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- Voitures - Eéléctrique, Hydrogène, Hybride - Le Stationnement - RADARS

Grands travaux à venir sur la RD 951

208

Au pays des ronds-points
Les diffuseurs d’autoroute font réagir

La bretelle  de Bezannes  à Epernay  ouvre jeudi 

LE GIRATOIRE SAINT-LÉONARD, UN SACRÉ CHANTIER ...TERMINÉ !

Voiture sana conducteur, les choix impossibles de l’autonomie

Péage urbain, une idée qui fait son chemin 

Une nouvelle bretelle de Bezannes à Épernay

Des ponts français en mauvais état

Deux axes de circulation majeurs  de Reims rétrocédés par l’État

L’ A304 : Une belle carte de visite

L’A 304 inaugurée aujourd’hui

Feux d’artifice des radars
Ce qui va changer avec la limitation à 80 km/h
Vitesse abaissée sur les routes secondaires
Controverse sur la vitesse limitée à 80 km/h
Vitesse limitée à 80 km/h  :  presque tous sont contre…


Les routes les plus meurtrières de la région.
La RN31 fermée pour cause de travaux 

Des bandes sonores pour les hommes en orange


REIMS/RETHEL : En route !
La route Reims-Épernay décriée dans une pétition
L’été, la saison des gros chantiers


SÉCURITÉ ROUTIÈRE - CE QUI NOUS ATTEND EN 2017
Ils rendent l'autoroute un peu plus écolo
Le cri des anges gardiens de la route


Un site pour recenser les routes dégradées
Comment éviter les bouchons

    

    

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RADARS

60 % des radars automatiques vandalisés
Radars souffre-douleurs

Et les radars n’auront plus de secret pour vous
Les radars privés mis en circulation
  De nouveaux radars embarqués au service des gendarmes

    

    

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60 % des radars automatiques vandalisés

rand Reims Incendie, peinture, ruban adhésif… Huit des quatorze radars de la région rémoise sont actuellement dégradés.


Les radars automatiques font voir rouge à certains de nos concitoyens, comme ici à Muizon sur la RN31.

Plus de 1 500 des 2 000 radars fixes installés au bord des routes françaises seraient hors-service » , écrivions-nous dans notre dossier régional d’hier consacré à la recrudescence des actes de vandalisme sur les fameuses cabines. Ce chiffre représente 75 % du parc. Et dans le Grand Reims ? Vérifications faites, huit des quatorze radars implantés sur son territoire étaient vandalisés hier, soit 60 % : deux sur cinq en ville, six sur neuf hors agglomération. Tour d’horizon.

1 - LE GRILLÉ

Un seul des quatorze radars du Grand Reims a été travaillé à la mode barbecue : celui de la RN31 dans les bois de Muizon, en direction de Fismes. Le 30 novembre vers 1 heure du matin, cinq pneus ont été enflammés au pied de l’appareil qui avait déjà brûlé une première fois enjuin 2015, 48 heures après sa mise en service… Il n’était toujours pas réparé hier, enveloppé d’un sac noir portant la mention « en maintenance » . Comme c’est joliment dit.

2 - LES MAQUILLÉS

Vert, bleu, blanc, rouge… Bombe de peinture à la main, les vandales en font voir toutes les couleurs aux radars fixes. Le mois du blanc approche, et c’est justement la teinte dominante sur les appareils peinturlurés en ce début d’hiver. Sont concernés les radars de Val-de-Vesle et des Petites-Loges sur la RD944, ainsi que celui de Tinqueux sur la traversée urbaine de Reims (avec, en sus, le symbole de l’euro dessiné sur le boîtier). Attention ! On ne sait pas trop ce qu’il peut photographier, mais le radar de Val-de-Vesle flashe toujours (deux des trois fenêtres sont barbouillées – celles contenant le dispositif de prise de vue et le radar – mais pas la plus basse abritant le flash).

Sur la route de Louvois au hameau duCraon-de-Ludes (RD9), le radar voit la vie en orange tandis que son homologue de la RN31 à Muizon, sens Fismes-Reims aux Quatre-Vents, est tout rouge.

3 - LES BÂILLONNÉS

Le radar du boulevard des Tondeurs àBétheny est emmitouflé d’un gilet jaune. A l’entrée de Fismes route de Soissons, sur la RN31, du ruban adhésif masque la fenêtre centrale, celle du dispositif radar, ce qui est plutôt gênant pour faire fonctionner l’appareil.

4 - LES RESCAPÉS

Ils sont cinq, et parmi eux, seulement trois des neuf radars situés hors agglomération : sur la RD951 au hameau de Montchenot, sur la RD980 à Ormes et sur la RD944 à Saint-Thierry, mais ce dernier appareil était encore emballé il y a quelques jours, de même que le radar de la traversée urbaine à Reims-Saint-Remi, remis en service cette semaine.

Enfin, rien à signaler sur le radar de l’avenue Nationale à la Neuvillette, ni sur celui de l’avenue de Champagne mais le dégrader relève de la mission impossible : il est haut perché, qui plus est protégé par une plateforme cadenassée. Cette élévation date de 2008, pour le mettre hors de portée des vandales : les trois précédents radars installés sur le terre-plein central avaient successivement brûlé en moins d’un an.

Combien ça coûte ?

Selon la Sécurité routière (L’union d’hier), le coût national du vandalisme anti-radar oscille entre 22 et 23millions d’euros en année normale, ce qui n’est pas le cas de 2018 marquée par une recrudescence des dégradations depuis l’entrée en vigueur des 80 km/h, puis du mouvement des gilets jaunes. La facture est indolore en cas de coup de peinture : un simple nettoyage suffit généralement à remettre la cabine en fonction. Une dégradation légère coûte en moyenne 500 euros alors que le remplacement d’un appareil atteint vite des montants conséquents : 30000 à 40 000 euros pour un poste fixe, 70 000 à 75 000 euros pour les grosses boîtes blanches mobiles, jusqu’à 120000 euros pour un radar feu-rouge placé sur des feux tricolores.

Rappel des sanctions encourues qu’on peut d’ailleurs lire sur chaque radar : «toute dégradation ou détérioration des dispositifs de contrôle » est punie d’une peine maximale de cinq ans de prison et 75 000 euros d’amende. « Le fait de tracer des inscriptions, des signes ou des dessins sur ces équipements est puni d’une amende[maximale] de 15 000 euros et d’une peine de travail d’intérêt général. »Une simple occultation est passible d’une amende de 1 500 euros. En revanche, y mettre le feu peut valoir – en théorie – dix ans de prison et 150000 euros d’amende. 

Fabrice CURLIER

 Extraits de l' union du 28/12/2018

Radars souffre-douleurs

Les « gilets jaunes » et la limitation   à 80 km/heure sur les routes ont  accéléré la dégradation des radars.


Près de Muizon, dans la Marne, la semaine dernière.Fabrice Curlier

L’ESSENTIEL

*.- PLUS DE 1 500 des 2 000 radars fixes installés au bord des routes françaises seraient hors-service.

*.- LA PLUPART ont été dégradés, masqués ou détruits pas le feu.

*.- LES DÉGRADATIONS se sont multipliées depuis l’entrée en vigueur de la limitation à 80 km/h de la vitesse sur les routes, le 1 er juillet, et le début du mouvement des « gilets jaunes », le 17 novembre

*.- DANS LA RÉGION, la proportion des radars vandalisés serait de 80 à 90 %, selon une source judiciaire.

C’est un petit jeu auquel on peut se livrer en famille lors d’un long voyage en voiture : compter le nombre de radars (fixes ou mobiles, discriminants ou automatiques) en état de flasher les conducteurs en excès de vitesse. Le premier arrivé à dix a gagné ! Prière néanmoins de s’armer de patience car les survivants du massacre sont rares, et même très rares ! En l’absence de données préfectorales – les services de l’État ne souhaitant visiblement pas inviter les contrevenants à achever les rescapés – l’évaluation est officieuse. Au plan national, plus de 1 500 des 2000 radars fixes auraient déjà succombé. Dans notre région, un magistrat ose une évaluation à la louche de l’ordre de 80 à 90 %, ce qui paraît tout à fait plausible.

Les raisons de cette incroyable razzia, on les connaît. À tort ou à raison, la limitation à 80 km/heure de la vitesse sur le réseau national, en juillet dernier, avait déjà passablement agacé une partie de la France routière. Et les premiers radars masqués ou tagués sont apparus. La grogne s’est transformée en hargne vengeresse à partir du 17 novembre, date des premières poussées de fièvre des désormais fameux « gilets jaunes ». Les accuser tout de go d’avoir à eux seuls amorcé l’offensive serait néanmoins injuste et surtout inexact. «Ce n’est pas la meilleure manière de protester contre les taxes », résume un gilet jaune axonais (voir par ailleurs), même s’il admet que l’irruption inattendue de ce mouvement aux vagues parfums insurrectionnels a peut-être libéré des ardeurs destructrices longtemps contenues. «Depuis plus d’un mois, il ne se passe pas une semaine sans qu’un radar ne soit l’objet d’une dégradation ou d’une destruction en règle », confirme un observateur rémois.

DE 35 000 EUROS LE DOUBLE FACE À 120 000 LE RADAR FEU-ROUGE EN VILLE

Dans les Ardennes, la portion de départementale qui relie Renwez à Revin offre un exemple parmi d’autres de cet acharnement. À 24 jours d’intervalle, un même radar a subi à deux reprises les foudres d’anonymes. La dernière fois, le 25 décembre dans l’après-midi, a été fatale. L’incendie de deux pneus, déposés au pied de l’engin, a fait son œuvre. Le même avait déjà été vandalisé au début du mois, de même qu’un second radar, non loin de là, fin novembre. Dans le même secteur, un troisième a eu plus de « chance », seulement masqué par une bâche il y a quelques semaines.

Quand ils peuvent l’être, les radars vandalisés sont rapidement remis en état et en service. C’est loin d’être toujours le cas. L’emballage en sac-poubelle est un moindre mal, le jet de peinture orange fluo est plus problématique. Quant à l’incendie, ses effets sont irrémédiables et le remplacement du radar fort coûteux.

À quels prix ? Difficile d’être exhaustif car les modèles de radars, désormais, pullulent. Retenons les classiques : environ 35 000 euros pour un double face (qui flashe dans les deux sens de circulation), 70 000 euros le mobile (la grosse boîte blanche) et jusqu’à 120000 pour un radar feu-rouge placé sur des feux tricolores en milieu urbain. Ces prix expliquent que le coût national du vandalisme antiradar atteigne de 22 à 23 millions d’euros, une année « normale », selon la Sécurité routière. L’année ne l’étant pas tout à fait (normale), il se peut donc que l’ardoise – à ce jour méconnue – s’envole encore. À laquelle, il faudra ajouter l’entretien du parc de radars français évalué à plus de 80 millions d’euros.

EN TERMES DE MORTALITÉ ROUTIÈRE, LE BILAN DES RADARS FAIT FOI

Sans doute, leurs détracteurs rappelleront que ces radars rapportent aussi à l’État, ce qui n’est pas faux : en gros, 1 milliard d’euros dont près de 20% reviennent aux Départements et aux communes, l’essentiel servant à financer la maintenance des radars et leur déploiement. En termes de mortalité, l’efficacité des radars n’est pas contestable et fait foi, rappelle la Sécurité routière qui évoque le nombre de « 30 000 vies épargnées » en douze ans. Et probablement quelques dizaines dans nos départements, même si des progrès restent à faire.

Ainsi, dans la Marne, le bilan des décès s’élevait déjà à 38 à la fin novembre alors qu’il s’était arrêté à 30 pour toute l’année 2017. Dans les Ardennes, il avait connu l’an dernier avec 18 tués une légère hausse (+6 %) par rapport à 2016. Ce département se donne d’ailleurs pour objectif de ne pas dépasser les 9 décès en 2020, très loin des 26 enregistrés en 2009.

Dans l’Aisne enfin, la baisse de près de 40 % du nombre d’accidents depuis le début de l’année et le tassement sensible du nombre de tués (18 à la fin septembre dernier, au lieu de 29 fin septembre 2017) plaidera sans doute pour le maintien, sinon l’accentuation des contrôles ? Dans ce département comme chez ses voisins, il est probable que les radars tant voués aux gémonies n’ont pas fini de ressusciter.

7 500
Tracer un tag sur un radar expose son auteur à une amende de 7 500 euros et à un travail d’intérêt général.

         

À TOUTE VITESSE

C’est un chiffre qui fait réfléchir et que tout un chacun peut consulter sur le site de la préfecture marnaise. Ce chiffre, c’est 253. Tel est le nombre des excès de vitesse supérieurs à 40 km/heure de la vitesse autorisée sur les routes de ce département en novembre. Durant ce mois, les 40 radars marnais (dont 28 fixes) ont flashé à 30 838 reprises. Ce qui porte à un peu plus de 8 % le nombre d’automobilistes qui, non seulement, ont risqué le retrait de permis mais joué un tantinet avec leur sécurité et celle des autres. 8 %, c’est beaucoup non ?

Un gilet jaune : Une restriction de nos libertés

 
Un radar mobile dans l’Aisne.

 Ne lui faites pas dire qu’il excuse les dégradations de radars. Cédric Delaire, gilet jaune axonais, les réprouve sans l’ombre d’une hésitation. « Il y a une différence entre le masquer avec un sac-poubelle et y mettre le feu. » Cédric admet toutefois que la limitation de la vitesse à 80 km/h a été« l’une des gouttes d’eau qui ont alimenté la grogne » . « Cela a été ressenti comme une restriction des libertés. Ceux qui vandalisent sont surtout des gens qui profitent de l’opportunité du mouvement pour se lâcher. » Dans l’Aisne toujours, Julien Plancq, pompier retraité et président du club de motards des Red Knights ne dit pas autre chose quand il dénonce à la fois la vandalisation des radars et leur côté « insupportable »pour la plupart des deux roues motorisés. « Rouler à 80 km/h à moto devient presque plus dangereux » , assure M. Plancq qui se dit attentif à l’accidentologie sur son territoire mais assure « ne pas avoir remarqué qu’il y avait moins d’accidents » depuis juillet et la limitation à 80 km/heure. À Reims, le président de l’automobile club de Champagne, Alain Jarlaud, dénonce lui aussi les destructions de radars. « C’est d’autant plus stupide que ce sont les contribuables qui devront payer leur remplacement. »Toutefois, M. Jarlaud n’a pas perdu l’espoir que le gouvernement revienne sur sa décision. « Plus exactement, nous défendons l’idée de juste vitesse. Chacun sait que certaines petites routes devraient être limitées à 60 ou 70 km/heure, tandis que d’autres, très roulantes, pourraient l’être à 100. Il est clair que l’installation des radars dépend moins parfois de la sécurité que de savoir s’il fera rentrer beaucoup d’argent ou pas ! »

3 QUESTIONS À…à


Laurent de CAGNY
Procureur (Ardennes)

Les peines dépendent de la gravité   des dégradations

La justice est-elle systématiquement saisie de cas de dégradations sur les radars et par qui ?

Nous le sommes de façon fréquente quand l’équipement a été l’objet de dégradations importantes, coup de masse, incendie… Comme la plupart sont en zone gendarmerie, c’est celle-ci qui porte plainte, mais ce peut être également une collectivité ou le Département. Cela arrive, disons, régulièrement…

Quelles sont les peines encourues ?

Elles dépendent de la gravité des dégradations. Si l’équipement est lourdement endommagé, il s’agit d’une dégradation de bien public et, dans ce cas, la peine encourue peut aller jusqu’à cinq ans d’emprisonnement, assortis de 75 000 euros d’amende. Dans le pire des cas, si je suis amené à considérer que le radar a été la cible d’un incendie volontaire, ces faits sont punissables d’une peine de dix ans d’emprisonnement et de 150 000 euros d’amende. Reconnaissons que c’est très rare. Si le radar a été occulté par un sac-poubelle, il s’agit d’une simple contravention de cinquième classe passible d’une amende de 1 500 euros. Le cas le plus délicat à analyser est le coup de bombe de peinture noire. S’agit-il d’une dégradation lourde ou pas ? Ça peut se discuter.

Le ou les auteurs sont-ils retrouvés ?

Il est arrivé que le ou les vandales soient photographiés et trahis par le flash du radar qu’ils étaient en train de massacrer, mais c’est rarissime. La recherche d’ADN ne donne pas grand-chose non plus, à part mettre sur la piste des agents d’entretien du radar ! Certains ont aussi la bonne idée de poster sur Facebook des photos de leurs exploits. Cela nous est très utile… Mais quand bien même le ou les auteurs sont identifiés, il faut encore – sauf aveu – apporter la preuve qu’ils sont bien les auteurs de la dégradation. Reconnaissons que les résultats des procédures engagées sont faibles car les moyens de preuve sont difficiles à établir.

 Comprenez-vous qu'on vandalise un radar ?

 

Christopher VAUCELLES (Aisne)

 « Dégrader ou détruire des radars ne rime à rien puisqu'au final, cesera à nous de payer les dégâts. Par contre, pour les rendre momentanément inopérants, certains les emmitouflent en y ajoutant une touche décorative personnelle. Etça peut devenir rigolo. »

 

 GUILLAUME EMPLOYÉ D'ASSURANCE (REIMS)

 « C'est vrai, il Ya trop de radars aujourd'hui, je comprends que ça énerve, mais les vandaliser n'est pas la solution, même si c'est pour la bonne cause. Moi, je redoute surtout les radars mobiles, les plus traîtres. »

 

 Jean-acques ARCHITECTE CHARLEVILLE

« Je les comprends car je suis anti-radar. On nous avait dit qu'ils avaient été installés pour plus de sécurité, mais vu leur positionnement, c'est un prétexte fallacieux uniquement pour faire du racket. Une meilleure pédagogie pour le permis de conduire serait plus efficace pour réduire le nombre de morts sur les routes. »

LES AUTRES POINTS

MOINS DE MORTS SUR LES ROUTES DEPUIS UN AN

La limitation à 80 km/h sur les nationales y est peut-être pour quelque chose. Le nombre de morts sur les routes de France métropolitaine a enregistré un léger recul (-1,8 %) en novembre avec 267 personnes tuées, soit cinq de moins qu’en novembre 2017. La mortalité routière est en baisse régulière sur les douze derniers mois. Entre décembre 2017 et novembre 2018, il y a eu 3 248 morts sur les routes, soit 245 de moins que durant la période équivalente l’an dernier (-7 %).

Gille GRANDPIERRE

 Extraits de l' union du 27/12/2018

 Les radars privés mis en circulation

Les premières voitures privées équipées de radars vont commencer à flasher les automobilistes  en excès de vitesse, lundi dans l’Eure. Ce dispositif sera étendu à la France dès 2020.


Dans le véhicule radar privé, des caméras sont installées sur les plages arrière et avant. Elles détectent automatiquement les vitesses autorisées.

C’est sur les routes de l’Eure que le dispositif de radar privé va être mis en place à partir de lundi. Cinq véhicules en seront équipés, a précisé Emmanuel Barbe, délégué interministériel à la sécurité routière lors d’une conférence de presse à la préfecture à Évreux, précisant que l’idée est « d’augmenter la capacité de flasher ».

Cette disposition sera progressivement étendue à la Normandie avec 26 véhicules. L’objectif étant que ces véhicules soient « opérationnels à l’été » pour la région.

Il n’y aura pas de rétribution au flash. (…) L’objectif n’est pas de gagner de l’argent
Emmanuel Barbe

À partir de 2019 et jusqu’en 2020, le dispositif sera déployé sur toute la France métropolitaine, avec «l’objectif d’avoir 383 véhicules opérationnels ». Actuellement affectées aux gendarmes et aux policiers, ces voitures resteront propriété de l’État, mais vont progressivement être transférées au privé.

L’objectif qui sera assigné à ce dernier sera d’opérer huit heures par jour, tous les jours, y compris les jours fériés et la nuit, alors que le temps d’utilisation quotidien de ces véhicules est aujourd’hui d’une heure et demie.

Et si la société effectue plus d’heures que demandées, elle « devra payer une lourde pénalité », précise d’ailleurs l’État. Emmanuel Barbe ajoutant qu’il n’y aura « pas de rétribution au nombre de flashs ». « On rémunère la société uniquement pour conduire sur les itinéraires prévus par l’État. La rémunération est fondée uniquement sur le nombre de kilomètres à parcourir sur un mois donné (…) l’objectif n’est pas de gagner de l’argent. » Le marché normand a été attribué à la société Mobiom sélectionnée parmi 21 offres pour faire conduire des voitures radar dans la région. Il s’agit d’une filiale de l’entreprise Challancin (propreté, sécurité, services à la personne) qui a réalisé 182 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2017 et compte 7 000 collaborateurs.

UNE PÉTITION DE 427 000 SIGNATURES

Dès lundi, ce sont des Peugeot 308 qui seront équipées de radars, mais selon la sécurité routière, celles qui circuleront lorsque le dispositif sera étendu seront de différents types.

Depuis début 2017, le système est expérimenté dans l’Eure mais les voitures radars n’y circulaient jusqu’à présent qu’à blanc, sans flasher. Près de 50 000 km ont été parcourus lors de ces essais soit 900 heures de « roulage », selon l’État. En septembre, la Sécurité routière avait annoncé les premières contraventions par voitures radars privées pour fin 2017 mais ce lancement a dû être repoussé à la suite de « problèmes techniques ».

L’annonce de cette externalisation avait par ailleurs fait l’objet de vives critiques, notamment par l’association 40 millions d’automobilistes qui a, depuis, déposé un recours contre les radars embarqués privés. Le Conseil d’État a confirmé, hier, le dépôt de ce recours, dont la date d’audience n’est pas encore fixée. La Ligue de défense des conducteurs affiche plus de 427 000 signatures à sa pétition contre cette externalisation.

Extraits de l' union du 30/01/2018

 

 De nouveaux radars embarqués au service des gendarmes

 Les gendarmes ont multiplié les contrôles, vendredi, dans un contexte routier dramatique : déjà 39 tués en 2014, contre 32 pour toute l’année 2013.

Chiffres noirs sur les routes marnaises. Alors que l’année 2014 a encore deux mois devant elle, le nombre de tués depuis le 1er janvier dépasse déjà celui de l’an dernier : 39, contre 32 pour toute l’année 2013. C’est dans ce contexte dramatique qu’une vaste opération de contrôles a été organisée hier dans la Marne, mais aussi simultanément dans les 18 départements de la « zone Est », pour se montrer mais aussi sévir.

