Centre Régional de Navigation Aérienne



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Contrôleur aérien, c’est beaucoup d’infos à gérer en même temps !

900 aiguilleurs du ciel réunis à Reims pour la bonne cause

Les aiguilleurs débrayent et les passagers trinquent

Contrôle aérien  : les autoroutes du ciel renforcent leur capacité

La zone Farman, carrefour des voies aériennes

 

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Contrôleur aérien, c’est beaucoup d’infos à gérer en même temps !

Rencontre avec un des 350 contrôleurs aériens du centre de navigation de Reims. Pour exercer ce métier, mieux vaut être attentif et réactif.


William à son poste de travail. S’il s’aperçoit que deux avions risquent de se frôler, le contrôleur indique aux pilotes les manœuvres à effectuer.Remi Wafflart

En quelques chiffres

*.- LE CENTRE EN ROUTE de navigation aérienne de Reims est opérationnel depuis 1983.

*.- IL EMPLOIE 500 agents en tout, dont 350 contrôleurs.

*.- IL VOIT PASSER entre 2.500 et 30000 avions par jour, soit pas loin de 890.000 par an.

*.- EN 2016, il a enregistré 2,03 événements hors norme (c’est-à-dire pénétration d’un appareil dans la zone de sécurité d’un autre, de 8 km de rayon) sur 100 000, mais 0 accrochage.

*.- UN CONTRÔLEUR est à la retraite à 57 ans.

Aujourd’hui, j’ai commencé à 8heures et je finirai à 18 h 30. Hier, j’ai fait du 6 heures-14 heures. Demain je serai en repos, mais dimanche je travaillerai de 7 à 15heures. » William, la trentaine, nous commente son métier de contrôleur aérien. Le centre en route de navigation aérienne de Reims, CRNA, situé près de la porte Farman, nous a en effet ouvert ses portes.

GENDARMES À L’ACCUEIL

Autant le dire tout de suite, on n’entre pas ici comme dans un moulin. Après vous être présenté par interphone à la grille, vous êtes accueilli par des gendarmes à votre arrivée, et pas question pour le visiteur de passage de se balader dans l’enceinte sans être accompagné. « Nous avons une mission d’État à assurer , résume un chef de service. De quoi s’agit-il plus précisément ? De la sécurité des vols commerciaux dans le ciel du quart nord-est de la France. Pas des approches d’aérodrome, qui se font à basse altitude, mais de ce qui se passe entre le départ et l’arrivée des avions, soit à pas moins de 3,5 kilomètres au-dessus du sol. C’est pour cela que l’on parle de centre «en route ».

On l’aura compris au vu de ce qu’indique William, les horaires du contrôleur sont pour le moins élastiques ; c’est que le centre doit fonctionner sept jours sur sept, 24 heures sur 24. Pour assurer cette continuité, douze équipes de chacune 17 personnes en moyenne se relaient.

Le nombre de passagers dans l’avion, on essaye de ne pas trop y penser, pour ne pas ajouter à ce stress
William, contrôleur aérien

Une fois arrivé à son poste de travail, qu’a exactement à faire le contrôleur ? Essentiellement à surveiller un écran au fond gris, sur lequel se déplacent, très lentement, des sortes de petites étiquettes blanches : les coordonnées des avions engagés dans sa zone. Ce jour-là, la zone dévolue à William court de Cambrai à Boulogne. « Là j’ai par exemple un Air France qui va de Charles-De-Gaulle à Atlanta ; ici, c’est un Flyer Zurich-Londres, à côté, un Milan-Dublin de Ryanair… » Et le but de la manœuvre, c’est que tous ces appareils ne s’accrochent pas. La « bulle » de sécurité à garantir à chacun d’eux est fixée à 5 nautiques comme on dit dans le milieu, soit 8km de rayon autour de l’avion. S’il s’aperçoit que deux avions risquent de se frôler, le contrôleur indique aux pilotes les manœuvres à effectuer.

