, sous la quille. À 11 h15, le catamaran était calé sur le plateau.

Une manœuvre plus tard, il reposait dans le champ, le temps que le camion en fasse le tour afin de le reprendre dans l’autre sens.

LE CHEMIN VERS LA MER EST ENCORE LONG

Si le plus délicat est fait, le chemin vers la mer est encore long. En raison des contraintes de circulation des gros porteurs, il a fallu attendre le soir pour que le convoi puisse se rendre jusqu’au parking dans la zone de Thillois. Le lendemain, il a pu poursuivre sa route vers la base nautique de Longueil-Sainte-Marie, dans l’Oise.

Là, une grue doit le mettre à l’eau. Les deux moteurs de 32 chevaux sont testés et mis en service afin de rejoindre le port de plaisance de Jaux où seront effectuées les finitions. Notamment l’électricité, la plomberie et l’installation du mât de 18 mètres de hauteur et sa voilure de 156 m² . Une fois entièrement équipé, le bateau rejoindra le port du Havre, avant de connaître la mer.

L’équipage (Jacqueline et Pascal Richard ainsi que Galbord, leur doberman) entamera alors son périple à travers les océans, notamment vers l’Asie. «Nous avons récupéré du matériel de couture, des machines à coudre, tissus… », énumère Pascal Richard. Le but étant de distribuer le tout dans les pays défavorisés grâce à l’association créée spécialement pour cela, Voyages du bateau-ciseaux.

Ancien responsable du bateau école de Reims, Alain Heitz est revenu de Perpignan pour assister au départ. « Je lui ai appris à naviguer et je lui ai donné le virus », commente celui qui a, à son actif, la construction de pas moins de 12 bateaux dont un monocoque de 12 m sur 4 en 1989 que son épouse montre fièrement sur l’article que lui avait consacré L’union lorsqu’il avait fallu transporter le bateau par-dessus le toit de leur maison.

Cédric Chevalier, le maire de Saint-Léonard, était aussi présent, mardi. Il s’est dit « fier de ce que les époux Richard ont réalisé » . « On a un chantier naval dans notre commune », plaisantait-il en précisant : « Il n’était pas possible de gruter le bateau en raison de la présence d’une ligne à haute tension ». Ce qui n’a pas posé de problème au chauffeur du camion de ce convoi exceptionnel de la société spécialisée Altead. Il a manœuvré son ensemble de 20 mètres au millimètre près.


90 noms, dont la commune de Saint lépnard sont inscrits sur la coque

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Satisfaction pour Jacqueline, Pascal et Camille


Martine Heitz se souvient du passage de son bateau au dessus de la maison en 1989


Alain Heitz a transmis le virus à Pascal Richard


Le maire, Cédric Chevalier, fier de son chantier naval

UN PEU DE VOUS  DANS CE VOYAGE

Les personnes voulant participer au voyage en inscrivant leur nom sur la coque peuvent encore le faire en appelant Mme Richard au 06 03 16 09 61.

Dominique BERGER

Extraits de l'union du 10/08/2017

Pendant dix ans, ils ont construit leur bateau

Jacqueline et Pascal Richard vont bientôt pouvoir mettre à l’eau le grand catamaran qu’ils ont construit, le fruit de 10 ans de travail. Un rêve qui devient réalité.  


Jacqueline et Pascal arrivent au terme de leurs efforts, à la fin du mois, leur catamaran sortira du jardin.

Quand on arrive derrière la maison, l’image est saisissante. Un catamaran de 15 mètres de long sur huit de large est calé dans une partie du jardin. Un grand voilier comme échoué sur une mer verte, mais prêt à partir en fait. Cela fait dix ans que Jacqueline et Pascal Richard construisent patiemment ce qui sera bientôt leur maison.« Au début, les gens devaient nous prendre pour de gentils fous. Cela demande des sacrifices » , admet-il. Mais le couple était bien décidé à décrocher l’inaccessible étoile. Un projet de vie commun . « Sinon, cela ne peut pas marcher », sourient-ils.

On aime beaucoup Brel, on aimerait tellement pouvoir naviguer jusqu’aux Marquises et se recueillir sur sa tombe
Jacqueline et Pascal

Tout a commencé par des vacances dans une cité lacustre avec un petit bateau amarré au pied de la location. « Mais je n’avais pas le permis », concède Pascal. Ce dernier passe très vite le permis côtier. Et dès l’année suivante, ce sont les premières sensations sur l’eau. « On m’a conseillé ensuite de me mettre à la voile. J’ai passé le permis hauturier. Cette fois, on a loué des catamarans. » De cordage en gouvernail, la passion a gonflé comme un foc avec le vent. Avec des traversées. « On a rencontré une personne qui construisait un catamaran Looping à La Rochelle. On a vu que cela était possible. » Restait à savoir pour Pascal s’il avait la capacité à le faire. « Moi, c’est plutôt la mécanique, ce n’était pas la résine époxy » , glisse-t-il.