« Les principales causes d’accidentalité sont connues : ce sont l es conduites addictives à l’alcool ou aux stupéfiants, les refus de priorité, la vitesse, le portable », énumère le général Bruno Jockers, commandant de la région de gendarmerie de Champagne-Ardenne.

« Nous constatons que des comportements déviants qui avaient tendance à disparaître reviennent chez les conducteurs. Pourquoi ? Difficile à dire. Il y a un travail à refaire à ce niveau-là, pour rappeler les règles à respecter. C’est l’objectif à moyen terme de cette opération zonale. L’autre objectif est à court terme. La période de la Toussaint est traditionnellement difficile : le changement d’horaire, les conditions météorologiques, la visibilité moins bonne, la nuit qui tombe plus tôt… Tous ces facteurs peuvent favoriser les accidents. Il est primordial d’occuper le terrain. »

Tout le monde connaît au bord des routes les radars embarqués ou les grosses jumelles. Invisibles, et plus imparables encore, la moto et la voiture banalisées. Insérées dans la circulation, la première « permet de repérer les comportements déviants », la seconde équipée « d’un radar dernière génération permet d’enregistrer les vitesses dans les deux sens, tout en roulant », souligne Corinne Simon, directrice de cabinet du préfet de région.

De sortie pour l’opération de vendredi, les deux véhicules le sont également au quotidien. La preuve ? Depuis le 1er janvier, la voiture banalisée des gendarmes marnais a constaté mille excès de vitesse.


La voiture radar de la gendarmerie de Reims - vidéo ...

Par F.C.

Extraits de l' union du 25/10/2014

    

    

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Au pays des ronds-points

Les Français, champions du monde  de foot, le sont aussi des ronds-points.  En y plantant leurs campements,  les gilets jaunes le savaient-ils ?


L’aménagement d’un rond-point coûte en moyenne entre 10000€ et 1 million d’euros, parfois beaucoup plus... Édouard Lantenois 

Deux cent cinquante-huit ! C’est le nombre de ronds-points dans la Marne. L’Aisne en compte 170 et les Ardennes une petite centaine. Encore ne sont ici comptabilisés que les giratoires construits et financés par les Départements, principaux maîtres d’œuvre de cette marotte bien française. Les autres, beaucoup moins nombreux, le sont par les communes ou les agglomérations et parfois l’État sur son réseau national.

En y installant leurs camps de fortune, les gilets jaunes voulaient-ils pointer du doigt les sommes considérables englouties depuis trente-cinq ans dans l’aménagement de giratoires dont notre pays est le champion mondial ? L’association des « Contribuables associés », adepte pinailleuse du « combien ça coûte » veut le croire. «Avec 40 000 à 50 000 ronds-points, la France en compte six fois plus que l’Allemagne, plus que les États-Unis ou l’Angleterre qui a pourtant imposé les round about dans les années soixante», assure Eudes Baufreton, le directeur de l’association .

Pour fluidifier la circulation au moment du Mondial de foot, nos voisins britanniques avaient en effet ressuscité en 1966 un type de croisement apparu à la Renaissance ! À partir de 1983, les Français les avaient imités, particulièrement en Loire-Atlantique sous l’impulsion du jeune maire de Saint-Herblain, un certain Jean-Marc Ayrault. Son département en compte désormais près de 3 000, un record national.

« Depuis ce temps , plus de 20 milliards d’euros leur ont été consacrés»,  assure M. Baufreton, qui ne conteste pas l’argument de la sécurité avancé par les partisans des ronds-points. Dans l’Aisne, la direction départementale des routes estime qu’ils ont contribué à réduire le niveau de gravité des accidents « de 10 à 6 tués pour 100 accidents » par rapport à un carrefour « ordinaire ». Seulement pour « Contribuables associés » , le recours systématique aux giratoires sur les carrefours accidentogènes poserait problème au regard de leur coût. « Entre 100 000 € et 1 million d’euros », confirme la fédération des travaux publics (FNTP). « De 50 000 à 200 000 euros, voire plus »  , corrige pour sa part la direction des routes ardennaises. De toute façon, un investissement jugé moins coûteux que les échangeurs, mais plus cher que les traditionnels feux tricolores.


Le rond-point du cadre solaire à Perpignan es, très bien ... On ne peut. lire l'heure que du ciel,
Eudes Baufreton, Contribuables associés

DES SOCIÉTÉS SPÉCIALISÉES DANS L’AMÉNAGEMENT DE GIRATOIRES

Alors, pourquoi cet hexagonal emballement ? « Il y a eu un effet de mode lié à la décentralisation. Beaucoup d’élus y ont vu l’occasion d’embellir leur entrée de ville », estime Éric Alonzo, un architecte de Marne-la-Vallée. L’esthétique des « œuvres » plantées à l’intérieur des ronds-points est d’ailleurs à ce point sujette à controverse que les « Contribuables associés » ont ironiquement décidé de décerner, chaque année, le prix du «pire rond-point de France » . « C’est aussi un business juteux puisque des sociétés, présentes au salon des maires, se sont spécialisées dans l’aménagement de ronds-points » , assure M. Baufreton.

Un confrère rémois d’Éric Alonzo, François Wüstner, rappelle pour sa part « la légende urbaine » selon laquelle les anciens directeurs de l’Équipement étaient autrefois « intéressés » au financement des ronds-points. Une autre explication, plus crédible mais réputée obsolète, assure enfin que les ronds-points servaient autrefois à financer les formations politiques via des commissions versées par les sociétés de travaux publics.

Une chose est sûre : depuis quinze ans, les lois sur la transparence des partis n’ont pas freiné le mouvement. Chaque année, la France continue de mettre en service près de 500 ronds-points. Dans la région, deux l’ont été dans les Ardennes (Chalandry-Elaire et l’échangeur Charnois sur l’A 304) et deux dans l’Aisne (Remigny et Beautor).

Dans la Marne enfin, le dernier a fait beaucoup parler de lui, à la sortie de Reims vers Châlons-en-Champagne. Non loin de la zone d’activité de la Croix-Blandin, le giratoire de Saint-Léonard dessert depuis septembre le futur site de production de la maison de champagne Veuve Clicquot. La présidente du Grand Reims, Catherine Vautrin, a dû, parait-il, hausser le ton pour que les deux autres financeurs de l’équipement (la CCI et le Département de la Marne) accordent rapidement leur violon pour ne pas retarder la mise en service d’un projet de 3,3 M €. À ce prix-là, même un rond-point n’attend pas.

500
C’est le nombre de giratoires mis en service chaque année en France

Ces carrefours de routes ont désormais leurs habitants


Photo de famille, cpmme à la maison, sur le rond-point de Thillois

 Ils en ont fait leur maison depuis le 17 novembre. Quand on dort le long d’un rond-point, le réveil sonne à 5 heures le matin. « C’est l’heure où le bruit de la circulation commence. » C’est l’heure du premier café près du feu de cagettes entretenu par le gilet jaune de garde. Il faut toujours laisser une paire d’yeux ouverte la nuit sur un rond-point. « À certains endroits, ils ont été embêtés. Des voyous leur ont rendu visite. C’est plus dans le sud mais, même à Witry-lès-Reims, ils ont été embêtés. »

Il n’est pas nécessaire d’ouvrir la lampe de poche pour chercher le sucre. Sur un rond-point d’entrée de ville comme celui de Thillois près de Reims, il y a toujours de la lumière. Les lampadaires brillent toute la nuit. Dès qu’il fait jour, les premiers coups de klaxon des sympathisants retentissent. Sur un rond-point, les voitures roulent au ralenti. Les automobilistes ont le temps de passer un salut sonore aux combattants du pouvoir d’achat.  « Beaucoup de gens s’arrêtent le long de la glissière. Le matin, on est inondé de dons de pains au chocolat. Aujourd’hui, on a même reçu du foie gras. »

Quand il commence à y avoir du monde, il faut passer à l’action, se risquer au milieu des voies pour installer un blocage. Le rond-point devient un lieu dangereux. Chacun a son souvenir. « Plusieurs se sont fait rouler sur les pieds. » – « Moi, on a essayé de m’écraser plusieurs fois ! » – « Il faut faire attention à ceux qui veulent forcer le passage. » – « Dimanche matin, un type a forcé parce qu’il allait être en retard à sa salle de sport, m’a-t-il sorti. » Au bout d’un petit quart d’heure de blocage, les plus sages des « Gilets » évaluent qu’il serait dangereux de bloquer plus longtemps au regard de la circulation sur l’autoroute voisine. Ils rouvrent et se retranchent derrière les glissières. C’est l’heure d’un deuxième café avec viennoiseries de la boulangerie. On devient vite une famille sur un rond-point.

3 QUESTIONS À…


Christizn DUPONT
Agence d’urbanisme de Reils

Malgré son prix,il rassure tout le monde

À quoi sert un rond-point ?

À fluidifier des croisements importants de circulation et à les sécuriser, particulièrement dans les campagnes et dans les périphéries urbaines. À une époque, les villes avaient lancé la mode des auto-ponts, esthétiquement pas terribles et assez chers. Les ronds-points se sont imposés avec cette difficulté qu’il en est parfois de très compliqués, avec un giratoire dans le giratoire, des stops, des espaces réservés aux piétons, aux cyclistes…

Quel est leur principal défaut ?

Leur multiplication. Le choix du rond-point plutôt que des feux tricolores est parfois une solution de facilité. L’argument sécuritaire, légitime, l’emporte. Les élus n’ont pas besoin d’être convaincus. En cas d’accident, ils le préfèrent à tout autre, même si c‘est plus cher. Si le rond-point n’est pas toujours indispensable, il rassure tout le monde…

Pourquoi est-il si cher, justement ?

Le prix dépend de la taille mais il engage de toute façon des travaux lourds : plate-forme bétonnée, chaussée adaptée, signalétique, aménagement… L’emprise foncière alourdit aussi la facture. Dans une région viticole, par exemple, un rond-point peut coûter une fortune.

Catherine  FREY

Gille GRANDPIERRE

 Extraits de l' union du 21/12/2018

    

    

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- Les diffuseurs d’autoroute font réagir

Reims-Champigny Les élus communautaires ont accepté que soient signées les conventions d’études avec la Sanef concernant les diffuseurs de Reims Centre et de Champigny. Non sans réactions.

 Il est monté au créneau, Stéphane Joly, lundi soir. Alors que la litanie de délibérations touchait au but sans embûches au conseil du Grand Reims, l’élu écologiste a souhaité prendre la parole lorsque fut abordée la signature de convention d’étude avec la Sanef concernant le nouveau diffuseur en projet sur l’A26. Une réalisation qui permettra de créer un accès au nord de la RD275 à Champigny, pour desservir le futur maxi-pôle logistique de 55 ha (notre édition du 11 décembre) prévu pour début 2021. Un pôle qui ne réjouit pas du tout l’élu communautaire.

PAS D’ALTERNATIVES À LA VOITURE

« Madame la présidente, lors de la présentation du budget faite il y a quelques instants, vous précisiez bien qu’il fallait, avant de construire une zone d’activité nouvelle, travailler sur les friches existantes », a-t-il regretté en préambule. Puis faisant allusion à la démarche du plan Climat énergie, tout juste voté quelques délibérations plus tôt, M.Joly s’est ému de l’arrivée d’une «nouvelle zone d’activités sur des terres agricoles, à quelques kilomètres de Reims », « obligeant donc les futurs salariés à l’usage sûrement intensif de la voiture ». Selon lui, la localisation de la zone - avantage développé par l’aménageur Idec sur son site internet -, notamment la proximité avec les grands axes routiers, ne fera qu’encombrer la RN31 où les «bouchons sont déjà quotidiens » et la traversée urbaine. Bref, l’élu ne voit dans ce projet « rien pour les alternatives à la voiture ; que des camions et des voitures » , et toute la pollution afférente « qui nous tue petit à petit ».

« Madame la présidente, a-t-il martelé,nous sommes clairement opposés à la création de cette zone impliquant plus de camions et de voitures (…) qui a comme objectif de sacrifier 54 ha de terres agricoles. » Une superficie qui d’après lui « est exactement ce qu’il faut à un agriculteur-éleveur pour lui permettre, en autonome, d’élever environ 60 bêtes qu’il pourrait facilement vendre en circuit court dans le Grand Reims ». Et d’insister : « Il est encore temps d’arrêter le massacre, de mettre en place les vrais outils permettant de lutter contre les dérèglements climatiques ».

Une position qui ne pouvait laisser Pierre Georgin, vice-président du Grand Reims en charge de l’urbanisme et du foncier, et maire de Champigny, sans réaction. Après avoir rappelé, non sans provoquer quelques remous, « à ceux qui n’étaient pas présents dans cette assemblée que cette zone d’intérêt communautaire avait été déclarée du temps de Mme Hazan » , il a indiqué qu’une zone logistique trouvait justement tout son sens dans la proximité des autoroutes A4 et A26.« Pourquoi avons-nous fait des études avec la Sanef pour avoir des raccordements autoroutiers ? Parce que les autoroutes sont présentes, et il a été prévu il y a au moins une trentaine d’années par l’État qu’il y ait des raccordements possibles puisque les réserves foncières ont été faites. »Et de préciser que ces études de raccordement ont récemment reçu le feu vert de la ministre des Transports.


« Il est encore tempsde mettre en place les outils pour lutter contre les déréglements climatiques. »
Stéphane JOLY - Elu écologiste

IL NE FAUT PAS RATER LE COCHE

L’élu campinois a ensuite « souhaité un peu remettre les choses dans l’ordre »en indiquant à Stéphane Joly que les 26 personnes – fermiers et propriétaires – liées aux parcelles concernées avaient toutes signé. « Il est sûr que l’agriculture est très compliquée en ce moment, a-t-il concédé, mais je pense que lorsque les agriculteurs sont autour de la table et qu’ils ont l’affaire de leur vie, ça les remet en selle pour plusieurs décennies et même plusieurs générations. Et je pense qu’ils sont très contents quand des zones d’activités se développent. » Il n’a pas manqué de rappeler que ce pôle logistique, c’était aussi entre 1 000 et 2 000 emplois à la clé, un chiffre « non négligeable ». «Les zones logistiques, qu’on le veuille ou non, ça a le vent en poupe et ça marche » , a-t-il conclu. « Autant les avoir sur notre région qu’à 100 km à l’extérieur, comme c’était beaucoup le cas jusqu’à maintenant. Je pense qu’il ne faut pas rater le coche. »

POURQUOI LE GRAND REIMS FINANCE L’ÉTUDE SUR L’ÉCHANGEUR CENTRE 

 C’est acté. La reconfiguration du diffuseur 23 « Reims Centre » de l’autoroute A344, à savoir la création d’un giratoire pour desservir les 3 ha du programme Rives-de-Vesle, fera elle aussi l’objet d’une convention avec la Sanef, en vue de la réalisation d’études d’opportunité et de faisabilité technique (ces études commenceront début 2019). Si les élus communautaires ont autorisé, lundi, la présidente du Grand Reims à la signer, une interrogation a tout de même résonné : celle de Marcel Vergez, conseiller communautaire et maire de Ventelay. « La commission voirie avait souhaité avoir des explications concernant la création de cet échangeur » , a-t-il indiqué, se demandant si l’étude ne pouvait pas être financée en partie par l’aménageur de l’ancienne concession Renault. Ce à quoi Arnaud Robinet, en charge de la voirie rémoise, a répondu que le projet Rives- de-Vesle permettait au Grand Reims « la valorisation de délaissés au prix de 450€ le m 2 , soit un produit de cession de plus d’un million d’euros d’emprise sur des voiries, sachant que de nouvelles voiries seront réalisées par le promoteur et seront ensuite transférées au Grand Reims » . Avant d’ajouter que le montant de la taxe d’aménagement s’élevait à plus d’1,5million d’euros, versés au Grand Reims, et que l’opération allait générer une fiscalité récurrente pour la collectivité.

Marion DARDARD

 Extraits de l' union du 20/12/2018

    

    

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Le MAG MARNNE

LE GIRATOIRE SAINT-LÉONARD, UN SACRÉ CHANTIER ...TERMINÉ!  

« Six mois de travaux auront permis de finaliser lacréation du carrefour.gir~toire entrepris au printemps 2018 au croisement des routes dépertementales RD944 et RD364. Désormais abouti, il permet d'assurer ladesserte de la ZAC Cernay-lès-Reims! Saint-Léonard et d'améliorer lasécurité dans cette zone en fort développement. Cet équipement. dont la réalisation a été confiée par la'communauté urbaine du Grand Reims et la CCI de la Marne, au Département. également financeur. a nécessité plusieurs phases de travaux sur un axe emprunté par 25 000 véhicules par jour, Encore un beau projet porté par les équipes du Département et ses services qui ont tout mis en œuvre pour le réaliser dans des délais raisonnables tout en garantissant lasécurité des usagers.

 Extraits de La Marnz-LE MAG N° 71 de 11-12/2018

    

    

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Voiture sana conducteur, les choix impossibles de l’autonomie

Sauver un pi »ton jeune pluyôt qu’un passant âgé ? Payer le prix d’une vie pour en préserver cinq ? Voici certaines des questions qu’ont posées les chercheurs américains à des citoyens du monde entoer, alors que l’avènements de la voiture autonome est imminent.


Inévitablement les voitures seront confrontées à des dilemmes moraux cornéliens. Il convient de réfléchir aujourd’hui aux choix que devront faire les algorithmes de pilote automatiques

En 1967, lephilosophe britannique Philippa Foot poait le dilemme dit « du tramway », une expérience de pensée mettant en question nos représentations morales. Un homme se situe au niveau d'un aiguillage. À toute vitesse arrive un tramway dont les freins ne fonctionnent plus. Sur l’une des deux voies se trouve un groupe de cinq ouvriers. Sur l'autre, une personne seule. Que doit faire l'homme qui, près du levier d'aiguillage, est le seul à pouvoir choisir la voie que va emprunter le tramway ? Dans tous les cas l'issue sera fatale. De nombreux « choix impossibles » de ce type se poseront inévitablement aux voitures autonomes dont l'avénerent n'est plus qu'une question de temps. Imaginez que vous êtes à bord d'un véhicule intelligent qui roule tranquillement sur une route de campagne. Au moment où la moto qui vous suivait de près vous double, un enfant surgit au milieu de la chaussée pour récupérer son ballon. Si la voiture continue d'avancer l'enfant sera percuté. Si l'auto se déporte sur la gauche, c'est la moto qui sera mise en péril. Elle peut aussi choisir de se jeter dans le ravin sur le côté et de sacrifier le conducteur. Que souhaiteriez-vous que le pilote automatique fasse comme choix ?

De l’impossibilité du choix

En 2016, le prestigieux MIT (Massachusetts Institute of Technology) lançait une vaste consultation internationale pour essayer de mettre en lumière ce que des personnes du monde entier pensaient qu'il était juste de faire pour un pilote automatique dans une situation s impossible donnée. Plus de 40 millions de décisions morales ont été prises, au total, par les internautes. Ayant analysé chacune d'entre elles, les chercheurs américains viennent de publier, dans la revue Nature, les résultats de cette étude intitulée L'Expérience de la machine morale. Il en ressort des grandes lignes directrices. Les contributeurs sont, par exemple. relativement tous d'accord sur un point :  il est préférable de sauver un humain plutôt qu'un animal el la sauvegarde de vie d'enfants est prioritaire par rapport à celle de personnes adultes. Il faut également privilégier les solutions qui entraînent le moins de pertes humaines possible.

GROS PLAN

L’uniformisation Impossible

Pour avoir la base de réflexion la plus large possible, l'étude a multiplié les critères: outre les dilemmes humains-/nimaux , jeunes/seniors ou encore peu de victimes/beaucaup de victimes, les interrogations se sont portées sur des oppositions sociales (riche/pauvre), sexuelles (homme/femme), médicales (bonne santé/mauvaise santé), légales (groupe de personne en infraction avec le Code de la route/groupe de personne respectant les règles).Il en ressort des réponses très différentes en fonction de la culture des sondés. « Nous observons des différences systématiques enlie les cultures individualistes et les cultures collectivistes », racontent les chercheurs. Les premières mettent l'accent sur la valeur distinctive de chaque individu et montrent une préférence plus marquée pour épargner le plus grand nombre de gens ». « Les participants de cultures collectiviste qui mettent l’accent sur le respect dû aux membres plus âgés de fa communauté, manifestent une préférence plus faible pour les personnages plus jeunes ». Il paraît donc difficile d'établir des règles de bonne conduite universelle et il faudra certainement que les constructeurs prévoient des aménagements régionaux. « Ce qui se passe avec les véhicules autonomes peut donner le ton aux autres intelligences artificielles et robotique, puisqu'ils sont les premiers a s'intégrer dans la société à grande échelle, explique Patrick Lin, l'un des signataires de l'étude.

 Extraits de l' union du 01/11/2018

    

    

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Péage urbain, une idée qui fait son chemi

Envisagé pour réduire le trafic et la pollution,  le dispositif pourrait être discuté début 2019. 


Le péage urbain est-il la solution pour réduire le trafic et la pollution? Même si aucune métropole française n’a encore manifesté son intérêt, le gouvernement profitera de la prochaine loi d’orientation des mobilités pour dépoussiérer et rendre fonctionnel le dispositif.

Le ministre de la Transition écologique François de Rugy a confirmé, hier, que la mesure figurait bien dans la dernière version de l’avant-projet de loi. Quelle grande ville de l’Hexagone imitera donc avec plusieurs années de retard Londres, Stockholm et Milan ? « Un certain nombre de choses ont été réclamées par les élus locaux, et notamment la question du péage urbain » , a reconnu sur BFM TV le ministre, confirmant une information du site Contexte. « Il y aura des possibilités, des limites. On ne pourra pas dépasser un certain niveau de péage. Ensuite les élus locaux décideront. »

13 Euros
Le centre de Londres applique depuis 2003 une «congestion charge J, d'un montant d'environ 13 euros par jour, pour lutter contre les embouteillages et développer les transports en commun.