« C’est un métier où il faut une grande capacité d’analyse en temps réel, commente William, qui pratique la chose depuis maintenant 12 ans après avoir été formé à l’école nationale d’aviation civile de Toulouse. Le stress vient de ce que l’on a beaucoup d’infos à gérer en même temps ; alors le nombre de passagers dans l’avion, on essaye de ne pas trop y penser, pour ne pas ajouter à ce stress. »

Que l’on se rassure en tout cas : si le contrôleur essaye de ne pas trop penser à vous bien tranquillement assis sur votre siège à des kilomètres au-dessus du plancher des vaches, le maximum est fait pour qu’il ne vous joue pas un mauvais tour. D’abord, il travaille en binôme : à côté du radariste est assis un « organique », un collègue qui surveille la même zone, mais à une échelle plus petite, de façon à mieux comprendre ce qui se passe autour, ce qui permet de mieux anticiper les éventuels problèmes. «Et le binôme peut rattraper une éventuelle erreur du collègue » . Ensuite, la journée de travail prévoit des pauses régulières au bout de deux heures et demie maximum de présence devant l’écran (la pause doit durer 25 % du temps de travail).

Et puis, tous les contrôleurs sont soumis à des visites médicales régulières, tous les deux ans pour les plus jeunes, une fois par an pour les plus de 40 ans. Ce qui fait que, tout en sachant comment ça se passe en vrai, William dit se sentir tout à fait en sécurité quand lui-même prend l’avion.

Antoine PARDESSUS

 Extrait de l' union du 22/01/2018

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Les aiguilleurs débrayent

 et les passagers trinquent

Depuis deux jours, les aiguilleurs du ciel contestent le projet d'intégration au dispositif européen Fabec. A Reims, la contestation est très présent


Hier, de nombreux avions sont restés cloués au sol. La grève des contrôleurs aériens tombe pendant les vacances. Pas sûr qu'elle soit particulièrement populaire

 DOMINIQUE BUSSEREAU, secrétaire d'Etat aux Transports a beau trouver cette grève « inadaptée » et « inappropriée », cela n'aura pas empêché les aiguilleurs du ciel français de réduire considérablement la voilure dès hier soir. Ce qui a eu pour conséquence l'annulation pure et simple de nombreux vols nationaux et internationaux en particulier au départ des aéroports parisiens.

En cette période de vacances, l'impact de ce mouvement est d'une tout autre ampleur que les mouvements engagés durant les mois de janvier et de février. Toujours pour les mêmes raisons d'ailleurs.

Les aiguilleurs du ciel protestent contre le projet Fabec, un projet visant à unifier le secteur des aiguilleurs avec l'Allemagne, la Suisse, la Belgique, les Pays-Bas et le Luxembourg. Les organisations syndicales craignent des « conséquences sociales lourdes » et carrément un « démantèlement de la DGAC (Direction générale de l'aviation civile) » alors même que les projections prédisent une augmentation de près de 50 % du trafic dans les 15 prochaines années. Ce « démantèlement » fait grogner aussi par peur de perdre des appointements s'élevant dans une fourchette moyenne comprise entre 120 000 et 140 000 euros par an pour un aiguilleur en fin de carrière.

Une constatation supplémentaire s'impose : pourquoi n'y a-t-il que les aiguilleurs français qui ont cessé le travail ?

A Reims aussi

Des aiguilleurs du ciel, il y en a aussi dans la cité des sacres. Au cœur de la zone Farman précisément. Le centre en route de la navigation aérienne (CRNA) est un des 5 centres en France chargé de surveiller la circulation des aéronefs au-dessus de 10 000 mètres d'altitude dans une zone comprise entre la Manche et Bâle-Mulhouse. A Reims, ils sont 540 salariés dont 200 contrôleurs aériens qualifiés à se relayer pour surveiller le ciel et près de 2 000 vols par jour, jusqu'à près de 2 600 les jours de pointe. Chaque année, le CRNA contrôle près de 730 000 vols.

Hier soir, à Reims comme ailleurs, les aiguilleurs avaient débrayé pour défendre ce qui est perçu aux yeux du grand public comme une véritable niche. En clair, de « très gros salaires » pour peu « d'heures travaillées » comme l'on pouvait entendre dans la bouche de nombreux particuliers, bloqués, hier, dans les couloirs de Roissy. Le retour à la normale n'est pas attendu avant jeudi, en milieu de journée

 À Reims aussi il y a des aiguilleurs du ciel et ils sont en grève

Des aiguilleurs du ciel, il y en a aussi dans la cité des sacres. Au cœur de la zone Farman précisément. Le centre en route de la navigation aérienne ( CRNA) est un des 5 centres en France chargé de surveiller la circulation des aéronefs au dessus de 10.000 mètres d’altitude dans une zone comprise entre la manche et Bâle-Mulhouse. Ce soir, à Reims comme ailleurs, les aiguilleurs ont débrayé pour protester contre un projet européen de fusion du contrôle aérien. Le retour à la normale n’est pas attendu avant jeudi, en milieu de journée. 