Mais le couple s’est lancé dans l’aventure. « On a acheté des plans à un architecte reconnu dans le milieu du nautisme. » Comme pour un meuble Ikea, le nombre d’heures était affiché, 9 500 heures ! Mais Jacqueline et Pascal ont sans doute passé bien plus de temps. « Il n’y a pas le droit à l’erreur. Tout est précis au millimètre près », confirment-ils. « Au début, on faisait cela en parallèle de notre activité, mais depuis un an, on s’y consacre totalement. » En location, Jacqueline et Pascal vont devoir en effet quitter leur maison. Le bateau en sera une autre. « Le catamaran Looping est fait pour les grands voyages. On en trouve un peu partout dans le monde. C’est un bateau très fiable, qui dure »Il vise à disposer d’une autonomie complète avec la présence de panneaux solaires, un dessalinisateur, un récupérateur d’eau de pluie… À bord, tout est pensé.

DÉPART EN CONVOI EXCEPTIONNEL FIN JUILLET

Il y a une table extérieure sur le pont avec une petite fenêtre pour passer les plats vers la cuisine (tout équipée) qui se trouve à l’intérieur où l’on peut aussi s’asseoir autour d’une table. Dans une coque, il y a la future chambre de Jacqueline et Pascal, avec rangements, salle de bain, douche… Il y a même une chambre d’amis dans l’autre coque. Il ne manque plus que la mise à l’eau du bateau. La première étape aura lieu à la fin de ce mois de juillet. Pour ce faire, il faudra démonter un mur derrière le jardin afin que le convoi exceptionnel puisse charger le catamaran. « Il le transportera au niveau d’un terminal conteneurs du bassin portuaire Seine-Normandie près de Compiègne. Nous allons y rester un mois environ pour finaliser les aménagements intérieurs entre autres. »

Ensuite, ce sera la remontée jusqu’à l’estuaire du Havre, le grand large, le golfe de Gascogne… « Pour commencer, on a prévu d’aller en Méditerranée ne serait-ce que pour s’approprier le bateau. Après, on verra. » Jacqueline et Pascal ont un autre Graal : « On aime beaucoup Brel, on aimerait tellement pouvoir naviguer jusqu’aux Marquises et se recueillir sur sa tombe. » Pour Pascal, l’homme rêve toujours de voir ce qu’il y a derrière l’horizon.

Des machines à coudre dans les cales

Jacqueline et Pascal ne vont pas se contenter des plages de sable fin. Ils ont un projet aussi. Jacqueline projette d’emmener notamment sur le bateau plusieurs machines à coudre. Histoire de tisser des liens au fil des escales. « Au large du Sénégal par exemple, on aimerait mettre à disposition nos machines et permettre aux gens de faire de la couture. Ce qui nous motive dans le voyage, ce sont les rencontres. »

Une association a été créée en même temps que le projet de construire le bateau est né, les Voyages du bateau ciseaux. On peut aussi y faire un don. « On a tout financé mais on n’a pas totalement le budget pour ce qui est mât ou voile. » Toute initiative qui pourrait aider est la bienvenue. Déjà Jacqueline et Pascal ont eu l’idée de donner la possibilité, moyennant 25 euros, d’avoir son nom sur la coque du catamaran. « L’idée c’est que ces noms forment comme une vague. »

Yann LE BLÉVEC

Extraits de l'union du 09/07/2017

 

   

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 Jouer les vedettes sur la Marne


La vie est un long fleuve tranquille avec Jérôme Collard, sur sa vedette hollandaise des années 20.Christian Lantenois

À SAVOIR

*.- BULLET 1927 PROPOSE DES BALADES, avec chauffeur, en vedette hollandaise des années vingt entre Tours-sur-Marne, Mareuil-sur-Aÿ, Damery et Épernay.

*.- PLUSIEURS FORMULES existent, de la balade simple à la dégustation avec un œnologue ou le pique-nique composé de produits frais et cuisiné par le chef Éric Aubert, du Clos Saint-Georges à Ay. Parcours à la carte et taxi boat.

*.- RÉSERVATIONS auprès de Jérôme Collard au 06 74 85 56 68.

Mareuil-sur-Aÿ C’est en vedette Bullet 1927 que nous poursuivons notre série sur le tourisme fluvial. Idéal pour une balade entre amis ou un dîner en amoureux devant le soleil couchant.  

 Pas besoin d’aller à la mer pour succomber au plaisir d’un coucher de soleil sur l’eau. Oubliez la Côte d’Azur, cet été on vous emmène jouer les vedettes à Mareuil-sur-Aÿ sur la côte champenoise. Jérôme Collard, notre skipper, nous attend, short, t-shirt et teint hâlé par le soleil. Niché dans le vignoble, le relais nautique accueille une dizaine de petits navires venus de Belgique, d’Allemagne ou des Pays-Bas.