ILS NE SAVENT PLUS QUOI INVENTERPOUR FAIRE PAYER LES GENS

« Deux euros et demi par véhicule par jour dans une ville de plus de 100 000 habitants, c’est le plafond qui sera sans doute débattu », a-t-il précisé. La taxe pourrait monter à «cinq euros dans les villes de plus de 500 000 habitants et dix euros maximum pour les poids lourds ».

Le texte devrait être présenté au Conseil des ministres « à l’automne» et au Parlement « en janvier ou février prochain sans doute ». Parmi les grandes villes, Marseille et Lyon restent discrètes. Paris « ne ferme pas la porte » mais exige que « ce péage se fasse avec l’accord de toutes les communes concernées, qu’il ne soit pas discriminant pour les ménages modestes ». « Il ne faut pas prendre les gens pour des imbéciles, ce n’est pas pour l’environnement », enrage Pierre Chasseray, délégué général de l’association 40 millions d’automobilistes. « Ils ne savent plus quoi inventer pour faire payer les gens ». « Il faut des mesures qui aident la population, pas qui la saignent. Peut-être que Le Havre sera intéressé », ironise-t-il encore avant de lancer une pétition contre la mesure. François de Rugy vante, lui, l’exemple de Stockholm. « Les Suédois l’ont validé. Il y a même eu un référendum, mais au bout de plusieurs années. Ce qui est assez intelligent d’ailleurs. Ils ont obtenu des résultats », a-t-il assu ré. « Mais les gens n’abandonnent leur voiture que si l’offre de transports publics est de qualité » , prévient Bruno Gazeau, le président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT).

 Extraits de l' union du 19/10/2018

    

    

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La bretelle  de Bezannes  à Epernay  ouvre jeudi 

Attendue de pied ferme, la nouvelle bretelle de dégagement depuis la ZAC de Bezannes   vers Épernay est quasi opérationnelle.  Son ouverture à la circulation est prévue ce jeudi.


Dès jeudi, les automobilistes qui sortent de la ZAC de Bezannes depuis l’avenue Jean-Monnet et se rendent à Épernay prendront la nouvelle bretelle de dégagement (à gauche). Le but est de décharger le rond-point qui mène à Reims. Joris Bolomey

 Enfin une bonne nouvelle ! » La bretelle de dégagement depuis l’avenue Jean-Monnet, via la ZAC de Bezannes, en direction de l’avenue de Champagne vers Épernay, n’a pas encore été livrée à la circulation que déjà les commentaires de satisfaction se font entendre. Quasiment opérationnel - « il reste encore quelques derniers aménagements à faire », précise Catherine Vautrin, présidente du Grand Reims-, ce nouvel embranchement vers Épernay sera livré ce jeudi matin.

Sans régler pour autant la problématique des goulots d’étranglement aux heures de pointe sur l’avenue de Champagne (la seule qui mène à Epernay), cet aménagement doit désengorger l’un des axes prioritaires, via le rond-point depuis la ZAC de Bezannes en direction de Champfleury et de la RD951.

PAS MOINS DE 18 000 VÉHICULES/JOUR

Il faut savoir que pas moins de 37 % des automobilistes qui empruntent chaque jour ce rond-point depuis Bezannes se rendent à Épernay. Quand on sait que l’avenue de Champagne voit passer 18 000véhicules/jour dans le sens Reims-Épernay, ce à quoi s’ajoute un flux nouveau de véhicules vers la polyclinique de Bezannes (de 5 à 6 000 visiteurs par jour), on comprend mieux l’urgence qu’il y avait à réfléchir sur le moyen de désengorger cette artère. Et c’est par l’avenue Jean-Monnet que le Grand Reims a choisi d’attaquer ce premier aménagement. Un chantier à 1,3 million d’euros.

L’idée de cette bretelle, c’est de permettre aux automobilistes qui sortent de la ZAC de Bezannes depuis l’avenue Jean-Monnet et se rendent à Épernay de prendre cette nouvelle voie afin de décharger le rond-point qui mène à Reims. Après deux mois de travaux particulièrement contraignants, l’avenue Jean-Monnet ayant été restreinte à une seule voie de circulation, la bretelle est pour ainsi dire achevée. Et c’est même avec quelques jours d’avance sur le calendrier qu’elle sera rendue à la circulation.

Attendue pour la fin de l’année, la livraison se fera finalement jeudi matin, juste avant les fêtes.

37 %

C’est le pourcentage d’automobilistes venant de Bezannes qui se rendent à Épernay, via l’avenue Jean-Monnet, puis l’avenue de Champagne, juste avant le rond-point de Champfleury

Caroline ARNIER

Extraits de l' union du 1812/2018

Une nouvelle bretelle de Bezannes à Épernay


Les travaux de réalisation de la bretelle de dégagement entre l’avenue Jean-Monnet et l’avenue de Champagne ont démarré le 1er octobre. L’objectifde désengorger le rond-point. Joris Bolomey


« 
31% des automobilistes qui viennent à Bezannes se rendent à Epernay. L’idée , c’est de désengorger ce rond-point »
Catherine VAUTRIN

Les premiers travaux d’aménagement pour délester l’avenue de Champagne et ses ronds-points devenus de véritables goulots d’étranglement aux heures de pointe, ont démarré le 1 eroctobre par la réalisation d’une bretelle de dégagement entre l’avenue Jean-Monnet (depuis la ZAC de Bezannes) et l’avenue de Champagne (vers Champfleury et la RD 951)… S’ils créent quelques crispations auprès des automobilistes qui se retrouvent confinés sur une seule voie de circulation, dans le sens Reims/Bezannes, ou déviés vers le rond-point de la chaufferie pour ceux souhaitant se rendre de Bezannes à Reims ou Épernay, ce chantier devrait permettre, à terme, de désengorger le trafic.

PAS MOINS DE 18 000 VÉHICULES/JOUR

Il faut dire que, quel que soit le sens de circulation, le trafic sur l’avenue de Champagne a toujours été difficile, voire chaotique, notamment aux heures de pointe. Pas moins de 18 000 véhicules y sont comptabilisés chaque jour.

Le développement de la ZAC de Bezannes et l’arrivée de la polyclinique de Reims-Bezannes ne facilitent pas les choses. Il est question d’un flux de circulation de 5 à 6 000 visiteurs par jour, rien que pour la polyclinique. Sans revenir sur l’arlésienne qu’est la mise à deux fois deux voies de la RD 951 entre Reims et Épernay, il était temps que le Grand Reims se penche sur cette avenue de Champagne et c’est par l’avenue Jean-Monnet qu’ils ont attaqué le gros œuvre.

« L’idée, quand on sort de la ZAC de Bezannes depuis l’avenue Jean-Monnet, c’est de permettre aux automobilistes qui se rendent à Épernay de prendre cette bretelle de dégagement afin de décharger le rond-point qui mène à Reims , précise Catherine Vautrin, présidente du Grand Reims. Nous avons fait des comptages sur cette voie. Il s’avère que près de 37 % des automobilistes qui viennent de Bezannes se rendent à Épernay. L’idée, c’est vraiment de désengorger ce rond-point. Le chantier va se dérouler en plusieurs phases. Actuellement, il se déroule sur l’avenue Jean-Monnet sur la voie de circulation qui va de Bezannes à Reims. Dans l’autre sens, les véhicules peuvent encore circuler sur une voie. » Il faudra prendre patience avant que cette première phase ne s’achève. L’avenue Jean-Monnet sera rendue à la circulation vers le 5 novembre. La livraison de la bretelle est attendue pour la fin de l’année. Coût de l’opération : 1,3million d’euros.

Caroline GARNIER

 Extraits de l' union du 19/10/2018

    

    

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Des ponts français en mauvais état

En France, 30 % des 12 000 ponts que compte le réseau routier non concédé à des sociétés privées sont à réparer, et 7 % d’entre eux présentent même un « risque d’effondrement » à terme.


La ministre des Transports Elisabeth Borne a souligné hier «
l’importance » d’un entretien régulier des routes, ponts et tunnels français, et rappelé qu’elle planchait pour la rentrée sur un projet de loi de programmation des infrastructures. AFP

Lors d’un récent audit demandé par le gouvernement français, la dégradation des chaussées et des ouvrages d’art a été jugée « préoccupante » et a qualifié de « vieillissant et dégradé » le réseau routier français non concédé à des sociétés privées, qui s’étend sur 12000 km, s’ajoutant aux 9 000 km d’autoroutes concédées.

D’autant plus préoccupant qu’en moyenne, un pont « n’est réparé que 22 ans après l’apparition des premières dégradations » relève le document.

Si rien n’est fait, en 2037, 62 % des chaussées seront « très dégradées », souligne le document, qui a été demandé par le gouvernement pour l’aider à préparer le budget de la programmation des infrastructures. Plus globalement, le rapport indique que 17 % des routes nationales étaient gravement endommagées en métropole en 2016, contre 14 % dix ans plus tôt, soit 2 040 kilomètres au total.

À l’origine des dégradations, les hivers rigoureux et les intempéries, qui provoquent l’arrachement des couches superficielles des routes, et un trafic élevé avec des pointes de trafic supérieures à 30 000 véhicules par jour sur certaines portions.

Un pont n’est réparé que 22 ans après l’apparition des premières dégradations

« Si les voies ne sont pas réparées à temps, l’eau s’infiltre et attaque la structure de la chaussée » indique le texte.

Le document estime à 1,3 milliard d’euros en moyenne par an les dépenses annuelles à prévoir pour l’entretien et la remise en état du réseau. Cette année, le budget prévoyait 800 millions d’euros, soit 100 millions de plus qu’en 2017.

« L’entretien, c’est notre priorité, ça se traduit dès le budget 2018 et ça se traduira pendant plusieurs années », a assuré la ministre Elisabeth Borne mercredi sur France Info. La ministre était interrogée après le brutal effondrement d’un pont autoroutier à Gênes, en Italie, qui a causé la mort d’au moins 39 personnes mardi.

La ministre a rappelé sa volonté de présenter « à la rentrée » une loi de programmation des infrastructures. Le rapport d’audit n’a pas été rendu public, mais une synthèse a été mise en ligne sur le site du ministère de la Transition écologique, qui chapeaute les Transports.

L’audit a été réalisé par deux sociétés de conseil spécialisées dans les infrastructures : Nibuxs et IMDM.

62%
Si rien n’est fait, en 2037, 62 % des chaussées seront très dégradées en France

Un quatrième Français mort dans l’effondrement du viaduc à Gênes

 L’espoir de retrouver des survivants s’amenuisait hier à Gênes, dans le nord de l’Italie, où deux jours de deuil ont été déclarés après l’effondrement d’un pont autoroutier qui a fait au moins 39 morts et poussé le gouvernement à menacer la société autoroutière. Selon la protection civile, environ 35 voitures et plusieurs camions ont été précipités dans le vide d’une hauteur de 45 mètres dans l’effondrement soudain et encore inexpliqué d’une portion de plus de 200 mètres de cet ouvrage massif en béton des années 1960, appelé pont Morandi du nom de son concepteur.

Dès ses premières décennies d’existence, l’ouvrage avait fait l’objet de travaux de maintenance importants liés en particulier à la dégradation du béton, accentué par les vibrations du trafic.

Hier après-midi, le bilan de la protection civile s’élevait à 39 morts confirmés et 15 blessés, dont une douzaine dans un état grave, ainsi que plusieurs disparus. Trois enfants âgés de 8 à 13 ans figurent parmi les victimes.

Il y a également quatre Français, ainsi que trois Chiliens qui résidaient en Italie, selon les services diplomatiques des deux pays concernés. Les quatre Français figurant parmi la quarantaine de personnes tuées lors de l’effondrement d’un pont autoroutier à Gênes (Italie) sont originaires d’Occitanie, a indiqué hier la présidente de la région Occitanie Carole Delga.

Une victime serait originaire du Tarn et deux autres de Toulouse. Le maire de Toulouse Jean-Luc Moudenc a réagi : « Soutien à toutes les victimes de cette terrible catastrophe qui a emporté la vie de quatre jeunes personnes de notre région toulousaine. Pensée émue à leurs familles endeuillées. Respect et courage pour les forces de sécurité en intervention ».

Le chef du gouvernement italien, Giuseppe Conte, a annoncé hier l’instauration d’un « état d’urgence pour 12 mois » à Gênes. Cette annonce a été faite après une réunion à Gênes du conseil des ministres, qui a aussi décidé de débloquer 5 millions d’euros en aide d’urgence et de déclarer une journée de deuil national à une date non encore déterminée.

Extraits de l' union du 16/06/2018

    

    

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L’ A304 : Une belle carte de visite

 Des entreprises locales ont largement participé, ces dernières années, au chantier autoroutier   qui vient de se concrétiser dans les Ardennes


D’importants moyens techniques ont dû être acheminés sur place pour faciliter les travaux. Aurélien Laudy

C’est sans doute le chantier historique des Ardennes. Une autoroute longue de trente et un kilomètres sur l’itinéraire Reims-Charleroi. Le tout pour la bagatelle de 483 millions d’euros. Plusieurs dizaines d’entreprises ont travaillé, régulièrement ou non, sur le vaste chantier de l’A304, morcelée en neuf lots.

1 - GERBEAU CHRISTOPHE

Si de grandes entreprises comme Rongere-Colas, Urano et Berthold ont déployé les gros moyens pour construire les ouvrages d’art du tracé, d’autres sociétés, plus petites, ont participé à la tâche. Christophe Gerbeau, 45 ans, est l’un d’eux. Gérant de sa PME éponyme implantée à Fumay, il a œuvré tout au long du chantier. Le tout en sous-traitance pour la firme nationale Dodin Campenon Bernard.

« Je suis content d’avoir travaillé là-haut, c’est une belle carte de visite. On ne fait pas tous les jours des A304 », confie-t-il. Lui est ses onze salariés, dont cinq ont embauchés pour la durée des travaux sur l’A304, ont réalisé des tâches diverses. « On a participé à la construction des ponts de délestage d’animaux, construits sur une pente à 35 % sur 16 mètres de hauteur, » raconte-t-il. Pour ces ouvrages d’art, l’entreprise Gerbeau a notamment constitué les plates-formes en terre, environ 20 000 tonnes de chaque côté de la passerelle. Les salariés ont aussi réalisé les pieds de bêche des ponts, comprenez les talus en béton.

Je suis content d’avoir travaillé là-haut. C’est une belle carte de visite. On ne fait pas tous les jours une A304 - Christophe Gerbeau, entrepreneur ardennais

Le gérant de cette PME est catégorique : « je ne vais pas cracher dans la soupe mais sans les particuliers je n’aurais pas pu faire l’A304 », précise-t-il. Et pour cause, les délais de paiement sont parfois longs (de 60 à 90 jours) et sans acompte. Autant dire que les autres chantiers permettent à Christophe Gerbeau de payer ses salariés. Si le chantier de l’A304 est colossal, l’entreprise n’est pas à son coup d’essai puisqu’elle a travaillé sur le chantier de la Fhym à Revin, connu pour sa complexité.

2 - TRANSPORTS TISSERON

L’entreprise Tisseron, installée à Bogny-sur-Meuse, a mis à profit ses compétences dans le domaine du transport pour aider les grandes entreprises travaillant sur l’autoroute. Comme beaucoup d’entreprises dans la région, elle fut sous-traitante, avec une dizaine de chauffeurs. « On a transporté beaucoup de terres et on a amené du matériel. Je me souviens avoir envoyé du matériel de forage lorsque les talus étaient instables peu avant l’ouverture de l’autoroute », se remémore un salarié. Les salariés de la section transport de l’entreprise spécialisée dans le transport plateau ont aussi fourni un échafaudage pour la réalisation du viaduc de la Sormonne. « Cela nous a donnés du travail », précise ce salarié. La section travaux publics n’a en revanche pas participé à la construction de l’A304.

3 - SAS DENYS

Du côté de Sévigny-la-Forêt, on se réjouit d’être implanté près du tracé de l’autoroute. Le temps des travaux, l’entreprise nationale Roger-Martin a installé ses bureaux à côté de l’entrepôt de James Denys, gérant de l’entreprise de travaux publics et de transports SAS Denys. Une aubaine pour cet acteur local qui connaît les dirigeants de l’entreprise nationale, chargée de réaliser les cinq premiers kilomètres du tronçon dans le sens Belgique-France. « On a loué pas mal de matériel et on a transporté plus de 400 000 tonnes de matériaux », précise James Denys.

Soit une moyenne de treize camions tournant à plein régime chaque jour. « On est équipé comme une entreprise nationale. On a accepté l’offre parce qu’on avait les moyens d’y aller, commente le gérant de l’entreprise. On a entre 37 et 39 salariés, dix-huit camions, sept pelles, deux goudronneuses et plein d’autres choses. C’est ce qui nous a permis, pour une petite PME comme nous, de participer à l’autoroute. C’est sûr qu’aujourd’hui dans nos rapports avec les collectivités, ça fait une belle carte de visite. » Les moyens alloués furent colossaux : 14 300 camions ont transporté 430 000 tonnes de cailloux sur quatre ans. Les entreprises nationales Guintoli et Valerian ont également sollicité l’entreprise Denys pour louer du matériel : des barrières, des bétonnières, des tronçonneuses… « C’est la meilleure pub, ajoute le gérant. Ce fut une expérience intéressante pour nous, gérants et pour nos salariés. Les règles de sécurité étaient très strictes, ça fait une bonne formation. » Le gérant entendait parler de ce projet depuis longtemps : « Je me souviens d’une fois où l’on dînait avec des représentants belges. Un ministre avait assuré qu’on roulerait sur l’autoroute en 1995… »

4 - UABTP

Raphaël Urano, président de la société UABTP, installée à Tournes, fut quant à lui « prestataire de services ». S’il espérait beaucoup de l’A304, et les premières distributions de lots allaient dans ce sens, il est aujourd’hui déçu de sa faible participation, compte tenu des marchés annoncés. « On a travaillé six mois au début, et six mois à la fin du chantier, raconte-t-il. On aurait dû faire 1 million de chiffre d’affaires par an. On a fait 500 000 € sur quatre ans, avec un chiffre d’affaires annuel de 4 millions pour l’entreprise. C’est une goutte d’eau. » La déception est passée et l’entreprise regonflée. « On avait 35 salariés au début du chantier de l’A304, on est aujourd’hui un peu moins de 50. On est bien implanté dans la Marne et on travaille bien du côté belge. »

Notamment sur le prolongement de l’A304. Les affaires de distribution des marchés lui restent en travers de la gorge : « L’A304 faisait partie de notre politique d’expansion. Je suis pour le partage. Il aurait fallu que toutes les entreprises locales travaillent un peu sur l’autoroute. » L’autoroute est désormais ouverte à la circulation et les déceptions intégrées. « Je suis fier de travailler tous les jours comme mon père, François Urano, me l’a transmis », confie-t-il.

Le barreau de raccordement est à l’arrêt  

Son tracé est cartographié et son passage symbolisé par le pont dressé au-dessus de la ligne de chemin de fer au niveau de Warcq. Mais son financement coince. « J’ai rappelé (NDLR, à la ministre des Transports Élisabeth Borne) un certain engagement pris par le gouvernement à notre égard, à hauteur de dix millions d’euros […] pour nous aider à réaliser le barreau de raccordement de l’autoroute A304 au réseau routier départemental », a martelé le président du conseil départemental, Noël Bourgeois lors de l’inauguration de l’A304. Un désengagement qui aura contraint le département à emprunter 4 081546 euros suite à la saisine de la chambre régionale des comptes pour un budget jugé « déséquilibré» et « insincère » par le préfet des Ardennes, Pascal Joly. Les ennuis ne s’arrêtent pas là puisque les militants de Nature et Avenir, Attac et les propriétaires expropriés ont saisi le tribunal administratif de Châlons-en-Champagne pour contester le projet.

Côté belge, La fin du chantier est annoncée pour mi-2020


De l’autre coté de la frontière, deux chantiers sont en cours. Archives SudPresse

Depuis le 31 juillet, les automobilistes peuvent emprunter le tronçon de 33,1 kilomètres situé côté français entre Charleville-Mézières et Rocroi. De l’autre côté de la frontière, côté belge, le chantier est loin d’être terminé. Au sud, les travaux de transformation de la Nationale 5 en autoroute « avancent bien », selon Héloïse Winandy, la porte-parole de la Sofico, la société wallonne chargée du projet. Néanmoins, quelques retards ont été constatés, principalement en raison de la nature des sols. « À certains endroits, il a fallu revoir les tracés, revoir les techniques. On était tantôt sur de la roche, tantôt sur de l’argile. » On annonce, si tout va bien, la fin des deux chantiers en cours pour la mi-2020. « Depuis l’ouverture de la première phase, on a constaté 780 passages de camions par jour ouvré. C’est une bonne nouvelle puisque ce sont des passages en moins dans la ville de Couvin. Cela représente 200 000 camions en moins sur environ 250 jours ouvrés que compte une année. L’objectif premier du contournement est donc tout à fait atteint . » Il faudra ensuite étudier la sortie sud de Charleroi avec ce charroi important, notamment à hauteur des communes de Nalinnes et Bultia. D’autant que du côté français, les chiffres de trafic prévisionnel sont nettement supérieurs. Ce sera un autre défi à relever qui mettra sans doute plusieurs années à aboutir. Si l’un des tronçons est terminé, les deux autres sont toujours en cours. La phase 2 qui relie Ry de Rome à Brûly (8,1 km) devrait théoriquement se terminer au second semestre 2019. La phase 3 – une trémie de 800 m sous les voies de Frasnes – devrait être achevée à la mi-2020. Il faudra donc encore un peu de patience aux automobilistes qui empruntent notamment la sortie de Couvin (au passage à niveau).

LES AUTRES POINTS

L’imposant viaduc de la Sormonne 

Ses dimensions donnent le tournis. Le plus imposant des 56 ouvrages d’art du tracé de l’A304 est posé à 40 mètres au-dessus de la Sormonne. Long de 193 mètres, la structure pèse 1 700 tonnes. Quatre voies de circulation ont été réalisées sur les 21,5 mètres de largeur. Coût de l’opération : 9 millions d’euros.

QUINZE MINUTES DE MOINS

Quinze minutes. C’est le temps gagné par les automobilistes entre Woinic et Gué-d’Hossus. En passant par l’A304, le parcours est de 35minutes contre 50 minutes en passant par les routes départementales. En revanche, pour relier Charleville-Mézières et Fumay, il n’y a que cinq minutes d’écart entre l’autoroute et la D988.