L'aéroport de Paris-Vatry a été retenu parmi huit sites en Europe pour du « Ware housing ».
L'aéroport de Paris-Vatry a été retenu parmi huit sites en Europe pour du « Ware housing ».

Christian LANTENOIS

Par contre à Vatry, tous les vols, fret et passagers sont normalement assurés.

 Extrait de l' union du 12/07/2010

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Contrôle aérien

les autoroutes du ciel renforcent leur capacité

Depuis la fin janvier,l'espace séparant les autoroutes du ciel a été divisé par deux. Le centre de navigation aérienne de Reims accroît donc sa capacité de contrôle. Pour l'usager, les retards devraient être moindres. Survol d'un monde en pleine évolution.

 
Le chef de salle, Pascal Darget travaille en temps réel avec ses collaborateurs

Le monde de l'aviation civile est en pleine effervescence.

Depuis le 11 septembre, on parle beaucoup de l'impact de la géopolitique sur le trafic aérien. Mais un mouvement de fond beaucoup plus importantes en marche,  qui a commencé bien avant et qui a des répercussions jusque dans la salle de contrôle du centre régional de navigation aérienne de Reims. Dernier évènementt en date ; depuis le 24 janvier, les couloirs de circulation des avions se sont rapprochées. Elles ne sont plus éloignées que de 1.000 pieds, soit 300 mètres, contre le double auparavant. A terme, cette disposition qui touche 40 pays devrait favoriser l'accroissement du trafic.


Le directeur du centre, Thierry Liabastres, dans la grande salle de contrôle du trafic aérien.

Traiter la demande

Paradoxalement, observe Thierry Liabastres, le chef de centre du CRNA, ce même trafic aérien est en baisse constante depuis bien avant l'attentat contre le World Trade Center. M. Liabastres évalue la diminution à environ 5 % depuis la moitié de 2001. Parallèlement, les  compagnies aériennes sont en pleine mutation et doivent opérer des alliances stratégiques pour vivre, sinon survivre, comme l'atteste l'actualité d'Air-Liberté, de la Sabena ou de Swiss-Air. Les plus grosses compagnies ont également profité de l'effet 11 septembre pour annoncer des « dégraissages » d'effectif par milliers de suppressions de postes.

C'est dans ce contexte qu'intervient une réorganisation du ciel, « pour mieux traiter la demande », précise Thierry Liabastres. En 1999, les « routes » ont été transformées en auto-routes » pour rationaliser les flux européens. En 2000, l'étalement de ces voies a été revu sur plusieurs niveaux. Cette année, petite révolution : désormais les avions pourront se rapprocher en hauteur ( 1.000 pieds contre 2.000 auparavant. Cette mesure concerne surtout les altitudes les plus élevées et multiplie par 6 le nombre de niveaux de vol disponibles à plus de 28.000 pieds.

Altimètres

La « reduce vertical séparation minima » (RVSM) est entrée en vigueur le 24 janvier après cinq ans de gestation . Depuis une quarantaine d'années l'imprécision des altimètres en haute altitude - plus de 10 km - obligeait les avions de lignes à mettre entre eux une importante distance de sécurité. De nos jours les progrès techniques permettent de les rapprocher avec un même niveau de sécurité.

Concrètement, cela pourrait se traduire par un nombre plus grand d'avions - 20 % de plus - traités dans le même espace, et donc une réduction des retards. Cependant, la capacité d'accueil des aéroports étant ce qu'elle est, il faudra que cette mesure favorable à l'accroissement du trafic se double d'un accroissement de la capacité de mouvements au sol par la création de pistes, En attendant, les contrôleurs ont dû réactualiser leur formation pour prendre en compte ces nouvelles donnes,

J.F. Scherperael

 Supervision technique : état d'alerte permanent


Fabrice Martinez doit pouvoir répondre à n'importe quel moment à ladre panne du système de contrôle.