L’endroit sent bon les vacances et la dolce vita. Avec sa pétillante pin-up dessinée à l’avant et ses finitions en bois, la vedette Bullet 1927 crève l’écran. Il s’agit d’un MaasKruiser, une vedette de la Meuse. « Ce type de bateau date des années 20. Ils ont été construits pour la bourgeoisie hollandaise, pour des week-ends. Il y a une cabine à l’avant et un bain de soleil à l’arrière », explique Jérôme Collard qui l’a achetée il y a trois ans. Après un an de réparations et de travaux, il s’est lancé dans le transport de passagers depuis l’an dernier. « J’aime le côté authentique de ce bateau. Je veux proposer à mes clientsune véritable expérience. Être sur une vedette, c’est un peu comme rouler à bord d’une vieille Jaguar. » Nous embarquons pour une petite virée à l’ancienne, bercés par le bruit du moteur et la voix du skipper. La vedette est confortable et son look vintage pile dans l’air du temps. On est loin du tourisme de masse, sans être dans le luxe.

« J’ai des clients haut de gamme, des maisons de champagne et des millionnaires qui viennent faire des dégustations avec un œnologue mais je ne veux pas faire que ça. J’emmène aussi des groupes d’amis qui viennent prendre l’apéro devant le coucher du soleil », révèle le Vertusien qui continue à travailler à mi-temps dans le domaine de l’innovation. Le bateau quitte Mareuil, laissant derrière lui le magnifique château de Montebello. Il navigue maintenant en direction de Tours-sur-Marne, rivalisant de vitesse avec une belle libellule bleue.

Mais l’heure est davantage à la contemplation qu’à la course : observer le paysage en buvant une flûte de champagne, se laisser porter par l’instant, loin du brouhaha des villes.


JÉRÔME COLLARD JOUE LES SKIPPERS
sur sa vedette hollandaise, achetée il y a trois ans et baptisée Bullet 1927.


La vedette navigue entre Tours-sur-Marne et Epernay. Onj peut ausqsi opter pour l La formule dégustation de champagne avec un oenologue


Vous ètes plutôt Bling-bling sur la côte d’azur ou authenticité au relais nautique de Mareuil-sur-Ay ?

Laetitia VENANCIO

Extraits de l' union du 06/08/2017

 

   

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Bon vent au Solar Impulse des mers

L'Energy Observer va faire le tour du monde en six ans, sans émission de gaz à effet de serre en particules fines.


Actuellement visible à Saint-Malo, en Bretagne, l'Energy Observer a été mis à l'eau le 14 avril Avant d'entamer, en juin, son long périple. A
FP

Nous n'embarquerons pas une goutte de carburant Il, s'enthousiasme Jérôme Delafosse, l'un des deux navigateurs à participer au voyage expérimental d'un bateau qui, à l'instar du Solar Impulse, sc dé- placera sans émission polluante. Comme n'importe quel bateau à voile, direz-vous ... Sauf que l'Energy Observer est conçu pour exploiter non seulement la force du vent, mais aussi celle de l'eau et du soleil. Et ce de manière, optimale. IlNous avons conçu une architecture énergétique Il, résume Didier Bouix, chef de projet et' ingénieur au laboratoire Innovation pour les technologies des énergies nouvelles, au Commissariat à l'énergie atomique.

L'Energy Observer est, en effet recouvert de panneaux solaires qui alimentent sa batterie. Laquelle est également reliée à deux éoliennes, positionnées de chaque côté, et aux hélices des moteurs, Qui peuvent s'inverser pour produire de l'électricité à partir de l'énergie des vagues (c'est alors une voile volante d'environ 50 m2 qui prend le relais pour faire avancer le bateau),

UN BATEAU OUI VA VITE EN RESTANT PROPRE

Quant au surplus d'énergie,.il est redirigé vers un système qui fabrique' de l'hydrogène à partir de l'eau de mer. Un hydrogène qui, une fois stocké, permet d'alimenter le bateau quand les autres sources manquent. Cette architecture intelligente permet d'optimiser, en temps réel, la production, la distribution et la consommation de cos énergies, de les moduler en fonction des ressources disponibles, de leur intermittence et de leur stockabilité, et de compenser les défauts des unes par les avantages des autres, ((Un des dé- fi!i majeurs était de trouver un rapport  satisfaisant entre poids et efficacité énergétique: il]Cillait que le bateau puisse aller assez vite tout en restant propre », confie Didier Bouix.

 Ce prototype préfigure ainsi les smart grids, ces réseaux intelligents et communicants qui se développent pour intégrer les nouvelles sources d'énergie intermittentes et décentralisées. Départ prévu à Saint-Malo, au mois de juin, pour un tour du monde pendant six ans.