UNE DETTE DE 18 MILLIONS D’EUROS

L’A304 est LE projet des Ardennes. Cependant, il creuse plus encore la dette du conseil départemental : 18081 546 € au total, dont 11 849 121€ pour l’autoroute. Le remboursement de la dette de l’A304 est échelonné sur quatre ans dès 2018. Nul doute que le Département aurait préféré que l’État efface l’ardoise comme cela avait été demandé au Premier ministre Édouard Philippe.

UN COÛT DE PLUS DE 560 MILLIONS

La création de l’autoroute A 304 aura coûté près de 560 millions d’euros. En détail, 430 millions d’euros ont été nécessaires pour la construction des 33 kilomètres côté français et 130 millions HT en Belgique (13,8 km entre Frasnes et la frontière).

DOUBLE CENTRALE D’ENROBAGE

Une double centrale d’enrobage a été montée sur le tracé pour approvisionner les entreprises au pied du chantier. Sa cadence était infernale : 300 tonnes par heure, soit 4 000 tonnes par jour.

UNE ZONE À RISQUE

Sur la zone d’Haudrecy, les mouvements de sol observés ont dû être réduits par l’installation de plus de 70 pieux de plus d’un mètre de diamètre enfoncés dans le sol jusqu’à 20 mètres de profondeur.

Alexis Bouzin

Extraits de l' union du 04/08/2018

L’A 304   inaugurée aujourd’hui

Cette portion de bitume d’une vingtaine de kilomètres est attendue depuis des lustres par toute une région  afin de faciliter les liens avec l’Europe du Nord.

L’ESSENTIEL

*.- LA PORTION DE L’A 304 entre La Francheville (sortie de Charleville-Mézières) et Le Piquet (près de Rimogne) sera inaugurée cet après-midi en présence de la ministre des Transports Élisabeth Borne. Il s’agit d’un tronçon d’une longueur de 23 kilomètres.

*.- CETTE INAUGURATION NE SIGNIFIE PAS pour autant une ouverture à la circulation. Celle-ci serait programmée pour le vendredi 27 ou le samedi 28 juillet, sous réserve d’une confirmation attendue aujourd’hui de la bouche même d’Élisabeth Borne.

*.- LA PORTION ENTRE LE PIQUET ET ROCROI (8 kilomètres) a été ouverte le 21 décembre dernier, mais plusieurs malfaçons ont nécessité des travaux perturbant le trafic.

*.- POUR RAPPEL, LE CHANTIER DE L’A 304 (31 kilomètres au total) a débuté en 2011 pour un coût total (largement dépassé par rapport aux prévisions initiales) de 483 millions d’euros. Les enjeux sont énormes en termes de retombées pour le département. Cette autoroute doit permettre de faciliter les échanges avec l’Europe du Nord et créer les conditions d’une reprise économique.

L’A 304 sera restée fidèle à son histoire jusqu’au bout. Une histoire sinueuse, comme le sont souvent celles des chantiers titanesques, plombée par des retards et des surcoûts. Des incertitudes, aussi. À l’heure de couper le ruban et sabrer le champagne, les voitures ne peuvent toujours pas rouler sur le tronçon entre La Francheville et Le Piquet car l’inspection générale des routes n’a pas encore validé la mise en service de ce ruban de bitume de 22 kilomètres qui traverse le nord des Ardennes. Une question de jours, nous assure-t-on. Les dates du vendredi 27 ou du samedi28 juillet sont désormais évoquées en coulisses et la confirmation devrait tomber aujourd’hui, au cours de l’inauguration.

C’est le chaînon manquant sur la route entre Rotterdam et Marseille Noël Bourgeois, président du conseil départemental

À défaut d’Édouard Philippe, qui a fait faux bond, c’est la ministre des Transports Élisabeth Borne qui représentera le gouvernement pour le grand raout, cet après-midi, entourée par le ban et l’arrière-ban de la classe politique locale, Noël Bourgeois en tête, président du conseil départemental.

Selon le programme qui nous a été envoyé par les services de l’État, Élisabeth Borne est censée arriver peu avant 15 heures au diffuseur de Charmois avant de se rendre dans les locaux de la Direction interdépartementale des routes, à Lumes.

Si ce 20 juillet est un jour à marquer d’une pierre blanche (on n’inaugure pas une autoroute tous les quatre matins), cela ne vaut ni aboutissement, ni concorde. D’abord parce que l’autoroute n’est pas encore en service, et aussi parce que son financement aura donné lieu à quelques discussions pimentées. Rien de vraiment étonnant, finalement. À tout feuilleton, ses rebondissements et celui de l’A 304 n’en a pas été avare.

Fi des polémiques et des rivières d’encre que ce chantier au long cours a fait couler, le moment est au soulagement. « Je ressens surtout une immense satisfaction », livre Noël Bourgeois. Il faut dire que l’enjeu est immense, à bien des égards. Pour oxygéner les Ardennes et contribuer à la relance économique d’un territoire en souffrance, mais pas seulement.

L’ARDENNE AU SENS LARGE

C’est un morceau d’Europe qui prendra forme au fil de cette grosse vingtaine de kilomètres, à la lisière d’un chapelet de petits villages ardennais. « C’est le chaînon manquant sur la route entre Rotterdam et Marseille », résume le président du conseil départemental.

À l’échelle locale, l’A 304 va rapprocher la frontière belge. Charleroi, son bassin d’emploi et son aéroport international seront à une heure de Charleville-Mézières. Longtemps restée une Arlésienne, cette autoroute cimente désormais les espoirs des nombreux élus, côté français, mais aussi « dans l’Ardenne au sens large », ajoute Régis Depaix, président de l’association des maires du 08. « Une nouvelle ère va s’ouvrir pour le département », conclut Noël Bourgeois. Roulez jeunesse 

DALLA ROSA demande un geste à l’état 

L’A 304, ce n’est pas qu’une affaire d’asphalte. C’est aussi une histoire de gros sous entre l’État et le conseil départemental, comme en témoignent les échanges parfois peu amènes, recueillis dernièrement, entre Noël Bourgeois et le préfet Pascal Joly. Alors que l’État réclame les 11 millions d’euros manquants (nos éditions du mercredi 11 juillet) dus pour l’autoroute et la ligne à grande vitesse, l’élu communiste Sylvain Dalla Rosa estime que Matignon, à l’occasion du grand raout prévu aujourd’hui, devrait tout bonnement effacer cette dette. « Cela pourrait être la contribution du gouvernement au redressement financier du département », fait savoir le conseiller municipal carolomacérien. Sans vraiment y croire : « Il est vrai que cela ne cadre pas avec la politique d’austérité du gouvernement qui a décidé l’économie d’ici 2022 de 13 milliards d’euros sur le dos des collectivités. » Il n’empêche, un élu communiste qui vient au secours d’un conseil départemental de droite, la démarche reste savoureuse ! »

.L’A 304 : une histoire à rebondissements


Le chantier a duré au total sept ans, mais le projet remonte à plus de vingt ans.
Bernard Sivade

La création de l’A 304 n’a pas été un long fleuve tranquille. Il s’est écoulé vingt-deux ans entre l’évocation du projet et l’inauguration de ce bel axe routier. Deux décennies pour une autoroute pas encore ouverte et dont les aléas administratifs et les études sur études ont contribué à rallonger les délais. Retour sur les dates clés du projet de 1996 à 2018.

En 1996, le Conseil des communautés européennes, l’ancêtre du Conseil européen, définit l’axe entre Charleroi et Charleville-Mézières, comme un réseau routier « transeuropéen », mais ce n’est qu’en 2000 et après un débat réunissant 300 acteurs locaux, qu’il est décidé de construire un axe autoroutier. Entre 2001 et 2006, des études de terrain sont menées pour soulever les enjeux que sous-tend la construction d’un tronçon autoroutier. En 2005, une enquête publique préalable à la déclaration (DUP) est menée. Elle se conclut par une approbation ministérielle. En 2007, des fouilles archéologiques sont menées dans la zone du futur chantier. En 2008, les bois sont aussi inspectés pour déterminer «la valeur technique de chaque parcelle forestière impactée » , explique-t-on du côté de la Direction régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement (DREAL). Les travaux commencent réellement en 2011 et s’étendent jusqu’à aujourd’hui, en 2018. Des aléas météorologiques, administratifs et techniques ont entravé le bon déroulé de ce chantier.

Émilie NGUYEN

Les autres points

Élisabeth Borne se rendra aussi  à Charleville-Mézières

Après l’autoroute, l’électrique ! À partir de 17 h 15, la ministre des Transports (mais aussi, accessoirement, de la Transition écologique et solidaire) est attendue dans le chef-lieu des Ardennes pour aller voir des bornes de recharge électrique au parc des expositions. Elle ira dans la foulée visiter le barrage fluvial de Baméo, quai des Arquebusiers, en bord de Meuse (près du pont de Pierre).

DES AGRICULTEURS EXPROPRIÉS

Coupant à travers monts et forêts, l’A 304 suit un tracé qui empiète évidemment sur bon nombre de propriétés. Si l’autoroute ne traverse aucune maison, elle passe en revanche sur les terrains de plusieurs agriculteurs. Au total 300 hectares sont concernés, ce qui représente une soixantaine d’exploitants, expropriés de facto. «C’est un processus qui prend beaucoup de temps mais on a réussi à ce que tout se passe généralement bien, rapporte Franck Roberty, conseiller foncier à la chambre d’agriculture du département, en charge du dossier. La très grande majorité a reçu une compensation en argent plutôt qu’en terrain. » Problème, le cours du foncier ayant grimpé ces dernières années, certains se sentent lésés. Une exploitante près de Warcq souligne : « On m’a acheté du terrain à 4 000 euros l’hectare et on me le revend à 5 200 euros. Impossible de racheter des parcelles ! »

DES EMPLOIS GRAPPILLÉS

La clause sociale d’insertion a joué son rôle. L’État, la Région et le Département ont fait inscrire, dans le contrat des grandes entreprises de BTP qui prennent en charge la construction de l’autoroute, une contrainte horaire d’insertion professionnelle. Ainsi, 178 000 heures de travail ont été attribuées à des personnes en difficulté d’insertion professionnelle sur le territoire. Elles ont notamment été en charge de travaux comme le nettoyage des bungalows, la dépose des clôtures ou encore la finition de la chaussée. « C’est non seulement un avantage sur la période du chantier, mais aussi pour la suite. Leur permettre de travailler apporte à ces personnes une vraie dynamique positive qui aboutit, dans bien des cas, à une deuxième embauche », explique Nicolas Tonneau de l’association Travail-Partage.

3 QUESTIONS à


Boris RAVIGNON
Maire de Charleville

Un axe majeur de transit international

Que représente la mise en service de cette portion d’autoroute pour les Ardennes ?

Cela va changer notre perception de la géographie. Ce ne sera plus une autoroute qui s’arrête en cul-de-sac à Charleville-Mézières, mais désormais une autoroute traversante, un axe majeur de transit international entre l’Europe du Nord et l’Europe méridionale.

Que cela va-t-il changer pour Charleville ?

La mise en service de l’autoroute A304 va soulager l’avenue Charles-De-Gaulle d’une partie de son encombrement, et nous permettre de repenser cet axe et le rendre plus agréable.

À titre personnel, que ressentez-vous ?

C’est un aboutissement. En 2006, alors que j’étais conseiller de Nicolas Sarkozy (à l’époque ministre de l’Intérieur et de l’aménagement du territoire), j’ai œuvré à son engagement en faveur de la réalisation de cette autoroute, et j’ai veillé à ce que ce projet si important voie le jour

Malédiction 08 ?  

Édouard Philippe devait inaugurer l’A 304 aujourd’hui, mais une fois encore (c’est la deuxième), le Premier ministre a fait faux bond. Qu’importe, nos belles Ardennes n’ont rien à envier à la ville reconstruite du Havre et ses plages avec vue sur les containers. La ministre des Transports Élisabeth Borne (un patronyme tombant à point nommé pour inaugurer une autoroute) coupera donc le ruban tricolore devant des élus en sueur qui applaudiront. Sauf que l’A 304, qui doit désenclaver les Ardennes et permettre de gagner Charleroi à deux feux rouges de tel ou tel village, devait ouvrir mi-juillet puis le 23 et maintenant peut-être le 28. De leur côté, les Belges sont en retard, mais bon. En même temps, Thierry Solère est sorti de garde à vue, la France est championne du monde, et Alexandre Benalla, chargé de la sécurité d’Emmanuel Macron, a tabassé un gamin le 1 er -Mai…

David ZANGA

OlivierLIVIER DURAND

Extraits de l' union du 20/07/2018

    

    

Répertoire 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Les routes les plus meurtrières de la région

Alors que le décret abaissant la vitesse de 90 à 80 km/h sur certaines routes secondaires a été publié, la Ligue contre la violence routière vient de rendre publique une analyse de l’accidentologie sur ces axes.

Les axes les plus dangereux sont la N4, la D944 et la N44 (photo) dans la Marne, la N2, la N31 et la D1044 dans l’Aisne, la N51, la D88 et la D764 dans les Ardennes

LES FAITS

*.- LE DÉCRET ABAISSANT LA VITESSE MAXIMALE autorisée de 90 à 80 km/h sur les routes à double sens sans séparateur central a été publié ce dimanche 17 juin au Journal Officiel.

*.- DANS LA FOULÉE, LA LIGUE CONTRE LA VIOLENCE ROUTIÈRE a publié une enquête montrant que la moitié des tués se concentrent dans chaque département sur quelques-unes de ses voies sans séparateur.

*.- POUR LES ÉLUS ET AUTOMOBILISTES, la pilule des 80 km/h est en revanche toujours difficile à avale

L’étude tombe à pic. Basée sur l’analyse de la mortalité sur les voies hors agglomérations et hors réseau autoroutier pendant dix ans (2006-2015), elle vient conforter le gouvernement dans sa décision d’abaisser la vitesse à 80 km/h sur certaines routes (celles sans séparateur central). Réalisée par la Ligue contre la violence routière, cette étude détaille département par département les routes les plus dangereuses, celles où le taux d’accidents mortels est le plus important. « Les départementales et nationales à double sens sans séparateur central où sont recensés le plus de tués sont de belles routes, souvent droites, avec une chaussée en bon état et une visibilité correcte, qui ont bénéficié de travaux », a expliqué le P rClaude Got dans les colonnes de nos confrères du JDD qui ont publié en exclusivité les cartes. C’est ce spécialiste de la santé publique qui a piloté l’étude dont l’analyse, département par département, est sans appel. Selon certains experts en accidentologie, cette mesure pourrait permettre de sauver chaque année plus de 300 vies, alors que les voies concernées concentrent 55 % de la mortalité routière.

1 - DANS L’AISNE, RN2 ET RN31 SONT LES PLUS ACCIDENTOGÈNES

51 % des tués sur les routes axonaises entre 2006 et 2015 l’ont été sur seulement 13 axes routiers du département. Ces derniers représentent par ailleurs moins de 14 % de la longueur totale des fameuses routes sans séparateur. «Dans sa partie sans séparateur médian, la N2 a le nombre de tués par km de voie le plus élevé, suivie par la nationale N31et la très longue D1004 qui, pourtant, longe l’A26, analyse le professeur Claude Got. C’est plutôt au nord de Laon que se situent les routes accidentogènes de la carte. »

Outre les trois axes cités, on trouve ensuite dans ce palmarès noir des routes mortelles dans l’Aisne des portions de la D8, de la D1003, la D1…

Selon les chiffres de l’étude, l’Aisne compte environ 5 500 km de routes sans séparateur et qui seront donc concernées dès le 1er juillet par l’abaissement de la vitesse. Sur dix ans, entre 2006 et 2015, 283 personnes ont été tuées sur ces voies.

2 - DANS LES ARDENNES, UNE PORTION DE LA N51 PARTICULIÈREMENT DANGEREUSE

Ce sont 8 kilomètres dans le nord du département, vers Rocroi. Rapportée à sa longueur, cette portion de la RN51 est la plus meurtrière du département, selon l’enquête de la Ligue contre la violence routière. On y dénombre sur dix ans 0,625 tué par kilomètre. Très loin devant la D88, au nord de Charleville-Mézières près des Mazures (0,298 tué par kilomètre) et la D764 au sud de Charleville (0,177 tué). Suivent ensuite les axes de la D987, D946, D989, D1…

Dans les Ardennes, les 12 voies où ont été observés le plus grand nombre de tués concentrent à eux seuls 52 % des tués sur les routes ardennaises entre 2006 et 2015. Ces routes représentent par ailleurs 16 % de la longueur totale des routes sans séparateurs.

Toujours selon l’étude mise en avant par la Ligue contre la violence routière, il y a eu en dix ans 110 tués sur les quelque 3 421 km de routes sans séparateur du département.

3 - DANS LA MARNE, LA N4 EST LE PRINCIPAL POINT NOIR

Cela ne surprendra malheureusement pas les gendarmes ni les pompiers qui ont l’habitude d’intervenir sur place. Les portions de la N4 qui sont sans séparateurs sont les plus mortelles de la Marne. Même si durant la décennie de l’étude (2006-2015) des tronçons de cet axe ont été aménagés, les conclusions restent les mêmes : avec 0,55 tué par kilomètre, cette nationale du sud de la Marne est la plus dangereuse.

Suivent la D944 (entre Reims et Châlons), la N44 (pour ses parties sans double-voie entre Châlons et Reims) ou encore la D931 du côté de Suippes et la D3 (Dormans, Épernay, Châlons).

« Avec des voies en général assez longues et malgré un nombre de tués élevé, le nombre de tués au kilomètre de voie reste modéré , constate le professeur Claude Got. Les routes de la carte se répartissent « équitablement » dans toutes les régions du département.

À noter que les neuf voies où ont été observés les plus grands nombres de tués dans la Marne représentent 14 % de la longueur totale des routes sans séparateur médian, mais concentrent 49 % des morts. On a dénombré sur 10 ans 269 tués sur les 4 244 km de voies sans séparateur du département.

3 Questions à


René-Paul SAVARY
Sénateur de la Marne

80 km/h, c’est, par endroits, de la provocation

La réduction de la vitesse à 80 km/h n’est-elle pas la bonne solution pour limiter le nombre de morts sur les routes ?

Mon expérience à la tête du conseil départemental de la Marne pendant 14 ans, et la gestion de 4200 km de route, m’a montré que les différents aménagements, les différentes mesures ont systématiquement modifié l’accidentologie. Mais pas for cément comme on le pense. Rouler à 80 km/h sur certaines routes, c’est de la provocation ! Je crains que de plus en plus de personnes ne respectent pas le code de la route tandis que cela ne changera rien pour les conducteurs irréductibles. On va pénaliser tout le monde à cause de quelques-uns. De plus, avec cette limitation, je redoute réellement, par endroits, des problèmes d’assoupissement au volant.

Fallait-il faire du cas par cas comme le réclamaient de nombreux élus locaux ?

Absolument. Il faut une vitesse adaptée à la route ou au trafic. Généraliser les 80 km/h n’a pas de sens. Il y a des endroits où les 90 ne posent pas de problème, d’autres où l’on peut descendre à 80 et même dans certains secteurs, il faudrait aller jusqu’à 70 km/h. Malheureusement le bon sens ne l’a pas emporté.

Comment expliquez-vous cette volonté du gouvernement d’avancer coûte que coûte dans ce dossier ?

Je dois vous avouer que je ne comprends pas cette précipitation.

On a voulu faire un symbole avec cette mesure mais il aurait fallu prendre le temps de bien expliquer aux gens, de tenir compte des remarques du terrain. Si une mesure est comprise, elle passe mieux.

Le plus souvent, la vitesse   n’est pas la cause première des accidents


Le Marnais Alain Jarlaud, patron de l’Automobile club dans la région.

Secrétaire général de l’Automobile club, le Marnais Alain Jarlaud s’est battu avec ses collègues pour que les 80 km/h ne soient pas généralisés à toutes les routes nationales et départementales. En vain. « On préconise depuis trois ans la juste vitesse et la limitation en fonction du profil et de la qualité de chaque route, confie Alain Jarlaud. Malheureusement aujourd’hui, on nous impose les choses. On cherche à punir l’automobiliste plutôt que de faire de la prévention. » Celui qui est également responsable de l’Automobile club pour la Champagne-Ardenne aimerait que les gouvernements se penchent davantage sur les principaux facteurs d’accidentologie. « Le plus souvent, la vitesse n’est pas la cause première d’un accident. Cela peut être une addiction à l’alcool, la drogue, le téléphone, ou encore de l’inattention... la vitesse ne vient qu’après. Si vous êtes par exemple en train d’envoyer un SMS sur votre portable et que vous avez un accident. Evidemment cet accident sera beaucoup plus grave si vous roulez à 110 qu’à 30 km/h... mais si vous n’étiez pas en train d’envoyer votre SMS cela ne pose aucun problème que vous rouliez à 110... »

LES AUTRES POINTS

11 000 PANNEAUX À CHANGER

Le 1 er juillet 2018, tous les panneaux de limitation de vitesse à 90 km/h concernés par la mesure devront avoir été remplacés par un panneau à 80 km/h ou masqués le temps de leur dépose (par exemple en les recouvrant d’une bâche). Les panneaux « 90 » en bon état pourront être réutilisés sur les sections de route qui resteront limitées à 90 km/h. Au total, selon le recensement effectué à ce jour par les autorités détentrices du pouvoir de police de la circulation, 11 000 panneaux de signalisation seront modifiés sur tout le territoire. Le coût du changement de tous ces panneaux de signalisation est estimé entre 6 et 12 millions d’euros. L’État remboursera aux collectivités les travaux entrepris.

BILAN DANS DEUX ANS ET ARGENT REDISTRIBUÉ

L’éventuel surplus des amendes perçues par l’État lié à l’abaissement de la vitesse à 80 km/h, sera affecté à un fonds d’investissement pour la modernisation des structures sanitaires et médico-sociales spécialisées dans la prise en charge des accidentés de la route. Cela a été confirmé hier. Reste à vérifier si cela sera bien

le cas. Beaucoup ont en mémoire la fameuse journée de solidarité dont certains établissements pour personnes âgées attendent toujours l’argent. Par ailleurs, le gouvernement s’est engagé à faire un bilan des effets de cette mesure dans deux ans. « Si les résultats ne sont pas à la hauteur de nos espérances, (…) le gouvernement prendra ses responsabilités », a assuré le Premier ministre.