Ils sont trois par vacation de plus de douze heures. Jeunes techniciens de haut niveau,comme Fabrice Martinez (notre photo), ils travaillent dans un vaste espace bourré d'informatique situé juste sous la salle de contrôle de navigation aérienne. Leur mission est de répondre à n'importe quel moment à la moindre alerte de panne du système de contrôle. Distribution radar, calculateur et radio (le plus important) sont les trois secteurs de compétence concernés par cette supervision technique. Grâce à des systèmes parallèles, ces pannes n'affectent pas le contrôle lui-même. Cependant il s'en produit en moyenne 75 par 24 heures. Et ce chiffre peut monter jusqu'à 200. A l'inverse, le 1er janvier 2000,1e responsable de service n'en a connu aucune.

Cependant comme les systèmes sont doublés ou triplés, la disponibilité du contrôle aérien frise les 100 % se réjouissent les responsables du centre. « Le plus dur,  c'est qu'on  ne  sait jamais comment va se passer notre journée de travail », conclut un superviseur en évoquant le stress de son métier.

Le centre de navigation fête ses vingt ans

Lors de son ouverture, le centre régional de navigation aérienne employait une centaine d'agents. Vingt, ans plus tard, ils sont cinq fois plus nombreux. La mission essentielle du CRNA de Reims est d'assurer la sécurité du trafic aérien, civil ou commercial dans le Nord-Est », explique son directeur, Thierry Liabastres. La zone de compétence du centre représente un vaste espace compris entre Calais, Strasbourg et Mulhouse.

Autant dire que l'activité du centre est importante :720.000 mouvements d'avions par an, soit près de 2.000 par jour, voire 2.300 certains jours d été. Le contrôle porte sûr « tout ce qui vole » au-dessus de 5.000 mètres et tout ce qui décolle ou atterrit en dessous) notamment dans le secteur Nancy-Strasbourg-Bâle. Les aéronefs contrôlés sont ceux qui se dirigent vers les aéroports de Paris ; ceux qui arrivent de l'Est ; ceux qui assurent les circuits touristiques Nord-Sud ; et la desserte de Londres en provenance du Moyen-Orient. Autrement dit, dans les airs aussi, Reims est au coeur de l'Europe.

Population jeune

Le CRNA de Reims se catactérise par une population jeune. La moyenne d'âge se situe en dessous de 33 ans. Avantage : « la réactivité ; défaut : un « turnover » important, qui a pour conséquence la formation permanente des agents. Actuellement, plus de 100 contrôleurs continuent à se qualifier. L'explication de cette mobilité du personnel vient de l'envie de la plupart d'exercer leur profession dans les centres situés plus au sud. Parmi les contraintes du CRNA de Reims, on retiendra aussi celles qui sont liées aux nombreuses bases militaires, mais aussi aux zones de vols d'entraînement.

Le CRNA est dirigé par Thierry Liabasires. Agé de 44 ans, né à Madagascar où il a passé les sept premières années de sa vie, M, Liabastres est toulousain. Ingénieur de l'éeole nationale de l'aviation civile, il a d'abord été chargé de l'informatique dans les services techniques de la navigation aérienne, avant de devenir responsable du bureau qui perçoit la redevance auprès des compagnies .aériennes (les cinq centres français de navigation se financent à partit de cette redevance). Nommé ensuite à la direction du CRNA de Brest, M. Liabastres est arrivé à la tête du centre rémois en septembre 1999.

J.F.S. 

 Extrait de l' union du 02/02/2002

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La zone Farman, carrefour des voies aériennes

Situé dans la zone Farman, le centre régional de la navigation aérienne de Reims assure la sécurité du trafic aérien. Peu connu des Rémois, il emploie pourtant près de 520 personnes dont 350 contrôleurs.


La salle de contrôle aérien du CRNA-Est.

Un voyage en avion n'est jamais un vol de routine. Ni pour vous, passagers parfois inquiets et apeuré, ni pour les contrôleurs aériens de la Direction Générale de l'aviation civile (DGAC) en charge d'assurer la sécurité du tram:aérien. Mais, si les tours de contrôle des aéroports sont connues de tous, on ignore plus souvent l'existence de centres régionaux de la navigation aérienne (CRNA).