UNE ARCHITECTURE INTELLIGENTE OUI OPTIMISE 4 SOURCES D'ÉNERGIE

L'énergie du vent : l'Energy Observer dispose de deux éoliennes capables de fonctionner à tout moment, de jour comme de nuit, sous réserve de disposer d'un vent suffisamment fort ... qu'elles sont capables de capter, quelle que soit sa direction, grâce à leur axe vertical. Il Leur poiqs est leur principal inconvenient /1, souligne Didier Bouix. A elles deux, ces éoliennes ont une puissance de 1 à 2 kW.

L'énergie du soleil : avec 130 m2 de panneaux pour une puissance de 21 kW au maximum, le solaire est sa principale source d'énergie. «,Sur la partie centrale, les panneaux sont galbés pour épouser la forme du bateau, souligne l'ingénieur. Comme les navigateurs seront amenés ~ marcher dessus, ils sont aussi résistants et antidérapants. Il A la poupe, des panneaux bifaces permettent même de capter la réflexion solaire sur l'eau, augmentant leur rendement de 25 à 30 %.

L'énergie de l'hydrogène : c'est l'innovation principale de l'Energy Observer. Il peut produire de l'hydrogène à partir de l'eau de mer. Elle est dessalinisée, épurée, puis électrolysée pour casser les molécules d'eau, une réaction qui produit de l'hydrogène. Celui-ci est comprimé à 350 bars et stocké dans huit réservoirs, d'une capacité totale de 62, kg, et servira ensuite de combustible à une pile d'une puissance de 26 kW.

« Remplir ces réservoirs prend entre trois et quatre heures », détaille l'ingénieur. Le seul gaz émis lors de ce processus est de l'oxygène.

L'énergie des vagues : en cas de manque d'énergie, les moteurs peuvent être inversés pour se transformer en hydro générateurs : entraînées par l'eau, les hélices tournent et produisent une puissance de quelque 2 à 3 kW chacune. « Ce système est couplé au déploiement d'un kite à 50 m de hauteur, qui permet au bateau de continuer d'avancer, tandis que les moteurs passent en mode générateur », précise Didier Bouix. Cette aile de traction sera rentrée quand les moteurs tourneront.

THOMAS LE HÉTET

 Rubrique réalisée en partenariat avec Science & vie

Extraits de l' union du 25/06/2017

 

   

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J’ai testé le paddle

Le paddle, vu de loin, ça a l’air simple. Il suffit de rester debout sur une planche   et d’avancer. Mais la réalité est parfois bien différente de ce que l’on s’imagine...


 On passe de bons moments, sur les paddles : un peu de sport, de la rigolade, de la détente et quelques chutes spectaculaires. Le tout est de prendre l’habitude. Photos Christian Lantenois

 

SILLERY CHAMPAGNE CANOË-KAYAK

*.- LE CLUB DE CANOË-KAYAK de Sillery propose des séances de fitness sur paddle. Durant l’été, cela permet de réaliser toute sorte d’exercice fitness dans un cadre amusant et agréable.

*.- DEUX SÉANCES ont lieu les samedi. Celle de 13 h 45 à 15 h 45 est dédiée à l’apprentissage de la technique et aux balades tandis que celle de 16 à 18heures laisse place au fitness.

Avant de me lancer sur mon paddle, je me disais que tout irait bien. Après tout, ce n’est qu’une planche. Assez longue, certes, mais qui semble plutôt stable. Je pensais que le tout résidait dans la force que l’on donne aux coups de pagaie, et qu’un coup un peu trop puissant aurait vite fait de m’envoyer paître.

C’est en fait un peu plus compliqué. Le paddle, ou plutôt stand-up paddle, est en fait un sport dérivé du canoë-kayak et du surf, puisque l’on utilise une pagaie en étant debout.

LE PADDLE, C’EST AUSSI UNE PRÉPARATION

Avant de se lancer sur la Vesle contre vents et marées, il s’agit de se préparer. À mon arrivé au Sillery Champagne Canoë-kayak, club situé près du relais nautique du village, je suis accueilli par Caroline, animatrice. Elle m’explique que les pratiquants sont très variés, mais qu’ici, le parti est pris de ne pas faire faire de paddle aux enfants de moins de huit ans. « Quand ils en font, ils s’amusent à faire des batailles pour se jeter à l’eau, c’est plus fun et détente », développe-t-elle.

Mais après quelques minutes à discuter, je suis rattrapé par la fatalité du destin : l’heure est venue de me changer. Un caleçon de bain à fleurs et un débardeur feront très bien l’affaire. Il faut par la suite choisir son type de paddle : dur ou gonflable. Moi qui ne connaissais pas la différence, je l’apprends : le dur semble plus stable et moins divertissant. À ce moment, une vague de courage insoupçonnée m’envahit : je choisis la version gonflable.

Après vérification de la pression et quelques coups de pompe pour maintenir les paddles à un bon niveau, nous sommes enfin prêts à y aller. Direction l’eau, cette fois, et sans plus de préparation, je suis invité par Caroline à monter sur ma planche.