LES MOTARDS EN COLÈRE MOBILISÉS LE 30 JUIN

Les modalités restent à définir, mais les motards en colère ont d’ores et déjà prévu de nombreuses manifestations à travers toute la France le samedi 30 juin, veille de l’entrée en vigueur de la nouvelle réglementation. Ils sont en effet totalement opposés à cette mesure qu’ils jugent « inefficace». L’association 40 Millions d’automobilistes s’associe à ces actions « pour réclamer une politique de sécurité routière (et non rentière) ».

Grégoire AMIR-TAHMASSEB

Extraits de l' union du 18/06/2018

    

    

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La RN31 fermée pour cause de travaux 

Ce lundi débute, sur la nationale, un chantier qui va durer jusqu’à la fin du mois d’août.  


Les poids lourds ont l’obligation de contourner par Laon. 

À partir de ce lundi 18 juin, à 4heures du matin, des travaux importants d’assainissement et de chaussée sur une section d’1 km environ sont prévus sur la nationale 31, entre Soissons et Reims, à hauteur de Fismes. La nationale sera fermée dans les deux sens jusqu’au 31 août, après le giratoire de la jonction à la D967 jusqu’au panneau de sortie de ville (côté Reims).

L’accès à la nationale sera fermé depuis les rues de la Cave-Labbé, de l’ancien faubourg de Vesle, Brûle-Barbey, Dr-Genillon et l’avenue de la Gare. Une passerelle piétonne sera installée en face de la gare du 9 juillet au 31 août.

Des déviations seront mises en place. Pour les véhicules légers, en venant de Reims ou de Soissons, les usagers suivront les directions de Fismes centre et traverseront la commune sur 4 km. En revanche, pour les poids lourds, la déviation par le centre de Fismes sera interdite (seuls les camions desservant les entreprises et commerces locaux auront une autorisation). Les camions devront passer par Laon, en utilisant la D1044 et la RN2. La DIR Nord recommande aux usagers d’être particulièrement vigilants quand ils emprunteront les déviations. Des contrôles de vitesse seront régulièrement effectués aux abords des routes, de même que le passage des véhicules autorisés en centre-ville sera aussi vérifié.

Il faut savoir que 19 000 véhicules par jour empruntent la RN31 à cet endroit, dont 11 % de camion, ce qui a dégradé la chaussée. Le chantier n’est pas sans susciter quelques inquiétudes parmi les riverains ou les commerçants.

Yann LE BLÉVEC

Extraits de l' union du 18/06/2018

    

    

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 Des bandes sonores pour les hommes en orange

La DirNord expérimente dès cet été de nouvelles protections, avant un déploiement global en 2019.

 
Les automobilistes doivent adapter leur vitesse aux abords des chantiers. Karen Kubena

280
La DirNord gère 1 420 km de réseau bretelles – autoroutes non concédées et routes nationales – dont 280 km pour les Ardennes. 

Le 1er février dernier, une flèche lumineuse de rabattement – FLR dans le jargon de la Direction interdépartementale des routes nord (DirNord) – était percutée par une voiture sur l’A 34, au niveau d’Yvernaumont. Pas de blessé mais des dégâts sur le véhicule. « Un accident qui aurait pu tourner au drame » , explique José Malara, responsable de district dans les Ardennes pour la DirNord. Il a sous sa responsabilité soixante-trois agents dont quarante-six répartis sur les centres de Charleville-Mézières et Rethel.

BRUIT ET VIBRATION

Pour prévenir tout drame, la DirNord va mettre en place un nouveau système de protection à destination des automobilistes, à l’approche de véhicules orange, sous forme de bandes sonores. « L’objectif est d’attirer l’attention des usagers de la route de la présence de flèches lumineuses de rabattement et donc de la neutralisation de la voie », précise Solveig Masse, responsable du service gestion route de la section Est. « Des bandes de prévention seront disposées sur la chaussée, au franchissement desquelles l’automobiliste ressentira une légère vibration et percevra un bruit. Ainsi mis en alerte, il aura la possibilité d’adapter sa trajectoire plutôt que de la poursuivre et de venir percuter la FLR. » Le système des bandes sonores sera bientôt expérimenté localement mais le déploiement global dans les centres est plutôt attendu vers la fin de l’année 2019.

Jean-Marie Laurin est chef d’équipe à la DirNord. « Les agents travaillent jour et nuit, 24 heures sur 24, il est primordial qu’ils travaillent dans des conditions de sécurité maximale. » Des agents qui interviennent non seulement sur l’autoroute mais également sur la RN 43 et la RN 51. « Nos missions sont multiples, reprend le chef d’équipe. Fauchage et entretien de la voirie, protection des véhicules de secours lors d’accidents et dépannage de véhicules accidentés.»

Jean-Marie Laurin insiste sur un point : « Il faut dix minutes pour relier Sedan à Charleville par l’A34. Au-delà de la signalétique qu’il faut respecter, il faut expliquer aux automobilistes qui voient la présence des agents de la DirNord comme une contrainte que cette signalétique permet d’éviter non seulement des accidents mais aussi des bouchons. »

CORINNE LANGE

Extraits de l' union du 03/05/2018

    

    

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 REIMS/RETHEL : En route !

 Chaque jour, des milliers de véhicules empruntent la RN 51, de Rethel à Reims et vice-versa. Trafic, embouteillages, travaux… Le point sur cet axe stratégique


Bien que très empruntée, la RN51 - portion comprise entre Rethel et Witry-lès-Reims - est rarement le théâtre d’accidents dramatiques. Aurélien Laudy

Les Américains ont la Route 66. Les Rémois et le Rethélois, la RN 51. Certes, moins mythique. Mais très empruntée. 9 700 véhicules y sont ainsi recensés chaque jour, quel que soit le sens, selon la station de comptage située sur la commune de Tagnon.

Dans le sens Reims / Rethel, 1 344véhicules sont comptabilisés de 7 à 9 heures ; 1 212, de 18 à 20 heures. Dans le sens Rethel / Reims, 835véhicules sont comptabilisés de 7 à 9 heures ; 1 657, de 18 à 20 heures.

LE STRESS D’ARRIVER À L’HEURE

« En règle générale, mon trajet se déroule sans encombres, commente Aurore Lepan, qui habite à Barby. Il faut dire que je commence tôt, à 6 h 30, 7 heures ou 7 h 30. Il y a donc peu de monde sur la route. »

Elle-même matinale, Solène Dazy fait le même constat, remarquant que le trafic devient moins fluide sitôt 7 heures. « Mais la route est assez agréable, dit-elle, sauf entre Lavannes et Le Châtelet-sur-Retourne dans le sens Reims /Rethel ».

Julie Leclercq, qui fait l’aller et retour entre Le Châtelet-sur-Retourne et Cormontreuil en semaine, indique rencontrer plus de difficultés. « C’est toujours un stress d’arriver à l’heure au travail. Je prévois toujours 45 minutes au lieu de 20. Quand il neige, j’en ai pour une heure. La route n’est pas forcément dégagée. Sans compter que le trafic est souvent perturbé par des accidents ou des interventions des agents de la DIR Nord (direction interdépartementale des routes). »

Ce que confirme Céline Cogniard, de Juniville : « Ça roule bien dans l’ensemble, même si l’axe est très chargé aux heures de pointe. Mais ça se complique rapidement si un événement extérieur survient : accident, aléa météorologique, entretien des bas-côtés… D’ailleurs, couper le gazon à 7 h 30 n’est peut-être pas le plus judicieux. L’organisation pourrait être repensée. Cela crée tout de suite d’énormes embouteillages ».

Autre point noir selon la Junivilloise, la sortie 25 à hauteur de Witry-lès-Reims dans le sens Rethel / Reims. « Des bouchons matin et soir… Ce qui est dangereux ! Les voitures débordent sur la voie de gauche, car on attend sur la bande d’arrêt d’urgence. »

DES SECTIONS DÉFECTUEUSES IDENTIFIÉES

Une « difficulté » prise en compte par la DIR Nord qui gère la RN 51. « Le problème se trouve sur la route départementale sur laquelle se greffe la bretelle. La mise en place d’un panneau à messages variables est prévue pour annoncer le risque de bouchons. Cela a été validé dans le cadre du contrat de gestion 2018, à hauteur de 20 000 euros. »

D’autres sections, également défectueuses, ont été identifiées par le gestionnaire. La portion comprise entre les sorties 21 et 22, au niveau de La Gentillerie et Isles-sur-Suippe, « fait l’objet d’une étude globale d’itinéraire qui permettra l’obtention du financement nécessaire à sa réhabilitation sur plusieurs années. Dans cette attente, des réparations ponctuelles pourront être réalisées par le centre d’entretien et d’intervention de Rethel. »

Des travaux sont également envisagés dans le virage permettant de contourner la commune de Tagnon dans le sens Rethel / Reims.« N’ayant pu bénéficier du financement nécessaire en 2017, ils sont reportés sur le budget 2018 en cours de discussion. »

Quel que soit son état, la RN 51 demeure un atout non négligeable pour le territoire. Grâce à cette colonne vertébrale, les communes limitrophes gagnent, chaque année, en habitants.

Route nationale ou autoroute ?  

Historiquement, la RN 51 reliait Épernay à Charleville-Mézières.

La construction du réseau à deux fois deux voies entre Reims et Charleville s’est faite au fur et à mesure, par des sections neuves aux normes autoroutières (A 34 : liaison interurbaine où les vitesses maximales autorisées sont de 130 ou 110 km/h) ou à partir de sections existantes de l’ancienne RN 51.

Les dernières sections n’ont pas fait l’objet, à ce jour, d’une mise aux normes autoroutières (largeur des voies et des bandes d’arrêt d’urgence, hauteur des ouvrages d’art, etc.). La vitesse autorisée y est donc inférieure ou égale à 110km/h. Par conséquent, elles ne peuvent pas être intégrées au réseau autoroutier sans travaux de mise aux normes et gardent leur dénomination de route nationale.

Charlotte BOULON et Sophie BRACQUEMART

 Extraits de l' union du 30/01/2018

    

    

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 La route Reims-Épernay décriée dans une pétition

Reims-Épernay Marc Mocata emprunte tous les jours la RD951, dangereuse et trop fréquentée selon lui. Il a décidé de ressortir le dossier d’une voie alternative à travers une pétition


L’initiateur de la pétition, Marc Mocata, est domicilé à Reims et travaille dans une maison de champagne à Aÿ. Il emprunte la RD951 chaque jour. Remi Wafflart

C’est sur « un coup de tête » , il y a une semaine, que Marc Mocata a lancé sa pétition pour une alternative à la RD951, dans sa portion comprise entre Reims et Épernay. « Un soir, j’ai reçu un mail de Change.org (plate-forme de pétitions en ligne). Je venais de rentrer du travail », raconte-t-il. « Je me suis demandé si quelqu’un avait déjà posté quelque chose en faveur d’une quatre voies. Mais il n’y avait rien. Ça m’a surpris de ne voir aucune initiative provenant de la société civile. Pourtant, mon père m’a dit que quand il était à l’école primaire, on parlait déjà de tout ça. Il a 60 ans … »

UN VRAI SERPENT DE MER

Cet axe, le Rémois chargé de relations publiques dans une maison de champagne à Aÿ, le connaît bien. Il l’emprunte chaque jour depuis une dizaine d’années. Poussé par l’envie de « faire bouger les lignes », il a alors décidé de se remonter les manches et de ressortir un dossier vieux de près de 30 ans. Et ce, grâce à « des outils comme ce site qui permettent de fédérer l’avis des gens et de redonner le pouvoir au peuple » , relève-t-il.

« C’est la traduction d’un ras-le-bol ; on est les premiers concernés, on devrait avoir notre mot à dire » , poursuit l’automobiliste, qui fait partie des 17 000 passages enregistrés chaque jour. « Ce sujet est un vrai serpent de mer, ça fait trop longtemps que ça dure. Cette route est dangereuse, comme je l’ai écrit dans la pétition. Combien de bouquets de fleurs voit-on sur le bord ? Il y a beaucoup trop d’accidents. Et trop de monde. Elle n’est pas dimensionnée à un tel flux. » Et même s’il sait «toutes les implications, le vignoble AOC champagne et la forêt classée » , il se dit qu’en trente ans, « on aurait pu trouver une solution ». « Ça me fait mal au cœur que personne ne fasse quoi que ce soit. On en parle depuis toujours mais il ne se passe rien. »

DÉJÀ 700 SIGNATURES

Avec 700 signatures récoltées en seulement une semaine – un score « inespéré » –, il n’a désormais plus aucun doute sur l’intérêt du public pour le sujet… Ce n’est que lorsqu’il en aura collecté 1 000 de plus (10 % du flux automobile), que Marc Mocata enverra les paraphes aux maires de Reims et Épernay, ainsi qu’à Christian Bruyen, le nouveau président du conseil départemental, en charge de cette voie. Une façon de faire passer le message suivant : « Créer une nouvelle route, qui passerait ailleurs, permettrait de désengorger la départementale, de raccourcir le temps de trajet, de limiter la pollution et les nuisances pour les habitants de Champfleury et Montchenot, de réduire la dangerosité de cette route. Quand on pense qu’une autoroute a été créée pour relier Reims aux Ardennes alors que la fréquentation est bien moindre… De plus, privilégier les échanges entre ces deux pôles économiques que sont Reims et Épernay est très important, notamment à l’heure où l’on parle œnotourisme. »

Marc Mocata est bien décidé à aller au bout de sa démarche. « Il va falloir que ça suive en plus haut lieu », confie, « déterminé » , ce musicien plutôt habitué à s’impliquer dans des œuvres caritatives. « Il y a une certaine forme de résignation au sujet de ce dossier. Il ne faut pas. On va remettre ça sur la table et on ne va pas lâcher. »

Trois questions à


Christian Bruyen,
 président du département

Je suis à l’écoute des usagers

Une nouvelle pétition pour la mise à quatre voies de la D951 vient d’être lancée, qu’en pensez-vous ?

Je n’étais pas au courant de cette démarche mais je reste à l’écoute des usagers et c’est bien de nous alerter sur cette situation. Il y a eu des études de faites sur cette mise à 2 X 2 voies de la départementale. Il s’avère que nous sommes sur un parc naturel régional et que nous devons respecter l’environnement et la biodiversité animale et végétale de la montagne de Reims.

À vous entendre, il ne s’agit pas d’un problème de coût ?

Non, ce n’est pas une question budgétaire mais une impossibilité réglementaire qui s’impose à tous, à moi comme à mes prédécesseurs. La problématique n’est pas tant la traversée de la montagne de Reims que les goulots d’étranglement à l’approche de Reims ou d’Épernay. Je me félicite que Reims ait engagé une réflexion sur les accès avec l’extension de la zone d’activités de Bezannes. À Épernay, nous sommes dans une entrée de ville, ce qui rend un aménagement difficile.

Et un contournement de la montagne est-il possible ?

Le contournement de la forêt n’est pas envisageable selon moi, le trajet serait rallongé et les usagers continueraient à prendre la RD 951 plus courte… Sans parler de dédoublement, des travaux peuvent être envisagés en termes de sécurisation sur cet itinéraire de plus en plus fréquenté.

L’avis des élus concernés 


Arnaud Robinet, maire de Reims

«  J’ai vu la pétition. Ce n’est pas la Ville de Reims qui est en charge de cette route, mais je suis prêt à accompagner une démarche d’amélioration de la situation, à participer à une table ronde avec Christian Bruyen et pourquoi pas aller voir le ministre des Transports pour faire avancer le sujet et désenclaver Épernay. Il est important, dans le cadre du développement du territoire, d’avoir une liaison sécurisée et facile. Nous partageons le même bassin. Il existe bien une problématique de dangerosité et d’encombrement. Pour autant, il ne faut pas oublier l’histoire : il y a des années, le Département était prêt, mais des associations se sont opposées au projet. C’est aussi une question de deniers publics. Je ne suis pas sûr que l’État, le Département, aient les moyens d’entreprendre des travaux d’envergure sur cette liaison. De notre côté, nous menons une réflexion sur une solution de délestage, pour améliorer l’entrée et la sortie de l’agglomération. »


Franck Leroy, maire d’Épernay

« Je souscris complètement à cette pétition. Elle recueille déjà 700 signatures et j’espère qu’elle atteindra les 2 000 à 3 000 signatures pour que les usagers de cette départementale soient enfin entendus ! Je constate moi-même, pour l’emprunter régulièrement, qu’il est de plus en plus pénible de circuler, surtout à Champfleury où deux giratoires sont inappropriés. Je regrette que ni l’État, il y a plusieurs années, ni le Département aujourd’hui, n’aient voulu engager de travaux. Quand on compare la construction du contournement de Châlons, qui est aujourd’hui très peu utilisé, et la RD 951 qui voit passer 19 000 véhicules/jour toujours pas modernisée, on se dit que l’argent est mal ventilé. C’est un choix politique ! »

Extraits de l' union du 18/11/2017

    

    

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 L’été, la saison des gros chantiers

Grand Reims. La période estivale rime en général avec chantiers. Nous avons fait le tour des petits et gros travaux prévus sur le territoire de la communauté urbaine, histoire de vous éviter de vous retrouver coincés dans les bouchons. Un automobiliste averti … 

PAS DE CHANTIER POUR LE GRAND REIMS ?

Depuis le 1 er janvier 2017, la communauté urbaine a hérité de la compétence voirie. C’est elle qui gère donc les chantiers pour les 144 communes qui constituent le Grand Reims. Nous avons donc sollicité une demande d’entretien afin de connaître les chantiers engagés cet été sur le secteur. Et nous avons essuyé une fin de non-recevoir : il ne s’agirait que de petits chantiers, non concernants pour les habitants et n’impactant aucunement la circulation. Dont acte.

Partout en France, et les 144 communes du Grand Reims n’échappent pas à la règle, les pelleteuses et les engins de chantier fonctionnent à plein régime, en ce moment. Les collectivités, le Département ou encore la Sanef profitent des grandes vacances pour réaliser d’importants chantiers de voirie, la circulation étant réduite durant cette période de l’année. Tour d’horizon des principaux chantiers du secteur.

1 - SUR L’A 4, TROIS PONTS EN CHANTIER ET DES BASSINS D’EAU EN CONSTRUCTION

La circulation autoroutière entre Reims et Châlons, où l’on enregistre entre 25.000 à 30.000 véhicules/jour, est perturbée cet été. La Sanef rénove plusieurs de ces ponts sur l’A4 et notamment entre le péage de Taissy, près de Reims, et La Veuve, près de Châlons-en-Champagne, depuis avril et jusqu’au 1 er septembre. Des travaux qui sont susceptibles d’entraîner des bouchons aux heures de pointe. Le premier pont permet à une voie communale à proximité de Beaumont-sur-Vesle d’enjamber l’autoroute. Le deuxième se trouve sur la RD 326, près de Villers-Marmery, et le troisième sur la RD33 (reliant Sillery à Puisieulx).

Aux abords des chantiers, sur l’autoroute, la circulation se fera sur une seule voie du lundi au jeudi, entre 9 et 17 heures dans le sens Reims-Châlons, et entre 8 et 16 heures dans le sens Châlons-Reims. Et toutes les voies sont rendues à la circulation, les vendredis à partir de 13 heures. Le trafic sera aussi perturbé sur les voiries secondaires. La RD 33 sera rouverte à la circulation, pour les vendanges et la rentrée scolaire.

Dans le cadre du plan de relance autoroutier, la Sanef construit des bassins anti pollution et de protection de la ressource en eau, le long de l’A4. Deux chantiers se situent sur notre secteur : ils concernent la zone Tramery/Poilly et la zone Puisieux/Sillery (coût : 3,2 M€). Aux abords de ces deux sites, les voies de circulation sont réduites jusqu’à fin août et la vitesse limitée à 90 km/h.

2 - SUR L’A 344, UN PONT ET DES GLISSIÈRES DE SÉCURITÉ

Remplacement des glissières de sécurité latérales sur la traversée urbaine de Reims (ci-dessopus), fin de la réhabilitation du pont de l’A344 (ci-dessus), rénovation de ponts surplombant l’A4 et reconstruction d’un autre pont sur la D944 (ci-dessus)... Cet été, les chantiers se multiplient dans le secteur.Edouard Lantenois

Ce sont les deux autres chantiers les plus importants gérés par la Sanef sur le secteur au cours de l’été. Le premier consiste à terminer la restructuration d’un pont construit, il y a de cela 40 ans. Des travaux planifiés sur trois étés et qui arrivent donc à terme, pour un investissement total de 1,3 M €. Un chantier situé sur la RN31, entre Thillois et Tinqueux, il s’agit du pont surplombant l’A344 et qui relie le carrefour Tinqueux au centre commercial Thillois (Ikea, Gaumont). «Cette année, les travaux consistent à refaire l’étanchéité du pont et à remplacer le caillebotis qui assure la jonction entre les deux tabliers de l’ouvrage » , explique Manuela Thomas, chargée de communication pour la région Est. « La couche de roulement et les joints de chaussée seront également rénovés. »

Pendant toute la durée du chantier (jusqu’au 22 août), de jour comme de nuit, la semaine comme le week-end, la circulation sera réduite à une voie, dans chaque sens de circulation. «Sur la RN31, d’importantes retenues sont attendues dans les deux sens de circulation en semaine, aux heures de pointe du matin et du soir, mais aussi le samedi, jour d’affluence aux zones commerciales de Tinqueux, Thillois et Champigny » , indique déjà la Sanef.

Autre chantier du groupe autoroutier, entamé depuis le 17 juillet et qui devrait se dérouler jusqu’au 11 août, le remplacement d’une partie des glissières de sécurité latérales métalliques par des glissières en béton, sur une partie du tronçon de la traversée urbaine de Reims, appelée encore la voie Taittinger. La section Reims Saint-Remi / Reims Cathédrale est concernée. Entre ces deux diffuseurs, dans le sens Cormontreuil/Tinqueux, la circulation se fera sur deux voies au lieu de trois. Là encore, 24h/24, 7j/7. La Sanef avertit, des ralentissements ponctuels pourront se former aux heures de pointe entre 17 et 19 heures.