A proximité des grandes plates-formes européennes de Londres, Paris et Francfort, Reims abrite l'un de ces fameux centres de contrôle en route.

 Les autres yeux des pilotes

Chef du CRNA. Est, Thierry Liabastres en explique le rôle :  Dès qu'un avion peut se mouvoir par ses propres moyens, il passe sous la responsabilité du contrôle aérien. Les avions peuvent certes se déplacer seuls, mais ils sont aveugles ».

En espaçant les avions, les aiguilleurs du ciel sont donc les seconds yeux des pilotes. Du point de décollage jusqu'aux derniers vrombissements de moteur, ils ont pour mission d'observer le moindre mouvement des appareils navigants.

Le troisième centre français

Avec près de 2.300 vols contrôles par jour (sur 8.000 en France), Reims est un véritable carrefour des voies aériennes, Assurant le contrôle des vols qui lient 1'Allemagne au bassin méditerranéen, le Royaume-Uni à l'Italie, la Belgique & l'Espagne...  le CRNA-Est de la zone Farman se situe à la croisée des chemins du trafic aérien européen. « Le centre de Reims est situé dans la zone européenne à plus forte densité de trafic », explique Thierry Liabastres. Une densité qui suppose un travail constant et un effectif considérable (lire par ailleurs).

Un centre de formation

Plus qu'un centre de contrôlé, le CRNA-Est est aussi un centre de formation très efficace. Un atout dans lequel Thierry Liabastres voit une véritable valeur ajoutée.

« Chaque année, trente jeunes contrôleurs arrivent de l'ENAC pour être formés ici. Ils ne l'ont pas tous choisi, mais ils y reçoivent une formation solide. C'est une de nos principales particularités !. Et de préciser avec une pointe de regret.  « Malheureusement, les jeunes que nous formons ont très vite envie de partir de Reims ! Il y a très peu de gens de la région qui sont contrôleurs et les autres préfèrent se rapprocher de chez eux... et de la mer ».

Les centres dits « maritimes » de Bordeaux, Aix-en-Provence et Brest sont en effet les plus plébiscités. Après quelques années de rodage, les contrôleurs optent donc pour un cadre de vie plus attractif et c'est par vagues successives que le centre de Reims se renouvelle. Source de dynamisme puisqu'il assure la jeunesse des effectifs, ce turn-over est à long terme un problème que Thierry Liabastres déplore ; « C'est d'autant plus difficile à gérer que ce métier suppose une certaine capacité d'anticipation. Nous devons être sûrs qu'avec l'augmentation du trafic aérien, nous aurons encore suffisamment de contrôleurs qualifies dans quatre ans ».

En toute sécurité

Mais, le mot d'ordre de tels centres de contrôle reste évidemment la sécurité. Pour quelle puisse être sauvegardé dans les meilleures conditions,..le matériel utilisé doit être irréprochable. Avec une salle de contrôle et une salle technique de supervision qui tournent 24 heures sur 24, le centre de Reims vit en parfaite autonomie. Le service de la supervision  technique assure par ailleurs le bon état des installations indispensables au contrôle : radios, téléphones, unités de contrôle... sont régulièrement reconfigurées par une équipe de spécialistes. La tempête de décembre 2000 a ainsi prouvé que le CRNA-Est pouvait parfaitement vivre sur ses propres réserves d'électricité pendant plusieurs heures. Des installations pour assurer la sécurité du trafic aérien... en toute sécurité.

Ophélie Masure

520 salariés dont 350 contrôleurs

Mis en route en 1982, le centre de Reims emploi ainsi aujourd'hui près de 520 personnes. Parmi eux, 350 contrôleurs formés à l'Ecole nationale d'aviation civile (ENAC), 100 ingénieurs du système technique, 30 personnes de la direction, 20 techniciens et 20 employés du personnel parmi ouvrier.

Avec de tels effectifs il est le troisième centre de contrôle en route sur les cinq que compte la France (Athismons, Aix-en-Provence, Reims, Bordeaux. Brest). Véritable aubaine pour la Cité des sacres, le centre de contrôle attire une population à fort pouvoir d'achat.

A lui seul. le CRNA-Est représente en effet une masse salariale de 140 millions de francs par an.