Dès le début, lorsque l’on pose les pieds sur la planche, on se sent vaciller. Il faut se reconnecter à son centre de gravité très rapidement si on ne veut pas prendre l’eau trop vite. Et je m’étais fait le pari avec moi-même de ne pas boire la tasse dès le début du reportage.

LES DÉBUTS SONT COMPLIQUÉS

Après quelques gloussements de la part de Caroline, qui semble être aussi à l’aise que sur la terre ferme, je donne mes premiers coups de pagaie, assez mous et timides, il faut l’avouer. Je parviens à traverser en large le cours d’eau, tant bien que mal, le corps tout contracté.

Mais, misère, je me suis senti pousser des ailes : à mi-chemin, je sens que je suis bien lancé. Grossière erreur : je donne un coup de pagaie plus puissant que les précédents, et voilà que ma vitesse augmente terriblement, sans être aidé par le vent qui me fait dangereusement tanguer. Mon paddle heurte alors le côté opposé de la Vesle. Je tombe immédiatement à quatre pattes sur ma planche. Cette fois, je parviens à retarder l’évidence et reste bien accroché à mon paddle.

Une péniche a la mauvaise idée d’arriver à ce moment. J’attends calmement qu’elle s’éloigne, elle et les vagues qu’elle amène sur son passage. Quelques secondes plus tard, je retrouve ma motivation guerrière et repars à la conquête de cet indomptable cours d’eau. Je semble plus à mon aise, assez rapidement. Je tente alors des choses différentes : des virages, un peu plus de vitesse ou aller à l’encontre du vent.

FITNESS ET DÉTENTE

Mais je me suis approché trop près de la flamme, puisqu’à force de vouloir faire des expériences, je tombe pas moins de 6 fois à l’eau. Cette prise de risque ne fut pas vaine, finalement, je termine la séance en étant relativement à l’aise.

Les cours de paddle sont souvent l’occasion de pratiquer du fitness : j’ai ainsi pu m’essayer, sur la planche, aux pompes, aux abdos ou encore aux squats. Le fait d’être sur un paddle rend l’exercice amusant et plutôt ludique, et la chute, souvent inévitable, ponctue la séance de quelques rires. Un bon moment de détente.

JÉRÉMY DENIEULLE

 Extraits de l' union du 07/08/2016

 

   

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La nouvelle coqueluche des plages

Moins technique sur le surf et plus original que la voile, le stand-up paddle s'impose comme le sport nautique incontournable de cet été !

Que vous souhaitiez chevaucher les vagues azurées ou simplement vous balader, le stand-up paddle sera votre plus fidèle destrier. iSock.

 

ZOOM

 •.- Les précautions d'usage.

Si vous restez proche de la terre ferme, il n'est pas nécessaire de vous munir d'autre chose que de votre maillot de bain préféré. En revanche, il est vivement recommandé de vous équiper d'un gilet de sauvetage si vous comptez vous aventurer plus loin. Pensez également à relier votre mollet à la planche à l'aide d'un leash : ce cordon de sécurité est indispensable pour éviter de perdre sa monture en cas de chute. De manière générale, les planches sont recouvertes d'un revêtement antidérapant pour faciliter l'adhérence du surfeur. Si ce n'est pas le cas, vous devrez recouvrir la surface de wax. une cire spécialement conçue à cet effet.

Si elle n'a débarqué que tout récemment sur le littoral français, la planche à rame peut être perçue comme l'ancêtre du surf : elle se pratique en effet de longue date en Polynésie, où elle faisait office de moyen de transport pour les pêcheurs. En tant que sport, le stand-up paddle (ou « SUP » pour les intimes) est né sur les plages paradisiaques de l'Île de Oahu, à Hawaï, dans les années 1940. Après avoir été détrônée par le surf, la planche à rame a fait son grand retour à partir des années 2000, grâce aux surfeurs stars Dave Kalarna et Laird Hamilton qui y avaient y avaient recours lors de leurs entrainements.

Le surf en mode « soft »

Si le spectacle d'un guerrier des mers défiant les vagues mérite toute notre admiration, force est de reconnaître que le surf n'est pas à la portée de tous. Cette activité risquée implique de longues séances d'entraînement, de la patience et une rigueur de tous les instants en matière de sécurité. Moins technique, le stand-up paddle, s'il nécessite également une certaine pratique, semble autrement plus accessible et moins dangereux.

Sa planche allongée et sa pagaie offrent à ses adeptes une certaine stabilité, qui rassurera tous ceux qui craignent de tomber à l'eau.

Par ailleurs, s'il autorise les mêmes prouesses acrobatiques que la planche courte et possède son lot de sensations fortes, ce loisir trendy permet également de se promener sereinement sur la mer. Rien d'étonnant à ce qu'un sport si polyvalent, capable de séduire les casse-cou émérites comme les navigateurs plus paisibles, connaisse un tel succès !