3 - RD 944, RECONSTRUCTION D’UN PONT ET DE DEUX TEMPORAIRES

C’est le chantier le plus important engagé par le Département. Seize mois seront nécessaires pour détruire ce pont en béton armé situé sur le territoire de Sillery et qui date de 1939 mais aussi pour le reconstruire. Pour maintenir le trafic routier, deux ponts provisoires vont être installés. Coût : 3,4M €, entièrement pris en charge par le Département.

Avec 20 000 véhicules/jour qui empruntent cet axe reliant Reims à Châlons-en-Champagne, un tel chantier ne peut qu’impacter le trafic routier. Les travaux ont débuté lundi 24 juillet, par la création de la déviation provisoire : deux ponts de type Bailey (ouvrage en poutres treillis acier) permettront le franchissement du canal. On pourra circuler sur la D944 mais à vitesse réduite avec une limitation fixée à 70km/h.

Il y aura deux périodes de deux à trois jours durant lesquelles la circulation sur la D944 sera interrompue mais probablement pas cet été (plutôt entre octobre et décembre 2017). Et le flux des véhicules sera alors dévié par la commune de Sillery. Une fois les ponts provisoires mis en service, la limitation sur la zone du chantier sera de 50 km/h. Le chantier devrait se terminer bien après l’été, en novembre 2018, précisément.

3 Questions à


Lionel BONNETIER
Chef du centre d’exploitation de Reims-Sommessous

On profite de l’été pour lancer les gros travaux 

La période de l’été est-elle la plus intense en termes de travaux ?

On engage les chantiers entre les mois d’avril et d’octobre. Mais, il est vrai que l’on profite des mois d’été pour lancer les travaux susceptibles d’impacter le plus la circulation. Il nous arrive de réaliser des chantiers très tôt le matin ou même la nuit pour limiter un maximum les perturbations pour nos clients et usagers. Cela a d’ailleurs été le cas, il y a quelques années, lorsque l’on a refait l’enrobé de la voie Taittinger. On a fermé des bretelles d’accès. Le chantier se faisait la nuit.

Les travaux de voirie sont-ils les seuls chantiers programmés ?

Non, les travaux de rénovation de pont ou de chaussée sont les plus visibles et les plus longs mais il y a tout le reste, les chantiers de remplacement de clôture par exemple, de fauchage, d’entretien de la signalisation horizontale …

Quels sont les chantiers qui se profilent à l’horizon ?

On programme des chantiers chaque année. On essaye d’anticiper les travaux de rénovation et de modernisation. En 2018, ce sera le remplacement de l’enrobé : un gros chantier en perspective.

LES AUTRES POINTS 

GRAVILLONNAGE DE TROIS ROUTES DÉPARTEMENTALES

Trois chantiers sont programmés cet été par le Département dans le cadre de l’entretien des routes. Trois zones de travaux qui se déroulent d’ailleurs cette semaine. « Il s’agit de trois chantiers de gravillonnage. Cette opération permet de redonner de l’étanchéité à nos routes et nous permet de les conserver en l’état encore huit à dix années », détaille Frédéric Parmentier, adjoint au responsable de la CIP Nord (circonscription des infrastructures et du patrimoine). Zones de chantier : RD 386, entre Faverolles et Fismes ; RD 9, entre le Craon-de-Ludes et le Mont-Ferré, et enfin RD 944, dans la portion comprise entre Cauroy-lès-Hermonville et Villers-Franqueux. « Pour ces trois zones de chantier, la circulation est maintenue dans les deux sens mais la vitesse est limitée à 70 km/h, pendant plusieurs jours. »

REMPLACEMENT DE 9 KM DE CLÔTURE SUR LA TRAVERSÉE URBAINE DE REIMS

Autre chantier engagé par Sanef en ce moment : le remplacement de la clôture, en limite de propriété, le long de la traversée urbaine de Reims (voie Taittinger). «Par endroits, le grillage était fortement abîmé. Un chantier important pour la sécurité des usagers : c’est une barrière anti-intrusion pour éviter que les animaux et même les piétons ne viennent s’aventurer sur le domaine autoroutier », poursuit Manuela Thomas, chargée de communication.

LA RÉFECTION DES SANITAIRES SUR L’AUTOROUTE

Sur l’A26 nord, seul gros chantier de l’été, sur le secteur Reims-Guignicourt, la rénovation des sanitaires à la halte de péage de Courcy. Les travaux débuteront fin août. Les sanitaires seront fermés à la rentrée de septembre, une fois les pics de retour de vacances passés. Le chantier devrait se terminer avant les départs en vacances de fin d’année.

PLUS DE 90 KM DE MARQUAGE AU SOL À REFAIRE

Sanef profite toujours de l’été pour réaliser les travaux d’entretien de la signalisation horizontale (le marquage au sol blanc). Chaque secteur est refait tous les deux ans. Le chantier va démarrer dans une semaine et durera trois semaines. Zones concernées: 60 km sur l’A4, dans le sens Paris/Strasbourg ; 25 km sur l’A26, dans le sens Calais/Reims et quelques kilomètres sur la voie Taittinger entre Tinqueux et Cormontreuil.

La sécurité des chantiers


Depuis le début de l’année, les agents autoroutiers sont affectés par 3 accidents/semaine. 

« Aux abords des chantiers, je lève le pied et je respecte la signalisation en place. » Manuela Thomas, chargée de communication région Est pour Sanef, rappelle ce principe de base. Que le chantier se déroule sur l’autoroute ou ses abords, ou encore sur une départementale ou une route communale, il faut adapter sa vitesse.

L’accidentologie des agents autoroutiers ne cesse d’augmenter. Depuis le début de l’année 2017, ils déplorent en moyenne 3 accidents par semaine. «Pour assurer votre propre sécurité et celle de nos agents, des règles simples sont à respecter : soyez attentifs au volant, en particulier dans les zones d’intervention, respectez les distances de sécurité et la vitesse affichée pour la sécurité de nos agents. »Chaque année, à la veille des départs de vacances, Sanef publie son observatoire annuel des comportements sur autoroute. Voici ce que le dernier en date révèle, concernant le comportement en zone de chantier : 72 % des accidents surviennent lorsque les agents sont en intervention (balisage ou urgence) ; 75 % des conducteurs sont en excès de vitesse dans les zones de travaux ; 45 % des voitures et 85 % des poids lourds se déportent à moins de 200 mètres de la zone de travaux.

Aurélie BEAUSSART 

Extraits de l' union du 26/07/2017

    

    

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 SÉCURITÉ ROUTIÈRE - CE UI NOUS ATTEND EN 2017

Radars multifonctions, points retirés pour la conduite de véhicules d'entreprise, hausse des tarifs des péages, vitres teintées réglementées .... L'année sera marquée par de nombreuses nouveautés pour les automobilistes, motards et cyclistes

 CASQUE OBLIGATOIRE AVANT 12 ANS SUR LE5 VÉLOS

 •.- À compter du 22 mars 2017, le port du casque à-vélo sera obligatoire pour les enfants de moins de 12 ans aussi bien au guidon de leur vélo qu'en tant que passagers.

•.- Le port du casque diminue le risque de blessure sérieuse à la tête de 70 %, le risque de blessure mineure de 31 % et le risque de blessure au visage de 28 %

1 – Bienvenue aux radars multifonctions. 

Vous pensiez avoir tout connu en matière de radar, c’était sans compter sur celui qui devrait arriver en 2017 sur de nombreuses routes de France. Le radar multifonctions s’annonce en effet redoutable pour les mauvais conducteurs puisqu’il pourra les sanctionner pour plusieurs infractions en même temps comme un excès de vitesse et un franchissement de feu au rouge. Ce nouveau dispositif devrait monter en puissance avec d’autres fonctions qui arriveront plus tard comme la détection des dépassements dangereux, les franchissements de ligne blanche, le contrôle de la distance minimale à respecter entre deux véhicules, etc.

Il est à noter que si l’État compte bien sur les radars pour réduire l’insécurité routière, il ne crachera pas non-plus sur l’argent qui entrera dans ces caisses. Une augmentation de 25 % des recettes des amendes radar est en effet inscrite au projet de loi de finances 2017.

2 – Les vitres teintées interdites à l’avant au-delà du seuil de 30 %.

Le décret date du 13 avril dernier mais nombre d’automobilistes ne se sont pas encore mis aux normes. « Depuis deux mois, les appels n’arrêtent pas, confirme Frédéric Perrier, responsable du centre Galstint à Tinqueux, près de Reims. Le problème, c’est que beaucoup de choses sont dites sur la question des vitres teintées et les gens ont du mal à s’y retrouver. »

Concrètement, à partir du 1er janvier 2017, le surteintage des vitres avant ne pourra dépasser 30 % de teinte soit 70 % de TLV (transmission de lumière visible). Jusqu’à présent, il n’y avait aucune limite, hormis pour le pare-brise avant, où cela est interdit sauf prescription médicale. Cette limite a été fixée afin que les forces de l’ordre puissent constater les infractions graves comme l’usage du téléphone au volant ou le défaut de port de la ceinture de sécurité. Ce qui était impossible quand le surteintage atteignait parfois 95 % !

« Enfin, en cette période où la menace terroriste est particulièrement élevée, le rappel de cette interdiction préserve la capacité des forces de l’ordre à réagir à tout comportement dangereux d’un conducteur ou passager d’un véhicule », précise la Sécurité routière.

Il est à noter qu’à l’arrière, il n’y a toujours pas de limite de surteintage. Et pour ce qui est de l’avant, il faut bien faire attention à ce que l’on trouve sur internet et chez certains revendeurs avec des données qui peuvent prêter à confusion. Le pourcentage autorisé correspond en effet au film posé, qui s’ajoute au verre initial de votre véhicule. Or, en sortie d’usine, la vitre d’une voiture est entre 73 et 88 % de TLV.

On ne pose donc pas le même film en fonction selon le chiffre initial. La meilleure façon de le savoir est de passer par un garage qui possède l’outil de mesure qui calcule cette fameuse TLV. En cas d’infraction, on risque 135 euros d’amende et un retrait de trois points sur le permis de conduire. Alors, certes les forces de l’ordre ne seront pas équipées de moyens de mesures mais le surteintage est parfois assez flagrant. Ne comptez pas passer à travers. Et de plus, les compagnies d’assurances pourront se dédouaner de leur obligation d’indemnisation en cas de collision si les vitres avant ne respectent pas cette nouvelle législation.

3 – Nouvelle augmentation des péages. 

Les tarifs des autoroutes augmenteront de 0,76 % en moyenne, à compter du 1er février, avec des hausses diverses selon les sociétés concessionnaires. Les automobilistes du sud de la France seront ainsi les plus impactés (+1,197 % sur le réseau des Autoroutes du sud de la France). À l’inverse, le réseau Cofiroute, présent dans le centre-ouest de la France, remporte la palme de la modération avec une hausse de 0,572 %. Suivent les autoroutes des sociétés Sanef (dont A4 et A26) et SAPN, situées dans le nord-ouest du pays, avec une augmentation de 0,582 %. Il s’agit de moyennes de hausses, le détail de chaque trajet devant être donné quelques jours avant le 1er février. Certains tarifs pourront ainsi ne pas bouger tandis que d’autres le feront plus que la moyenne.

4 – Les points retirés au volant d’un véhicule professionnel.

Jusqu’à présent, la plupart des salariés y échappaient. Mais à compter du 1er janvier, c’est terminé. Si vous être pris en infraction à bord d’un véhicule de société, votre entreprise sera tenue de vous dénoncer.

Outre l’amende, que vous étiez déjà dans l’obligation de payer, vous perdrez donc désormais les points correspondant à l’infraction commise… On estime à environ deux millions le nombre de points de permis qui devaient, en théorie, être retirés chaque année à ces automobilistes-salariés, mais qui ne l’étaient pas. Et ne comptez pas sur la mansuétude de votre entreprise : elle risque en effet une amende de 750 euros si elle ne donne pas votre nom.


À partir du janvier 2017, le sur-teintage des vitres avant ne pourra dépasser 30% de teinte soit 70% de transmission de lumière visible. Les deux échantillons de droite tenus par ce professionnel seront désormais interdits, les deux de gauche seront autorisés.

Amir-Tahmasseb

Extraits de l' union du 28/12/2016

    

    

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 Un site pour recenser les routes dégradées

L'association 40 millions d'automobilistes a lancé un site internet où les conducteurs peuvent signaler les routes qu'ils trouvent en 'mauvais état.


Les données déboucheront au printemps 2016, sur une carte des routes de France en mauvais état

Sur la plateforme (jaimalamaroute.com) mise en place hier par l'association 40 millions d'automobilistes, les usagers de la route peuvent désormais indiquer le lieu et la nature des problèmes (fissure, virage dangereux. absence de glissière de sécurité, de panneau ou de marquage au sol, manque de visibilité... ) qu'ils constatent en cheminant sur le million de kilomètres de routes françaises.

Une fois recensées, ces informations seront recoupées avec des observations de terrain et des données d'accidentologie pour aboutir; dans le premier trimestre 2016, à une carte des routes de France les plus dégradées afin d' « interpeller les élus et de les appeler à leurs responsabilités » , explique le directeur général de 40 millions d'automobilistes, Pierre Chasseray. « On observe depuis plusieurs années un désengagement des pouvoirs publics sur l'entretien et l'équipement des routes. C'est une tendance qu'il faut endiguer», estime-t-il, « On fait peser la responsabilité de la hausse de la mortalité routière sur les automobilistes. Il y â certainement des raisons de comportements mais certaines études montrent que plus de 40 % des accidents mettent aussi en cause Ies infrastructures, qui relèvent de la responsabilité des élus », souligne-t -il.

« On observe un désengagement des pouvoirs publics sur l'entretien des routes»

La France possède le plus important réseau routier d'Europe, fort d'un million de kilomètres.

Ce dernier est, dans son immense majorité, constitué de routes départementales (environ 378 .000 kilomètres) et communales (plus de 600 000 kilomètres), à la charge des collectivités locales. Les autoroutes représentent, elles, 11465 kilomètres (dont 8 582 sont sous concessions privées) et les routes nationales 9 784 kilomètres.

En 2014, 3.384 personnes ont trouvé la mort sur les routes de France, une augmentation (+3,5 %) inédite depuis. douze ans. En janvier, le ministre de l'Intérieur Bernard Cazeneuve a présenté un plan de 16 mesures pour tenter d'enrayer cette tendance, qui s'est toutefois poursuivie sur les dix premiers mois de 2015 (+2%, 2.874 morts). La 26e et dernière mesure de ce plan prévoit de « fournir aux collectivités locales des outils » pour améliorer la sécurité routière, notamment des « guides techniques » pour des  « audits de sécurité » sur leur réseau. « Les premiers documents seront transmis aux collectivités en décembre 2015 », a indiqué le ministère de l'Intérieur lors du conseil interministériel de sécurité routière du 2 octobre.

Pierre Chaséseray

Extraits de l' union du 27/11/2015

    

    

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 Comment éviter les bouchons

Pour contourner les perturbations de trafic, les solutions se multiplient, grâce aux GPS et applications smartphone, en plus de l'incontournable Bison futé.


Comme les GPS, les smartphones permettent d'avoir accès à des cartes de la circulation en temps réel. Bernard Sivade

Partir à mer, c'est déjà long, alors autant éviter de rallonger les trajets en se laissant piéger par les bouchons.

1 – TRAVAlLLER SON CALENDRIER A L’AVANCE !

A la veille d'un week-end de grand départ estival, il est sans doute trop tard pour décaler votre feuille de route, mais sachez que contrairement à la météo, le trafic routier bénéficie de prévisions établies des mois à l'avance. Le calendrier annuel avec quatre situations de circulation et de densités (vert, orange, jaune ou noir) est disponible en permanence sur le site de Bison futé. Si les réservations de villégiatures se font souvent du samedi au samedi, et concentrent donc le trafic, on peut aménager des étapes pour éviter les points chauds, les jours les plus chauds.

2 - LES FAÇONS DE CONSULTER BISON FUTE

Le célèbre Amérindien, qui symbolise depuis 39 ans la communication routière, a délaissé depuis un moment ses cartes du réseau en papier pour entrer dans l'ère numérique. Mais nouveauté, son site internet est doté désormais d'une version mobile qui permet de consulter plus facilement la réalité du trafic en temps réel depuis son automobile.

3 – LES APPLICATIONS 5MARTPHONE

Plus lisible que le site mobile, l'application smartphone est le nouveau compagnon des automobilistes.

D'abord des services de navigation GPS, les applications de type Mappy sont des incontournables qui adaptent en permanence les itinéraires, et proposent des alternatives, en fonction de la circulation.

Mais attention, ces applications font parfois trop bien leur travail. Elles vous suggèrent de faire des

détours par des petites routes de campagne au moindre ralentissement sur les grands axes. Sur papier, c'est pertinent, mais dans la pratique on peut être ralenti un tracteur roulant à 20 kilomètres heure.

Les applications communautaires permettent aux conducteurs de signaler eux-mêmes des embouteillages, mais aussi des accidents, des zones de travaux ou la présence de forces de police.

Ça n'a rien à voir avec les bouchons mais ça peut toujours servir quand on prend la route...

4 - LES GPS TRADITIONNELS

En perte de vitesse, ils n'ont pas dit leur dernier mot. D'abord leurs écrans sont souvent plus grands et lumineux que ceux des smartphones. Et ils ne sont pas dépendants de la présence d'une connexion Internet contrairement aux applications GPS pour smartphone sans téléchargement préalable de cartes (ce sont généralement les versions gratuites). Les GPS Garmin et TomTom offrent l'info-trafic gratuite à vie.

5 - LA RADIO EST TOUJOURS LÀ POUR VOUS INFORMER

Ceux qui ne sont pas équipés ou restent réfractaires au numérique, il reste .toujours la radio. Les flashs de 107.7 FM sont très précis sur l'état du réseau autoroutier. Et il n'est pas inutile-non plus de prêter une oreille à l'actualité du mouvement des éleveurs dont les manifestations Viennent ajouter du piment aux prévisibles bouchons estivaux.

Julien BOUILLE


À SAVOIR

Cinq applications gratuites

•.  Waze : à la fois GPS et réseau social. il permet à chacun d'alerter

la communauté des bouchons. Des dangers et de la présence de policiers.

•.  Google Maps : avec sa carte précise et sa puissance de calcul. c'est une application incontournable.

•.  Mappy GPS Free : en plus de la précédente, cette application est connectée aux Pages Jaunes. C'est utile pour localiser des services.

•.  V-Trafic : elle a pour originalité d'associer les prévisions de météo aux prévisions de trafic.

•.  Inrix : cette application vous donne des conseils sur l'heure optimale de votre départ afin d'éviter au mieux les ralentissements. 

Extraits de l' union du 24/07/2015

    

    

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 Ils rendent l'autoroute un peu plus écolo

Sur l'autoroute A4, en direction de Paris, se déroule un gros chantier. Lachaussée est rabotée et la moitié des matériaux récupérés est réutilisée pour remplacer l'enrobé.


Les conducteurs de travaux et chargées de communication sur le site de fabrication d'enrobé à Tramery.

L'ESSENTIEL

*.- Sur 29 kilomètres de l’A4 dans les deux sens, près de Dormans, la Sanef rabote 10 centimètres de chaussée pour la refaire et la rendre plus confortable.

*.- La société le Fal!, chargée du chantier; récupère une partie de l'enrobé usé pour fabriquer le nouveau revêtement et refait un mélange pour l'appliquer sur les chaussées.

*.- Le site de fabrication est situé à Tramery sur une ancienne aire de la construction de la ligne à grande vitesse.

*.-120.000 tonnes de matériaux vont y être fabriqués.

En roulant sur l'A4, en direction de Paris, les automobilistes peuvent remarquer la fumée de deux cheminées qui se dressent à l'horizon et crachent de la vapeur d'eau. Deux centrales d'enrobé sont en pleine action. Ce sont des usines de fabrication mobiles qui vont de chantier en chantier.

Sur l’autoroute, la chaussée est rabotée

Elles sont installées pour une dizaine de semaines sur une aire de stockage de la Sanef qui a servi de plateforme à la ligne à grande vitesse. Les camions se livrent à un ballet incessant consistant à apporter des cailloux provenant de carrières, à les placer dans l'une des deux centrales avec le sable et le bitume, et emporter en retour le mélange sur le site du chantier. De 55 à 70 camions tournent sur un rythme intense. « Sur l'autoroute, on rabote 10 cm sur la chaussée existante et la particularité du chantier, c'est que l'on en récupère la moitié pour reconstituer une sous-couche de roulement de 8 cm. Ensuite, on place une petite couche de confort », indique Hervé Niezynski, conducteur de travaux de la Sanef « Nous réutilisons 50 % du vieil enrobé. C'est une importante quantité. Il y a toutefois une limite à la récupération si l'on veut de la qualité. C'est complexe parce que la pérennité du produit obtenu en dépend. En général, nous refaisons l'enrobé tous les 10 à 12 ans. Nous sommes donc très vigilants sur toute la chaîne. Il est impossible de refaire du neuf avec 100% de récupération. Mais déjà, avec cette méthode de mélange, nous préservons l'environnement, nous transportons moins de matériaux et il y a moins d'impact sur les sites de prélèvement. »

Une recette dans de grands chaudrons

Hervé Niezynski compare la fabrication de l'enrobé à une recette de cuisine dans de très grands chaudrons. Pour obtenir de la qualité, il faut de bonnes proportions et de bons ingrédients.

Résultat, 4.000 tonnes d'enrobé sortent chaque jour de la centrale y selon Ludwig Goumaux, conducteur de travaux de l'entreprise Le Foll. Une centrale produit 250 tonnes par heure. Lui aussi veille au mélange car « plus on met de recyclé, plus la cadence baisse. »

 M.C LARDENOIS

 Extraits de l' union du 30/09/2016

 Le cri des anges gardiens de la route

Les patrouilleurs assurant la sécurité sur les autoroutes réclament plus de respect de la part des usagers. La mission de ces agents est de protéger, pas de mettre leur vie en jeu ...


Intervenant en permanence, les patrouilleurs assurent la sécurité des usagers de la route en marchant parfois sur un fil …
Bernard 5ivade

LES FAITS

•.- La Sanef, qui exploite les autoroutes de nos départements (A4 et A26) lance une nouvelle campagne de communication.