Jérôme Dumain : « Prendre des décisions rapidement »


Jérôme Dumain sur une des unités de contrôle aérien.

Ce métier nous apprend à prendre des décisions rapidement. Tu crois que c'est une qualité que tu as intrinsèquement, mais tu te rends vite compte que non.

Ce qui est difficile, c'est que l'on travaille constamment en temps réel ».

Métier réputé stressant, le contrôle aérien est également un apprentissage de la vie. Un moyen de se dépasser tout en repoussant ses propres limites.

Châlonnais d'origine, Jérôme Dumain n'était pourtant pas prédestiné a devenir contrôleur aérien. Et c'est par hasard qu'il tente le concours de l'Ecole nationale de l'aviation civile. Un concours qu'il est bien satisfait d'obtenir tant les avantages de la formation lui paraissent grands.

Etudes rémunérées à Toulouse et sécurité de l'emploi : il ne lui en faut pas davantage pour se décider. « En sortant de l'école, je ne voulais plus que mes parents me financent. Et puis, Toulouse est un centre vraiment accueillant pour les étudiants. Ce n'est pas négligeable non plus ! »

Les débuts à Reims

Passées les années toulousaines à l'ENAC, il entame les débuts de sa carrière au centre de Reims. Au CRNA-Est, la formation s'accélère. Petit à petit, il est confronté à des situations de trafic aérien de plus en plus difficiles à gérer.

Une formation progressive jusqu'au passage du test de « premier contrôleur ». Pour obtenir cette dernière qualification, ce diplôme qui scelle les quatre années d'étude entamées à l'ENAC, les contrôleurs passent d'abord par une phase de préparation intensive.

 Et, comme beaucoup d'autres il se souvient de cette époque comme d'un moment éprouvant : « La période d'entrainement est une période très difficile au niveau des nerfs.

« L'équipe qui te prépare te place devant toutes les situations complexes. A chaque fois que le trafic est dense, tu sais que c'est pour toi... On est vraiment à bloc ! »

Et c'est la qualification en poche qu'il goûte désormais les plaisirs d'une nouvelle facette de son métier ; l'instruction, « J'ai voulu être prof à une époque de ma vie. Pour moi, pouvoir transmettre ce que j'ai appris, c'est réellement gratifiant ».

Incertain au commencement de sa carrière, Jérôme ne doute certainement plus aujourd'hui d'avoir fait le bon choix.

Un traffic aérien en croissance continue

 Toujours plus vite, toujours plus loin... Ce refrain explique à lui seul le développement du trafic aérien en quelques années.

Pour affaires ou pour le plaisir, les gens prennent de plus en plus l'avion. Une tendance que les chiffres ne démentent pas : entre 1985 et 2000, le nombre de vols contrôlés par les organismes de la navigation aérienne a. été multiplié par 2,5 en passant d'environ l million de vols à plus de 2,5 millions.

Au sein de la Direction générale de l'aviation civile, ce ne sont pas moins de 7 000 personnes qui sont au service de la navigation aérienne pour gérer de tels flux.

Et le troisième aéroport ?

Dès lors que l'on aborde la question de l'augmentation du trafic aérien, vient automatiquement en tête celle d'un éventuel troisième aéroport. Qu'il soit à Reims ou ailleurs, la création d'une nouvelle plate-forme changerait donc fondamentalement les flux aériens. Thierry Liabastres reste prudent : « Le trafic serait forcement plus dense si un nouveau pôle aéronautique était créé. Où quelle se trouve, une troisième plate-forme modifierait le découpage des secteurs de la zone que nous couvrons ici. Dans tous les cas, nous devrons nous adapter tout en préservant la sécurité ».

Une visite en septembre

Le centre de contrôle aérien de REIMS n'accueille traditionnellement pas de visites organisées dans ses locaux.

Dans l« cadre d'une campagne du ministre de l'Equîpement et des Transports intitulée "avec vous, tous les jours », le centre s'ouvrira les 28 et 29 septembre prochain à un public restreint.

Seuls, les élèves de faculté et de classes préparatoires pourront visiter le centre régional de navigation aérienne.

Qui sait ?... de nouvelles vocations se révéleront  peut-être....

Extrait de l' union du 28/07/2001

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