Triton ou marin d'eau douce ?

Nouvelle coqueluche des sports de plage, le stand-up paddle peu également se pratiquer sur des lacs ou des fleuves. S'il est grisant de se laisser porter par le courant, il est tout aussi plaisant de pagayer sur un plan d'eau lisse et calme, dans un décor verdoyant et enchanteur, escorté par une petite armée de poissons curieux. Si toutefois vous faites partie des grands téméraires, prêts à tout pour vivre des vacances riches en adrénaline, rien ne vous empêche de vous élancer en eaux vives. Attention dans ce dernier cas : il est préférable d'opter pour une planche gonflable en PVC, qui résistera bien davantage aux chocs éventuels qu'un modèle classique en résine ou en aluminium.

Sophie DIAZ

 Extraits de l' union du 02/09/2016

 

   

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LE STAND UP PADDLE

Debout sur les Vieilles Forges Le stand up paddle a fait son arrivée sur lac des Vieilles Forges récemment. J'ai donc essayé de trouver l'équilibre debout sur l'eau.


Encore sèche à ce moment quelques secondes plus tard j'étais dans l'eau, essayant péniblement de remonter sur ma planche.

« Gardez les pieds assez écartés et ne regardez pas le bout de votre planche mais loin devant vous »
Stéphane, chargé de l'accueil des clients

Le rendez-vous est pris sur les rives du lac des Vieilles Forges, dans les Ardennes, pour ma première initiation au stand up paddle avec Cap Ardennes Events. En arrivant sur les lieux, une ribambelle de paddles prennent déjà le large. Tout le monde à l'air de bien tenir sur sa place, je devrais donc m'en tirer sans trop me mouiller. Il ne fait d'ailleurs pas très chaud ce jour-là alors si je pouvais éviter de tomber à l'eau ça m'arrangerait.

Stéphane, qui s'occupe de l'accueil des clients et de la location du matériel, me tend un gilet de sauvetage, obligatoire pour la pratique de toutes les activités nautiques, et plante une pagaie simple devant moi, la pale vers le haut. Il règle la longueur de l'outil en fonction de ma taille et me montre ma planche. Elle est rouge, longue, large, assez épaisse avec une partie sur le dessus dotée d'un revêtement antidérapant et des petits ailerons dessous. « C'est ce qu'on a de plus stable, c'est l'idéal pour les personnes qui débutent »,m'explique Stéphane. Il me demande d'accrocher à ma cheville le cordon qui me lie à ma planche en cas de chute, il m'aide à mettre la planche à l'eau et me donne quelques conseils : « Gardez les pieds assez écartés pour l'équilibre et ne regardez pas le bout de votre planche mais loin devant vous. » Je vais tenter de m'en souvenir.

Trouver l’équilibre

C'est à moi de jouer maintenant, ou plutôt à moi de trouver l'équilibre. Je commence par me mettre à genoux sur la planche, bien au milieu, les genoux écartés pour trouver l'équilibre. Je pagaie quelques fois pour m'écarter de la rive. Ce n'est finalement pas si différent d'un canoë, la pagaie se manie à peu près de la même manière. Jusque-là tout va bien mais il va bien falloir que je me mette sur mes deux pieds. L'opération est délicate. Il s'agit de se lever sans trop faire tanguer la planche pour ne pas tomber à l'eau. Un pied puis l'autre. Ça y est je suis debout et je commence tout doucement à pagayer. Depuis la berge, Stéphane me crie de me redresser. Sans m'en rendre compte, j'étais restée courbée en avant. Je me redresse donc tout en pagayant. Un léger courant me fait dériver, je pagaye plus fortement pour aller un peu plus loin sur le lac. Depuis la surface de l'eau, le site des Vieilles Forges s'offre sous un point de vue différent et ce qui me permet d'admirer la forêt verdoyante qui l'entoure.

Je pagaye toujours et commence à me sentir à l'aise sur ma planche, mais c'est sans compter sur mes collègues qui me suivent en canoë pour me prendre en photo pour le reportage et qui me percutent par l'arrière. Et plouf. Ce n'était pourtant qu'une toute petite secousse, il ne m'en a pas fallu beaucoup pour perdre l'équilibre. Je remonte sur ma planche non sans difficulté, avec l'aide de la poignée située au milieu de la planche et dont j'ignorai jusque-là l'utilité. À nouveau sur ma planche, je continue ma balade sur le lac et profite du paysage qui s'offre à moi.

•.-Le matériel proposé à la location par Cap Ardennes est parfaitement adapté aux novices. L'entreprise propose des planches particulièrement stables pour s'initier au stand up paddle sans passer son temps à tomber dans l'eau

•.-Mieux vaut pratiquer le stand up paddle à plusieurs, entre ou en famille (accessible aux enfants qui savent nager, à partir de 6 ans, accompagnés d’un adulte). Seul sur l'eau on a tendance à tourner vite en rond

•.- Plus d’informations sur le site de CapArdennes Events sur www.cap-ardennes-eventsJr, ou au 06 60 02 83 21.