•.- Elle vise à sensibiliser les usagers de la route au respect des agents qui en assurent la Sécurite.

•.- En 2015, 121 accidents Impliquant les agents d'autoroutes ont été relevés en France (101 en 2014). Depuis 2002, 21 agents sont décédés.

« Après une intervention sur la chaussée, le ouf de soulagement n'est poussé que lorsque notre véhicule est à nouveau lancé sur la voie lente ... » Bernard fait partie des quarante, patrouilleurs du centre de la Sanef de Reims. Assurant la surveillance d'un tronçon de 92 km de 1'A4 et de l'A26 depuis cinq ans, il connaît le danger de son métier. Pour l'avoir enduré au plus profond de sa chair. En 2013, il procédait à la réfection de joints de la chaussée lorsqu'un poids lourd a d'abord percuté la camionnette qui balisait le chantier avant de le percuter. Polytraumatisme, perte de connaissance, évacuation par hélicoptère ... Cette inattention du routier, qui aurait pu lui être fatale, le met encore plus sur le qui-vive désormais.

Repousser la routine

« Le risque zéro n'existe pas dans notre activité et nous mettons en alerte notre personnel afin qu'il ne s'installe pas dans la routine », confie Olivier Flécheut, chef des centres Sanef marnais de Reims et de Sommesous (les autres centres sont à Château-Thierry et Laon dans l'Aisne, et à Sainte-Ménehould dans la Marne, pour les portions de nos départements). Que ce soit sur l'autoroute ou sur les routes nationales, ces patrouilleurs, hommes du macadam qui virevoltent sur et aux abords des chaussées, assurent 7 jours sur 7 et 24 heures sur 24 la sécurité des usagers du réseau. Rien que pour les 92 km d'autoroute dépendant du centre de Reims, les chiffres sont astronomiques en 2015 : 182 accidents signalés, 819 balisages de chantier, 423 objets sur la chaussée et 525 pannes de véhicules.

Si Manuel Thomas, chargée de communication de la Sanef, souligne justement que « les autoroutes sont cinq fois plus sûres que le réseau secondaire », les dangers ne manquent pas pour ceux qui doivent en assurer la sûreté. « Le plus dangereux ? La mise en place et le retrait d'un balisage ainsi qu'aller chercher un objet sur la chaussée… » assure Bernard. Nous récoltons parfois des coups de klaxon et des noms d'oiseaux. »

« Le moins de gêne possible »

Et puis, il faut marteler que les personnes arrêtées avec leur véhicule sur la bande d'urgence n'ont rien à y faire sauf en cas de panne. « Dès que l'on s’y trouve, on est en danger ; ce n'est même pas une question de minutes », prévient Olivier Flécheut, Il suffit de ressentir le souffle quand un autre véhicule vous frôle à moins de deux mètres à 130 km/h pour s'en assurer. L'incompréhension perdure devant les travaux occasionnant une réduction du nombre de voies de circulation. « Déjà, ces travaux sont obligatoires pour maintenir les infrastructures en état. Et puis, nous étudions les dates et les heures générant le moins de gêne possible. » assure Olivier Flécheut. Dans la traversée urbaine de Reims, ils se déroulent même le plus souvent de nuit. Il n'empêche que certains travaux doivent se faire dans l'urgence, comme reboucher des nids-de-poule dans la chaussée.  « Nous jetons le macadam de loin... », prévient Bernard.

C'est que le quotidien d'un patrouilleur s'avère varié … Jeudi dernier, ce sont cinq sangliers qu'il a fallu faire ressortir de l'enceinte de l'autoroute au niveau de Gueux sur l'A4, avant d'intervenir sur un accident de la route sur l'A26 au niveau de Guignicourt (Aisne). Une automobiliste a fait un tête-à-queue, fracassant son véhicule sur la glissière centrale, pour éviter un ... canapé au milieu de la chaussée ! « Surement mal animé, il est tombé d'une remorque », commente Bernard. Les panneaux lumineux, les annonces sur la radio 107.7, les bornes d'appel clignotantes et les applications comme Waze pour signaler un danger ne peuvent pas toujours servir à temps face aux incivilités.

Quelques règles pourtant simples ...

•.- Ne pas attendre pour lever le pied. Sur autoroute, un chantier est réglementairement indiqué 800 mètres en amont, 400 m sur les 2 x 2 voies à 110 km/h.

•.- Se rabattre sur la me maintenue en circulation dès son annonce et pas au dernier moment.

•.- Lors d'un accident, merci de ne pas prendre de photos et de film en roulant ou en arrêtant son véhicule.

•.- Regarder le marquage au sol dans les giratoires et bretelles des voies rapides pour éviter les contresens.

•.- La bande d'urgence doit demeurer... d'urgence ! À l'arrêt, tous les occupants du véhicule doivent la quitter, en sortant du côté droit et passer derrière les glissières ou du moins le plus loin possible de la chaussée.

•.- Respecter, en plus des vitesses autorisées, les distances de sécurité avec le véhicule qui vous précède: deux secondes au minimum, soit 50 m à 90 km/h, 62 m à 110 et 73 m à 130.

•.- Bien arrimer les objets transportés en dehors du véhicule pour éviter de les retrouver sur la chaussée.

•.- Au final, le conducteur doit être attentif à la route, ne pas être passif en raison de tous les dispositifs d'aide cl la conduite

Dépôts de plainte face aux incivilités.

•.- Les mises en danger des patrouilleurs ne restent pas sans suite. Un dépôt de plainte est effectué par la Sanef.

•.- De même, les incivilités, comme le dépôt d'ordures et d'objets divers sur le bord des chaussées et les aires de repos, débouchent sur la même procédure.

Le CHIFFRE : 21

•.- Agents des sociétés d’Autoroute ont été yu és en Francedepuis 2002 en réalisant des opérations de sécurité.

LES PHRASES

•.- « Nos agents veillent sur vous. Et vous ? » « Nous assurons votre sécurité, respectez nos vies » « Votre sécurité, c’est leur vie» « Il protège votre vie, respectez la sienne ». 

Frédéric GOUIS 

 Extraits de l' union du 27/02/2016

    

    

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80km/h

 

 

Feux d’artifice des radars 

Les radars paramétrés à 80 km/h flashent à tour de bras. Par exemple,  + 53 % dans l’Aisne en juillet.


En juillet, les radars paramétrés à 80 km/h ont crépité beaucoup plus que d’habitude ! Bernard Sivade

L’ESSENTIEL

*.- LES AUTOMOBILISTES ont un peu de mal à se faire à la nouvelle limitation de vitesse à 80 km/h sur les routes à double sens.

*.- CONSÉQUENCE DIRECTE : les flashes des radars sont sensiblement en augmentation.

*.- QUANT AUX CAMIONNEURS, qui roulaient déjà à 80 km/h, ils se retrouvent bloqués derrière des automobilistes qui roulent comme des escargots de peur des radars.

Depuis le 1 er juillet, date de l’entrée en vigueur de la limitation de la vitesse à 80 km/h sur les routes à double sens sans séparateur central, les radars crépitent sans relâche. Alors qu’on sait, depuis quelques jours, qu’ils ont flashé deux fois plus au niveau national en juillet, quelques données commencent à venir des départements.

La préfecture de l’Aisne rappelle ainsi que dix-sept radars ont été paramétrés en fonction de la nouvelle règle. Elle indique que « le nombre de flashes entre le 1 erjuillet 2018 et le 1er août 2018, comparativement à la même période en 2017, a été augmenté par 1,5 (NDLR, 2 522 en 2017 pour 3872 en 2018) », soit une progression de 53 %.

DES CHIFFRES VARIABLES EN CE QUI CONCERNE LES ACCIDENTS

Bien que relatives à l’ensemble des radars fixes, sans distinction de catégories, les statistiques marnaises sont également en nette progression. 37 448 infractions ont été relevées en juillet contre 29 174 durant le même mois en 2017 (+28%), l’immense majorité pour des dépassements de vitesse inférieurs à 20 km/h (35 039 contre 27 278). S’agissant des très grands excès de vitesse (supérieurs à 40 km/h), 289automobilistes ont continué d’avoir le pied lourd alors qu’ils n’étaient que 205 un an plus tôt… Difficile de tirer déjà des conclusions sur l’accidentologie. « Il faudra attendre le prochain bilan de l’observatoire national de la sécurité routière, à la fin de l’année ou au début de 2019 pour disposer de données significatives », explique l’entourage du Délégué interministériel à la sécurité routière, Emmanuel Barbe. On sait néanmoins qu’en France, on recense dix-neuf tués de moins en juillet 2018 qu’en juillet 2017. Dans les Ardennes, on dénombre quatre morts depuis le début de l’année (dont aucun en juillet), contre dix-huit sur l’ensemble de 2017 et dix-sept sur la totalité de 2016. « Ce sont des chiffres très fragiles, on note une recrudescence des accidents depuis quelque temps », tempère la préfecture. Dans la Marne, juillet dernier s’est soldé par quarante accidents et quatre morts, contre trente-huit accidents et deux morts en juillet 2017.


« 
Je trouve cela bien de réduire la vitesse mais je serai moins positif le jour où je serai flashé »
Mickaël Lelong, automobiliste

IL FAUT RECONNAÎTRE QUON A FAIT DES ÉCONOMIES DE CARBURANT

Françoise Larue, de Signy-l’Abbaye, dans les Ardennes, ne croit pas du tout à une baisse de la mortalité routière grâce aux 80 km/h : « Je crois même qu’il y aura davantage d’accidents. On s’endort à 80 et on est plus distrait. J’ai déjà manqué d’avoir un accident, depuis le changement, dans un imbroglio avec deux camions et une voiture. » C’est aussi l’avis de Thierry V., technicien dans l’optique qui circule chaque jour entre Château-Thierry et Soissons : « Les camions nous poussent. C’est plus dangereux. Je ne connais pas un seul matin sans voir un automobiliste en infraction.»

Céline et Dominique, comptable et mécanicien à Warmeriville, dans la Marne, ont au moins noté une baisse de leur consommation d’essence : « On a fait beaucoup de route dans la région du Tréport ces derniers temps. On ne s’est pas fait flasher grâce au régulateur de vitesse et il faut reconnaître qu’on a fait des économies de carburant. »Mickaël Lelong, employé de la distillerie Jean-Goyard, originaire de Cramant dans la Marne, a remarqué pendant ses congés que peu d’automobilistes avaient réduit leur vitesse : « Je trouve pourtant que la mesure n’est pas idiote puisqu’elle permet d’augmenter la distance de freinage. Je vais bientôt reprendre le travail. Avec les vendanges qui vont me faire rouler beaucoup, il va falloir que je fasse gaffe. Peut-être que le jour où je me ferai flasher, je trouverai la réforme moins judicieuse ! » Anthony Hery, conducteur poids lourd d’Attigny, dans les Ardennes, n’a pas eu le souci d’adaptation par rapport aux radars puisque les camions étaient déjà limités à 80 km/h : « Ce ne sont pas les radars le nouveau problème pour nous. C’est de se retrouver derrière des voitures qui n’avancent plus par peur des radars. »

Les autres points

Attention pendant vos vacances 

Les automobilistes qui se sont habitués aux 80 km/h sur leur trajet habituel « domicile-travail » doivent garder le changement en tête pendant les vacances sur leur lieu de villégiature. Cela ne semble pas être vraiment le cas si l’on en croit le préfet du Var Jean-Luc Videlaine. « L es sept radars fixes positionnés sur les routes à 80 km/h flashent deux fois plus qu’avant » , a constaté le représentant de l’État sur son secteur particulièrement touristique.

OÙ VA LE SURPLUS DES RECETTES ?

L’argent généré par les radars dans le cadre de l’abaissement de la vitesse limitée à 80 km/h « sera entièrement reversé à un fonds destiné aux hôpitaux spécialisés dans le traitement des grands accidentés de la route et nullement au désendettement de l’État », rappellent les autorités.

3 QUESTIONS à


MARC PREVOST
DÉLÉGUÉ RÉGIONAL FNTR

Les poids lourds sont gênés par les 80 km/h

Comment les conducteurs de poids lourds ont-ils accueilli la nouvelle vitesse limite sachant, qu’ils étaient déjà limités à 80 km/h ?

Ils n’ont pas eu de mal à s’habituer à cette vitesse qui était déjà la leur mais la vraie difficulté est ailleurs. En légiférant, l’État n’a pas tenu compte de la différence entre la vitesse compteur et la vitesse réelle. Quand un automobiliste croit rouler à 80 km/h, il est en réalité à 75km/h. En conséquence, les chauffeurs se retrouvent bloqués derrière des voitures qui les obligent à rouler à 75 km/h. Cela a des conséquences par rapport aux rotations de temps de conduite imposées par la réglementation européenne. Certaines rotations deviennent infaisables à cette vitesse. S’il faut faire trois tours horaires au lieu de deux pour le même transport, on va être obligé de répercuter le surplus de coût sur le client.

Une vitesse apaisée sur les petites routes ne présente-t-elle pas des avantages pour vos chauffeurs qui roulent toute la journée ?

Ils n’y voient aucun avantage. Les retours que j’ai font plutôt état de désagréments. Leurs boîtes de vitesses automatiques ont tendance à descendre d’un cran quand le camion se retrouve à 75km/h derrière une voiture. En conséquence, les poids lourds consomment davantage et rejettent plus de dioxyde de carbone dans l’air.

Le but de cette mesure est de réduire le nombre d’accidents graves, notamment grâce à l’augmentation de la distance de freinage, pensez-vous que ce sera le cas ?

Je suis très perplexe sur le sujet. Je fais beaucoup de kilomètres par an au volant de ma voiture et je ne me souviens pas avoir été confronté à un freinage d’urgence sur une route nationale ou départementale. Je trouve surtout problématique que les automobilistes n’aient pas conscience qu’ils ne roulent pas à la bonne vitesse.

Le poids lourd fonçait à 140 km/h sur l’A4

Les gendarmes de la Marne en ont vu de belles ces derniers jours. Sur la RD3, entre Châlons-en-Champagne et Sainte-Ménehould, ils ont arrêté un automobiliste qui roulait à 180 km/h au lieu de 80 km/h. Sa voiture a été saisie et son permis suspendu. Sur le même axe, un motard a été flashé à 157 km/h au lieu de 80. Mais le plus incroyable est cet excès de vitesse survenu vendredi 10 août, certes sur l’A4, dans le sens Dormans-Reims.

Il concerne un poids lourd de 38 tonnes qui doublait d’autres véhicules à 140 km/h alors qu’il était limité à 80 km/h. « C’est tout à fait extraordinaire et particulièrement significatif de la délinquance routière. Ce camion transportait des produits dangereux, en l’occurrence phytosanitaires. Le risque accidentogène était majeur. Heureusement, nous étions là », indique le patron des gendarmes marnais, le capitaine Nicolas Bossy. Arrêté, le conducteur hollandais a été placé en garde à vue, a fait l’objet d’une comparution immédiate et repassera devant le juge le 12 novembre, date jusqu’à laquelle il n’a plus le droit de rouler en France. Son patron a dû dépêcher un nouveau conducteur depuis les Pays-Bas pour venir récupérer le camion. Cette période est particulièrement surveillée sur l’ensemble des réseaux routiers. La préfecture de l’Aisne fait savoir «que la tolérance appliquée par les forces de l’ordre en juillet à l’égard des contrevenants à la vitesse est achevée ». Dimanche 12 août, des opérations ont été menées dans les Ardennes, dont trois à la sortie de la 2X2 voies à Acy-Romance, entre Acy et Asfeld et entre Barby et Château-Porcien. Sur 130 véhicules contrôlés, aucune infraction n’a été relevée.

J.M FRANÇOIS et Catherine FREY

Extraits de l' union du 14/08/2018

  Ce qui va changer avec la limitation à 80 km/h

Le décret d’application abaissant de 90 km/h à 80 km/h la vitesse maximale autorisée sur les routes secondaires a été publié. Nous vous expliquons ce qui va changer le 1 er juillet.

*.- MALGRÉ DES MOIS DE CONTESTATION, de manifestations de motards et d’automobilistes et de débats politiques, c’est désormais officiel : au 1 er juillet, la vitesse sur 400 000kilomètres de routes secondaires ne sera plus limitée à 90 km/h mais à 80 km/h.

*.- CETTE LIMITATION DE VITESSE s’appliquera sur les routes secondaires à double sens sans séparateur central (muret, glissière), soit 40 % du réseau routier français.

*.- SELON LE GOUVERNEMENT , cette mesure permettra de sauver 300 à 400 vies par an.

*.- LES OPPOSANTS, qui dénoncent un « passage en force » du gouvernement, affirment que cette baisse de la vitesse n’aura pas d’effet significatif.

Panneaux, radars, habitudes de conduite… L’entrée en vigueur, le 1er juillet, de la limitation à 80 km/h de la vitesse sur 400 000 kilomètres de routes secondaires va entraîner toute une série de modifications.

1 - QUELLES ROUTES SONT CONCERNÉES ?

La limitation de vitesse sera de 80km/h sur les 400 000 kilomètres de routes nationales et départementales bidirectionnelles (à double sens) sans séparateur central (terre-plein, muret, glissière). Elle restera toutefois à 90 km/h sur les sections à quatre voies (2x2 voies), c’est-à-dire les routes ou portions de routes où les dépassements peuvent se faire sans pénétrer sur la file dans le sens opposé.

Dans le cas d’une route à trois voies (deux voies dans un sens, une dans l’autre), la vitesse sera limitée à 90km/h dans le sens comportant deux voies, où les dépassements sont sécurisés par une ligne continue centrale. La voie en sens inverse est, elle, limitée à 80 km/h.

Si la voie centrale n’a pas d’affectation spécifique à un sens ou l’autre, la limitation est de 80 km/h dans les deux sens de circulation.

2 - UNE MÊME LIMITATION POUR TOUS ?

À compter du 1 er juillet, tous les véhicules et conducteurs sont visés par la nouvelle limitation. Il n’y a donc aucun changement pour les poids lourds et les conducteurs novices, déjà limités à 80 km/h. Les opposants au 80 km/h considèrent notamment comme dangereuse cette uniformisation de la vitesse maximale autorisée car, selon eux, le différentiel de 10 km/h avec les poids lourds permettait de les dépasser plus facilement et plus sûrement. Par temps de pluie, la limitation reste à 80 km/h.

3 - COMBIEN DE PANNEAUX À CHANGER ? À QUEL PRIX ?

Selon un communiqué du ministère de l’Intérieur publié hier, « 11 000 panneaux de signalisation seront modifiés sur tout le territoire » . Le chiffre de 20 000 était initialement évoqué. Le coût du changement de tous ces panneaux de signalisation est estimé entre six et douze millions d’euros. Comme annoncé, l’État remboursera aux collectivités les travaux entrepris. « Le prix moyen pour changer un panneau est de 200 euros : 80 euros pour le panneau sorti d’usine, auxquels s’ajoutent 120 euros pour la pose »,détaille Julien Vick, délégué général du Syndicat des équipements de la route (SER), qui regroupe notamment les principaux fabricants de panneaux de signalisation. Il appartient aux départements, gestionnaires de ces voiries, de réaliser les aménagements nécessaires.

Alors que certains redoutent que des présidents de conseils départementaux opposés à la mesure rechignent à changer les panneaux, « rien ne permet de penser qu’une fois le décret paru, les départements ne seront pas républicains » , estime le délégué interministériel à la sécurité routière, Emmanuel Barbe. « Et s’il y a des retards, ils peuvent simplement bâcher les panneaux » à 90 km/h, la vitesse par défaut étant de 80 km/h. Même en cas de commandes de dernière minute, « il n’y a aucun souci pour absorber la demande » des collectivités, assure Julien Vick. Et sur le terrain, « une équipe change en moyenne dix panneaux par jour […], donc ça peut se faire très rapidement » , estime-t-il.

4 - DES FLASHES DÈS LE 1 ERJUILLET ?

Tous les radars seront paramétrés pour la date fatidique, assure-t-on à la Sécurité routière. Un automobiliste pris en infraction à 90 km/h le 1 er juillet sur une route qui vient de changer de limitation de vitesse devra donc s’acquitter de 68 euros d’amende et se verra retirer un point sur son permis. « L’éventuel surplus des amendes perçues par l’État liées à l’abaissement de la vitesse à 80 km/h sera affecté à un fonds d’investissement pour la modernisation des structures sanitaires et médico-sociales spécialisées dans la prise en charge des accidentés de la route », assure le ministère de l’Intérieur.

5 - CHANGEMENT DE VITESSE, CHANGEMENT D’HABITUDES ?

Cette baisse de la vitesse maximale autorisée va légèrement rallonger les temps de trajet des automobilistes. Selon la Sécurité routière, il faudra compter 45 secondes de plus pour un trajet de dix kilomètres et deux minutes pour 25 kilomètres. Mais cela permettra aux conducteurs d’économiser 120 euros par an de carburant, fait-elle valoir, en soulignant que, selon des estimations de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe), ce ralentissement pourra réduire de 30 % les émissions de polluants.

400 000
La limitation de vitesse sera de 80km/h sur les 400 000 kilomètres de routes nationales et départementales bidirectionnelles (à double sens) sans séparateur 

Les principales mesures de sécurité routière depuis cinquante ans

 Limitations de vitesse, contrôles d’alcoolémie, ceinture obligatoire, permis à points, radars : les mesures prises depuis près de cinquante ans ont permis de diviser par plus de quatre le nombre annuel de morts sur les routes françaises.

1973 : PREMIÈRES LIMITATIONS

En juillet 1970 est adoptée la première loi rendant obligatoire le contrôle d’alcoolémie après une infraction ou un accident de la route. Le seuil légal est fixé à 0,8 g/l de sang pour la contravention, 1,2 g/l pour le délit. En juin 1973, alors que près de 16 000 automobilistes se tuent en moyenne chaque année, le gouvernement de Pierre Messmer impose des limitations de vitesse : 110 km/h sur les routes « à grande circulation », 100 km/h sur les autres. Le port de la ceinture de sécurité devient obligatoire hors agglomération, celui du casque sur un cyclomoteur dans et en dehors des agglomérations. En novembre 1974, le nombre de morts passe sous le seuil des 14 000. Les limitations de vitesse sont généralisées : 90 km/h sur les routes, 110 km/h sur les voies express, 130 km/h sur les autoroutes. En juillet 1978, une loi sur la prévention de l’alcoolémie autorise les contrôles préventifs dans le cadre de contrôles ordonnés par les procureurs. En octobre 1979, le port de la ceinture devient obligatoire en ville.