Amélie GIRARD

 Extraits de l' union du 02/09/2016

 

   

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Du travail pour les vieux gréements

Basée à Douarnenez, en Bretagne, une entreprise française s'est lancée dans le transport de marchandises 'par bateau à voile. Et compte bien se développer.


Une hausse des cours du pétrole rendraient les bateaux à voile d'autant plus rentables pour le fret. AFP

« Doucement, doucement, on ralentit ! » En cette fin août ensoleillée, ils sont cinq sur les quais du port de Douarnenez, dans le Finistère, à décharger du Lun II, un vieux gréement de 1914, dix tonnes de vin biologique en provenance du Portugal et estampillé du label « Transporté à la voile ». « C'est le seul certificat de transport au monde », se félicite Guillaume Le Grand, fondateur de la société TransOceanic Wind Transport (TOWT). Basée dans le petit port breton, l'entreprise, affrète le Lun Il et propose ce label, qui fournit au consommateur les données, y compris environnementales, de navigation du produit.

Convaincu qu'un « jour il n'y aura plus de pétrole », Guillaume Le Grand croit en le mode de transport propre

« Il n'y a pas d'autre label de transport et a fortiori il n'y a pas d'autre label de transport à la voile », assure le jeune dirigeant de 34 ans, bottes de sécurité aux pieds, tout en débardant le vin acheminé depuis Porto pour le compte du distributeur Biocoop. « Il se passe quoi là-haut ? Ça bloque ? » s'inquiète depuis les entrailles du navire son capitaine et propriétaire, Ulysse Buquen, 28 ans.

« Un vrai modèle économique »

Torse et pieds nus, le jeune marin marque une pause avant de reprendre le déchargement de ce vin de la vallée du Douro, qui a rallié Douarnenez en trois jours et demi, à plus de neuf nœuds de moyenne. « Un tel transport donne vraiment un sens à la navigation », se réjouit le capitaine de la galéasse norvégienne de 25 mètres, qui a déjà ramené cet été du café biologique et du rhum des Antilles, toujours pour le compte de TOWT. Lancée en 2011, l'entreprise compte pérenniser la ligne transatlantique entre la France et les Antilles grâce à son partenariat avec le Lun II, l'un des huit voiliers qu'elle affrète régulièrement, dont les goélettes françaises Corentin, Biche et Nébuleuse. « On remet les vieux gréements au travail », souligne Guillaume Le Grand, un ancien analyste de la City de Londres au débit de parole ultra rapide. « Ils nous permettent d'avoir une activité de plusieurs centaines de tonnes de marchandises transportées annuellement, d'avoir des employés (six, ndlr) et un vrai modèle économique », poursuit le dirigeant breton, fier d'être à la tête de « la seule entreprise viable en France à faire du transport à la voile. »

Mais ce passionné de mer n'est pas un doux rêveur ni un nostalgique des vieux gréements. Convaincu de la « finitude du monde et qu'un jour il n'y aura plus de pétrole », il croit fermement en l'avenir de ce mode de transport, propre et équitable. Avec un futur doublement ou triplement du prix de l'or noir, « on pourrait assez rapidement être concurrentiels avec des solutions à la voile » soutient Guillaume Le Grand, qui rappelle que 90 % des marchandises transitent par la mer.

 Extraits de l' union du 29/08/2016

 

   

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Le plus gros paquebot du monde se dévoile à Saint-Nazaire

L'Harmony of the Seas a quitté, hier soir, son berceau de Loire-Atlantique devant des milliers de curieux pour sa première campagne d'essais en mer.


L’Harmony of the Seas s'éloigne de Saint-Nazaire vers le large. AFP

Une flottille de petits bateaux, paraissant minuscules à côté de l'Harmony of the Seas, ont accompagné hier, en fin d'après-midi, le paquebot flambant-neuf dans sa lente descente de l'estuaire de la Loire, face au soleil couchant. Profitant de l'absence de vent et d'une mer très calme, le commandant de bord est parvenu à achever en moins d'une demi-heure la délicate manœuvre consistant à faire entièrement pivoter le navire pour le mettre dans l'axe de sa sortie du port.

Quatre remorqueurs, qui étaient attachés au paquebot, prêts à intervenir, n'ont pas eu à entrer en action et l'Harmony of the Seas s'est déplacé à la force de ses seuls moteurs, sous le regard de milliers de badauds.

« Ils ont fait quelque chose de merveilleux »

 En construction aux chantiers navals STX France, le géant des mers effectue sa première campagne d'essais en mer jusqu'à dimanche, Ce gros bébé de 120.000 tonnes, 16 ponts, 362 mètres de long et 66 mètres de large pour 227.500 tonneaux de jauge brute sera officiellement remis le 12 mai à son propriétaire, l'armateur américain Royal Carribean.

 

L'Harmolly of the Seas va naviguer entre Belle-Ile et I ’ile d'Yeu et sera, en principe, de retour à Saint-Nazaire dimanche matin

 Il est conçu pour transporter plus de 6000 passagers et plus de 20OO membres d'équipage. « Ça fait plaisir de voir que ça sort de chez nous. C'est quand même joli, plus de 8000 personnes embarquées ... « C'est assez impressionnant », commentait Sébastien, un badaud venu admirer le géant avant son départ. Depuis quelques mois déjà, l'Harmony of the Seas est l'attraction de Saint-Nazaire. Il est d'ailleurs impossible de manquer ce géant de 70 mètres de hauteur ... plus haut que tous les immeubles de la ville. « On espère que bientôt on sera dedans. Ils ont fait quelque chose de merveilleux avec tous les balcons, le rêve fait réalité presque iI observe, émerveillé, Lucien qui, avec son épouse, est en vacances aux Sables-d'Olonne, en Vendée, mais a fait ce détour de plusieurs dizaines de kilomètres pour admirer le géant.

Ils sont 500 à bord pour cette première virée au large, essentiellement des membres d'équipage de conduite, des équipes d'essais de STX France et de ses fournisseurs ou encore de l'équipe de supervision du client. Trois pilotes de la Loire, qui se sont entraînés depuis un an sur .un simulateur à Nantes afin d'envisager tous les scénarios possibles, ont aidé à la manœuvre dans l'estuaire. Ils étaient à la passerelle pour aider le commandant à diriger ce navire, dont la largeur à ce niveau avoisine 62,50 mètres, une largeur supérieure à la ligne de flottaison, créant un angle mort de cinq mètres. Les pilotes de la Loire ont quitté le navire à 20 km au large.

Les trois jours d'essais sont destinés « principalement aux réglages de l'usine de production électrique et de la propulsion ainsi qu'aux essais de manœuvrabilité du navire », selon STX France. L'une des particularités du bâtiment est sa surface de prise au vent, équivalente à celle de deux terrains de football, et qui rend délicates les manœuvres par vent fort. Il naviguera entre Belle-Ile et l'île d'Yeu et sera de retour à Saint-Nazaire en principe dimanche matin, a précisé STX France. Une deuxième campagne d'essais en mer devrait avoir lieu avant fin avril. Il a été commandé fin 2012 pour la somme d'un milliard d'euros.

Extraits de l' union du 11/03/2016

Ce sera le plus gros paquebot du monde

Câbles à tirer, mobilier à installer ... Plus de trois mille personnes sont entrées dans le « sprint final» de la construction du paquebot « Harmony of the Seas ».


Tout doit être prêt avant Iiicroisière inaugurale vers rAngleterre, prévue le15mai. AFP

Les différents espaces de restauration et de divertissement commencent à prendre forme, sur chacun des seize ponts du navire. Dans un bruit continu de perceuses et de marteaux-piqueurs, les ouvriers terminent le « Harmony of the Seas ». Long de 362 mètres et large de 66, affichant 227.500 tonneaux de jauge brute, ce sera le plus gros paquebot de croisière jamais construits. Mais il reste  « encore beaucoup à faire » pour terminer ce « chantier gigantesque » avant sa livraison le 12 mai, souligne Laurent Castaing, directeur général de STX Erance.

La commande passée fin 2012 par cette filiale du croisiériste Royal Caribbean Cruises Ltd (RCCL) avait constitué « un grand bol d'air » pour les chantiers navals et beaucoup d'entreprises sous-traitantes de la région Pays-de-la-Loire. Les deux précédents paquebots de la classe Oasis avaient été construits par STX,mais en Finlande. Au total, ce « navire exceptionnel », d'une valeur de près d'un milliard d'euros, représente dix millions d'heures de travail et il en  « reste encore quelques centaines de milliers à faire », affirme M. Castaing. Dans les coursives du géant des mers ou dans les locaux publics, environ 3.200 personnes s'activent pour tirer et connecter les 4.000 km de câbles nécessaires, installer 100.000 points lumineux ou passer un coup de peinture. Des essais en mer, du 10 au 13 mars, puis en avril, doivent valider toutes les performances du navire.

Un toboggan.de dix étages

Les attractions, phares de « Harrnony of the seas », qui pourra accueillir jusqu'à 6700 passagers, en plus. des 2.100 membres d'êquipage, ne se visualisent, pour l'instant, qu'à l'aide de lunettes 3D. Le bar bionique, où deux bras robotisés attraperont les bouteilles au plafond, ou « The Ultimate Abyss », le plus haut toboggan en mer d'une hauteur de dix ponts, à l'arrière du navire, font partie des derniers espaces qui seront aménagés.

 Extraits de l' union du 20/02/2016

 

   

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