ALCOOLÉMIE ET PERMIS À POINTS

En décembre 1983, le seuil d’alcoolémie constituant un délit est abaissé à 0,8 g/l. À partir d’octobre 1990, des contrôles d’alcoolémie peuvent être faits à l’initiative des forces de l’ordre. En décembre, la vitesse autorisée en ville est limitée à 50 km/h et la ceinture devient obligatoire à l’arrière des véhicules. Le permis à points est instauré en juillet 1992. En septembre 1995, le taux maximum d’alcool autorisé dans le sang est abaissé à 0,5 g/l. En juillet 2002, quelque 8 000 personnes se tuent encore chaque année sur les routes. L’année suivante, en novembre, installation des premiers radars automatiques. Fin 2010, le nombre de tués passe pour la première fois sous les 4 000. L’Assemblée nationale vote un assouplissement du permis à points, qui exclut toutefois les infractions les plus graves. En 2011, après une nouvelle hausse du nombre de morts, un Comité interministériel convoqué en urgence annonce plusieurs mesures : les excès de vitesse supérieurs de 50 km/h à la vitesse autorisée deviennent un délit dès la première infraction, les panneaux indiquant la présence de radars fixes sont supprimés, les avertisseurs de radar interdits. Après un plus bas historique en 2013 (3 427 morts), la mortalité routière repart à la hausse entre 2014 et 2016.

En 2015, le taux légal d’alcoolémie a été abaissé de 0,5 gramme par litre de sang à 0,2 g/l pour les conducteurs novices (permis depuis moins de trois ans ou deux ans en cas de conduite accompagnée). En 2017, la tendance repart à la baisse: on comptabilise 3 684 morts sur la route.

Extraits de l' union du 18/06/2018

 Vitesse abaissée sur les routes secondaires

À partir du 1 er juillet, la vitesse sera limitée   à 80km/h sur les routes secondaires à double sens. L’usage du téléphone au volant est également visé.


La limitation de vitesse à 80 km/h va être généralisée sur les routes secondaires.
AFP 

L’ESSENTIEL

*.- ÉDOUARD PHILIPPE a annoncé, hier, dix-huit mesures à la sortie d’un Conseil interministériel de sécurité routière (CISR) organisé à Matignon.

*.- CE PLAN entend faire reculer le nombre de morts sur les routes, reparti à la hausse (3 477 tués en 2016) depuis le plus bas historique de 2013 (3268).

*.- LA FRANCE n’a plus connu de hausse aussi durable depuis 1972.

*.- POUR LE PREMIER MINISTRE, le plan a pour principaux objectifs de « faire baisser la vitesse sur les routes », « lutter contre l’alcool et la consommation de produits stupéfiants » et « l’utilisation de téléphones portables au volant ».

Le gouvernement a abaissé, hier, de 90 km/h à 80 km/h la limitation de vitesse sur les routes secondaires à double sens, une décision contestée mais qu’il juge indispensable pour endiguer la hausse de la mortalité routière. « Notre obsession, c’est de sauver toujours plus de vies chaque année sur les routes » , a déclaré le Premier ministre Édouard Philippe. Disposition la plus emblématique de ce train de mesures, l’abaissement à 80 km/h de la vitesse maximale autorisée sur les routes à double sens sans séparateur central (terre-plein, glissière), entrera en vigueur le 1 er juillet. Les routes à deux fois deux voies resteront limitées à 90 km/h.

LE PERMIS SUSPENDU EN CAS D’INFRACTIONS AVEC UN TÉLÉPHONE AU VOLANT

« Cette mesure peut permettre de sauver chaque jour une nouvelle vie, soit entre 350 et 400 chaque année » , a souligné le Premier ministre, en précisant que le surplus de recettes engendré par les PV serait dédié « en intégralité »aux soins des accidentés. Le gouvernement prévoit d’évaluer ses effets d’ici au « 1 er juillet 2020 » . «Si les résultats ne sont pas à la hauteur de nos espérances, le gouvernement prendra (alors) ses responsabilités », a-t-il ajouté. Le plan sanctionne plus durement l’usage du téléphone au volant tenu en main qui, combiné avec une autre infraction, conduira immédiatement à la « retenue » du permis par les forces de l’ordre. Il prévoit également d’étendre l’utilisation d’éthylotests antidémarrage (EAD) pour les personnes prises en alcoolémie délictuelle (supérieure à 0,8 g/l) et les récidivistes.

Il entend protéger davantage les passages piétons avec des sanctions plus lourdes pour les automobilistes qui ne les respectent pas. Environ 400 000 kilomètres de routes sur le million du réseau français sont concernés par l’abaissement à 80 km/h de la vitesse maximale. Les routes à double sens hors agglomération ont, en 2016, concentré 55 % des accidents mortels (1 911 tués). Cette mesure est prônée depuis plusieurs années par des associations de sécurité routière comme la Ligue contre la violence routière. « La priorité des priorités, c’est de diminuer la vitesse sur le réseau le plus dangereux de notre pays »,s’est réjouie, hier, sa présidente, Chantal Perrichon. L’impact précis de cette mesure reste toutefois à ce stade impossible à prédire, faute d’expérimentation sur une durée assez longue notamment. Des observations réalisées sur ces tronçons-tests ont toutefois montré que la vitesse moyenne a baissé, les bouchons n’ont pas augmenté et l’accidentologie est en baisse. « La communication sera clé » , admet-on à Matignon. « Il faudra une campagne de communication massive pour expliquer que ce petit effort individuel apportera un vrai gain collectif » , confirme une autre source proche du dossier. De leur côté, les associations d’automobilistes et de motards contestent son efficacité.

« L’abaissement de la vitesse sur ces tronçons est « une mesure politique regrettable », a déclaré le président de 40 millions d’automobilistes Daniel Quéro. « Il n’y a pas de raison de toucher à la vitesse, les véhicules s’améliorent, la qualité des routes aussi. Et il y a déjà des panneaux abaissant la vitesse à 70 km/h quand il y a un danger », peste-t-il, dénonçant « une mesure répressive de plus » et revendique 600 000 signataires pour une pétition contre les 80 km/h.

59 %

Selon un sondage Harris Interactive publié hier pour RMC et Atlantico, 59 % des Français sont opposés à l’abaissement de la limitation de vitesse à 80 km/h

Tout ce qu’il va falloir changer d’ici au 1 er juillet 2018

Panneaux à changer, trajets allongés… Autorités et automobilistes devront se préparer d’ici le 1 er juillet à l’abaissement à 80 km/h de la vitesse maximale autorisée sur les routes secondaires à double sens sans séparateur central. Pour cette première modification de la limitation de vitesse hors agglomération depuis 1974, le gouvernement prévoit de modifier le code de la route par décret. Certains opposants à cette mesure réclament un débat parlementaire. D’ici le 1er juillet, de larges campagnes de communication seront déployées par la Sécurité routière. Sur le terrain, il faudra changer les 20 000 panneaux de signalisation qui jalonnent les 400 000 kilomètres de routes concernées. « Il conviendra certainement, pour familiariser les usagers de la route à cette nouvelle mesure, d’ajouter un certain nombre de panneaux à des endroits où ils sont absents aujourd’hui » , a précisé le Premier ministre Édouard Philippe dans un courrier adressé à l’Assemblée des départements de France (ADF). Le chiffre de 20 000 panneaux supplémentaires était évoqué en décembre dans une note de la Sécurité routière transmise aux préfets. L’opération devrait coûter « entre cinq et dix millions d’euros »,selon le gouvernement. « Cette mesure sera entièrement financée par l’État » , a assuré le chef du gouvernement dans son courrier à l’ADF. Les automobilistes devront s’habituer à voir leurs temps de trajets usuels réalisés à 90 km/h allongés. Selon la Sécurité routière, il faudra 45 secondes de plus pour réaliser un trajet de dix kilomètres, deux minutes pour 25 kilomètres et trois minutes pour quarante kilomètres. Mais cela permettra aux conducteurs d’économiser 120 euros par an de carburant, estime la Sécurité routière, qui rappelle aussi que, selon des estimations de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe), ce ralentissement pourra également réduire de 30 % les émissions de polluants.

Extraits de l' union du 10/00/2018

Controverse sur la vitesse limitée à 80 km/h

Le gouvernement a relancé un débat lancinant dans l’univers de la sécurité routière  en envisageant une baisse de la vitesse maximale à 80 km/h sur certaines routes secondaires.


Dès janvier 2018, le gouvernement pourrait annoncer la mise en place de la réduction de la vitesse à 80km/h sur les routes à double sens sans séparateur physique. Archives

Les braises couvaient, jamais vraiment éteintes sur cet intarissable sujet de polémiques. Confronté à une hausse ininterrompue de la mortalité routière depuis 2014 (3 477 tués en 2016), que la France n’a plus connue depuis 1972, le gouvernement les a ravivées. Alors que les autorités redoutent une quatrième année consécutive d’augmentation, Le Point assurait, vendredi, que «Matignon a tranché » en faveur d’une « baisse généralisée » de 90 km/h à 80 km/h des routes secondaires à double sens – nationales et départementales essentiellement – sans séparateur central.

Lundi, Édouard Philippe a assuré que la décision « sera prise au mois de janvier » après « une concertation avec les associations, les professionnels, les élus ». Lui s’y est dit « favorable (…) à titre personnel »

La décision sera annoncée lors d’un Comité interministériel de sécurité routière, « probablement le 18 janvier ».

L’échéance est posée, et « pro» et « anti » ont repris leur guerre de tranchées à coups de pétitions, communiqués, interventions médiatiques…

Le gouvernement précédent s’était bien gardé de prendre parti. Le 14 juin 2014, le ministre de l’Intérieur, Bernard Cazeneuve, avait coupé court au débat, annonçant quelques minutes avant une séance du Conseil national de la sécurité routière (CNSR), organe consultatif en matière de sécurité routière, sur le sujet qu’il n’y aurait pas de baisse mais une simple « expérimentation », invoquant un besoin de « pédagogie » et de « pragmatisme ».

Ces derniers mois, on était un peu sorti de ce débat. Là, tout va à nouveau se focaliser là-dessus Un membre du Conseil national de la sécurité routière

« Un manque de courage politique », peste la présidente de la Ligue contre la violence routière, Chantal Perrichon, partisane du 80km/h. Pour elle, le « 80 » s’apparente à d’autres mesures « de rupture », comme l’obligation du port de la ceinture de sécurité entrée en vigueur à partir de 1973 et le déploiement des radars lancé en 2003, prises «sans attendre l’acceptabilité dans la population » et qui ont permis une baisse de la mortalité. L’expérimentation, menée a minima sur 81kilomètres de routes (sur près de 400 000 km de routes nationales et départementales en France), s’est achevée le 1 er juillet. À l’issue de cette expérimentation, aucun rapport n’a été rendu public, entretenant le flou et la controverse.

Les seules données disponibles sont les chiffres de la Sécurité routière : en 2016, 2 188 personnes ont été tuées sur les routes hors agglomération (sauf autoroutes), soit 63 % de la mortalité routière. « Les routes bidirectionnelles, généralement limitées à 90 km/h, concentrent 87 % de la mortalité sur routes hors agglomération (1 911personnes), soit 55 % de l’ensemble de la mortalité routière », soulignait-elle dans son rapport annuel.

SANS CONCESSION

Forts de ce constat, les partisans d’une baisse de la vitesse maximale autorisée affirment qu’elle sauverait au moins 400 vies par an. « Mais cela doit se faire de manière générale, sans concession », prévient Chantal Perrichon.

Cette évaluation s’appuie notamment sur le modèle élaboré dans les années 1980 par le chercheur suédois Göran Nilsson, selon lequel une baisse de la vitesse de 1% engendre une diminution de 4 % des accidents mortels. Un modèle « dépassé », pour l’association 40 millions d’automobilistes qui a lancé une pétition en ligne contre ce projet. « Il suffit de regarder ce qu’il se passe chez nos voisins pour s’en convaincre : les Britanniques roulent à 97 km/h et ont moins d’accidents ; les Allemands à 100 km/h et dénombrent moins de tués sur les routes », affirme son président Daniel Qero.

« La baisse de la vitesse diminue la gravité des accidents même si ça ne diminue pas forcément leur nombre », estime, de son côté, Anne Lavaud, directrice générale de l’association Prévention routière, soulignant la nécessité «d’une justification pédagogique pour être mieux acceptée et adoptée ».

Pédagogie pour certains, propagande pour « toujours plus de répression et de sanction » pour d’autres : selon Pierre Chasseray, le délégué général de 40millions d’automobilistes, « le travail de communication réalisé aujourd’hui par le Premier ministre vise à endormir l’opinion publique avant de faire passer la mesure en force d’ici quelques semaines ».

Extraits de l' union du 14/12/2017

 

 Vitesse limitée à 80 km/h :   presque tous sont contre…

Rencontre avec des automobilistes sur une station-service d’Épernay, ville exclusivement desservie par des départementales, sur lesquelles la vitesse de 90 km/h est encore la norme


De gauche à droite et de haut en bas: Patrick, Guy, Éric et Claude. Seul Guy considère que «80 km/h, ce n’est pas mal », sans plus. 

L’ESSENTIEL

*.- ON SAURA en janvier si le gouvernement va généraliser la vitesse à 80 km/h sur les routes départementales et nationales sans séparation centrale.

*.- SI RIEN n’est décidé, cela fait des années que les ministères réfléchissent à une diminution de la vitesse (des expérimentations sont en cours) dans le but de réduire la mortalité due aux accidents.

*.- NOUS AVONS demandé à quelques automobilistes ce qu’ils en pensent.

 

Quatre-vingts km/h au lieu de 90km/h ? Guy, retraité sparnacien de 64 ans, n’est pas contre. « Je reviens de Suisse où l’on roule à 80 km/h. Dans ce pays, les gens sont plutôt respectueux des règles. Et il vaut mieux l’être, compte tenu du nombre de radars ! » Pour lui, qui se rend tous les deux jours à Reims par la RD 951, une telle limitation lui semble plus sécurisante. « Avec 10 km/h de plus, on ne gagne pas beaucoup plus de temps sur des petits trajets. De toute façon, la RD 951 est tellement encombrée qu’il est rare de pouvoir y rouler à 90km/h. » Pour avoir testé cet axe hier dans le sens Reims-Épernay vers 11 heures, le trafic était effectivement si continu qu’il était impossible d’atteindre la vitesse maximale autorisée. Ni de doubler d’ailleurs.

En revanche, au retour, un peu après midi, la circulation était nettement plus fluide. Autant le dire, parmi les témoignages que nous avons recueillis, Guy est un cas à part. Seul Songun, autre retraité de 67 ans, n’est pas défavorable, « parce que les gens roulent trop vite partout. 80 ou 90, je m’en fiche ! » Claude, ancien restaurateur, est franchement hostile à cette idée « qui ne fait qu’ajouter au climat restrictif ambiant. On ne fait plus qu’ouvrir des parapluies. On ne peut même plus plaisanter ! », dit-il à propos de la polémique déclenchée par l’humoriste Tex.

ON NE VEUT PLUS QU’ON ROULE

« Ah, si les Belges portaient plainte contre la France, ça nous coûterait cher ! Et pourquoi pas limiter à 50km/h ! J’habite à Saint-Martin-d’Ablois. En une dizaine de kilomètres, on doit changer cinq à six fois de vitesse. La vérité, c’est qu’on ne veut plus qu’on roule. Dans les villes il n’y a pas de places pour se garer. Si, on nous incite à prendre l’autoroute parce que c’est payant. Étant donné le nombre de voitures, les accidents auront toujours lieu. Le risque zéro n’existe pas. En revanche, avec l’argent que vont rapporter les nouvelles amendes, on pourra refaire les routes ! » Marie-Agnès, viticultrice à Grauves, déclare qu’une baisse de la vitesse « l’embêterait ». « C’est de la connerie. Ce n’est pas ça qui va changer les choses », peste Éric, d’Épernay.

Céline, pharmacienne dans la région de Montmort, n’est pas pour.

« Je respecte les limitations, mais ce n’est pas évident. Alors réduire de 10 km/h quand on conduit correctement, c’est gênant. Bon, c’est pour diminuer la pollution et les accidents », dit-elle. Dominique, autre habitante du secteur, se sert tous les jours de sa voiture pour aller promener ses chiens. Elle ne voit pas l’intérêt de changer : « La conduite , c’est d’abord une affaire de respect. Si tout le monde était dans cet état d’esprit, il n’y aurait pas de soucis. » Pour Patrick, 67 ans, une telle mesure n’a de sens que sur les portions dangereuses. « Mais sur une route comme celle qui va de Champaubert à Châlons, très droite, où on a une parfaite visibilité, les accidents sont le fait des gens qui somnolent, qui téléphonent ou qui sont bourrés. Beaucoup de camions qui ne respectent pas la vitesse sont impliqués dans des accidents. Pour ma part, sur départementale comme sur autoroute, j’actionne toujours mon régulateur et il n’y a pas de problème. Au final, j’observe que ma vitesse moyenne calculée par l’ordinateur de bord, se situe entre 60 et 65 km/h, pas plus ! »

 TOUT ET SON CONTRAIRE

C’est le genre de débat que la France affectionne, objet de toutes les surenchères arithmétiques, d’arguments aussi massue qu’invérifiables, qui fleurent bon le café du commerce, le terroir profond et la délicieuse mauvaise foi des dîners entre amis… Ce qui, avouons-le, ne manque pas de charme. Résumons donc : si nos gouvernants veulent limiter la vitesse à 80 km/heure, c’est forcément pour remplir les caisses de l’État, réduire le déficit de la Sécu, bref nous pourrir la vie… Les statistiques pullulent, qui démontrent tout et (assez souvent) le contraire. Sous Sarkozy, on trouvera des chiffres pour prouver que les limitations et les radars ont épargné des vies (c’est vrai). Et on en trouvera d’autres, sous Giscard, pour rappeler que la limitation à 90 n’avait pas empêché la mortalité routière d’exploser après 1974. C’est vrai aussi. Dans le fond, et si la question n’était pas la vitesse, mais la destination. Vite ou pas vite, ce qui est bien, c’est quand on arrive, non ? Oui, c’est vrai, c’est un argument agaçant. Mais c’est fait exprès.

Chacun voit midi à sa porte 

Le premier, président de l’automobile club de Champagne, est résolument opposé à la limitation à 80 km/heure.  Le second, chargé de la formation des moniteurs d’auto-écoles dans la Marne, y est assez favorable. 

En quoi la limitation de vitesse a-t-elle une influence directe sur la sécurité routière ?

Précisons d’abord qu’il n’y a pas de réponse mesurable de nature à enrayer l’insécurité routière, même si chacun peut comprendre que le risque est plus élevé lorsqu’on roule à 300 km/heure qu’à 50 ! Pour le reste, la sécurité est le produit de facteurs synergiques. La vitesse est un élément parmi d’autres. En soi, d’ailleurs, le bilan routier français n’est pas si catastrophique. Sans doute, 3 470 morts en 2016, c’est un chiffre impressionnant. Mais il faut se souvenir qu’en la matière, la France vient de très loin. Il y a trente ans, il y avait autour de 11 000 décès par an sur nos routes, presque trois fois plus !

Quels sont donc les facteurs qui permettent de sécuriser la conduite automobile ?

Il y en a trois : les hommes, les véhicules, l’environnement. Ce qui agit positivement, c’est d’abord la sensibilisation des conducteurs à la nécessité de rester maîtres de leur comportement au volant. Cela passe notamment par la répression des conduites dangereuses, dont la vitesse. Les deuxième et troisième facteurs, c’est la sécurité des véhicules et du réseau routier. Mais ces deux derniers recèlent des paradoxes. Plus l’ingénierie embarquée est capable de lire les distances, de détecter l’obstacle, de mesurer les temps de freinage, bref d’assister le conducteur, plus celui-ci court le risque de se déresponsabiliser. Idem avec les routes. Plus elles sont droites et sécurisées, plus le conducteur prend des risques. Autrement dit, plus les routes sont sûres, moins elles le sont… On appelle ça l’homéostasie du risque .

Pourquoi, précisément, 80 km/heure ?

Limiter la vitesse répond à un triple enjeu sécuritaire, écologique et socio-économique. En l’occurrence, 80 correspond à un optimum social, c’est-à-dire la vitesse à laquelle la voiture est à la fois la moins nuisible, la plus utile et la moins coûteuse.

Les détracteurs de la limitation dénoncent un nouveau racket…

Je ne citerai que deux chiffres. Tous PV compris, la verbalisation rapporte en France un peu moins d’un milliard d’euros. Les accidents en coûtent 22,7 milliards…

L’homéostasie du risque est une théorie qui a été mise en évidence lors de l’introduction de l’ABS dans les voitures. Selon cette théorie, certains conducteurs, assurés de disposer d’un meilleur freinage, réduisent leur distance de sécurité et augmentent leur vitesse.                                                 

 AGACÉ

 

Le président de l’automobile club de Champagne pestait déjà contre la prochaine interdiction imposée aux voitures anciennes de pénétrer bientôt dans le cœur des villes. Si elle est adoptée, la limitation à 80 km/heure ajouterait à l’agacement de ce partisan de la création d’une police « spécialement chargée de surveiller les routes ». « La peur du gendarme a fait ses preuves », dit-il, sans préciser combien il en faudrait pour surveiller près d’un million de kilomètres de routes secondaires.

 TEMPÉRÉ

 

Il est un peu comptable du comportement des futurs conducteurs. Raison pour laquelle, peut-être, Patrick Suppo privilégie le pragmatisme à l’emporte-pièce. Il est un des rares formateurs de Champagne-Ardenne habilité à dispenser le « Bepecaser », le diplôme de moniteur d’auto-école. La région compte quelque 200 auto-écoles, dont environ la moitié dans la Marne. Compte tenu du nombre de candidats au permis, il en manquerait actuellement. Apparemment, les limitations de vitesse ne découragent pas les impétrants.

Jean-Michel François

Extraits de l' union du 14/12/2017

 

    

    

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